Kurz-/Mittelstrecke für 250 Pax

[Gelöschtes Mitglied 10589]

Mal eine Frage an die Airline-Experten:

Man sieht und liest viel über vorhandene und neue Flugzeugprogramme von 100 bis 180 Sitzen im Kurz-/Mittelstreckensegment.
Dann kommen die B777/B787 und die A330/340/350 so mit ab 300 Sitzen und Langstreckeneigenschaften. Die B787-3 liegt ja auf Eis. A330-100, bzw. A330-500 blieben Papierflieger.

Gibt es tatsächlich keinen Bedarf für hocheffiziente Flugzeuge für Kurz-/Mittelstrecke im Bereich 200-250 Sitze ?
Der A300 TXL-FRA war immer voll, soweit ich mich erinnern kann.

Wenn ich bei ILA etc. bei den Herstellen nachfrage, schauen die mich verständnislos an. Bedeutet das, das ein 300 Sitzer für Langstrecke effizient genug ist, auch 300 Pax auf Kurzstrecke zu fliegen ? Oder macht es die Mischkalkulation?

Gruß

 

[Philipus II]

Bis 215 Sitzplätze in der Sardinenbüchsenvariante gibt es ja schon mit 737-900 (in den Varianten mit Zusatztüren) oder dem A321.
Diesen Bereich wird man nicht mit vertretbarem Aufwand besser abdecken können.
Grundsätzlich gibt es darüber auch noch die 757-300, die jedoch ein Nischendasein fristet und überschaubaren Erfolg hatte.
Das Problem ist:
Standartrumpfflugzeuge haben bis einschliesslich 737-900 und A321 überwiegend Vorteile. Darüber kommen dann auch die Nachteile durch.

Die andere Entwicklung ist die Marktveränderung weg von grossen Flugzeugen hin zu mehreren kleineren Flugzeugen auf der gleichen Strecke. Viele Kurz- und Mittelstrecken werden bewusst mit A319/A320/A321 und 737-800 geflogen.
Wenn man einen A330-300 zu guten Ticketpreisen vollbekommt (was nicht so leicht ist), ist er auch auf kürzeren Strecken ein gutes Arbeitspferd. Ein extra Modell lohnt wohl wirtschaftlich nicht.

 

[arneh]

Hallo,

Ist eigentlich eine gute Frage, warum es für den A300 eigentlich nie einen 1:1 Ersatz gegeben hat.
Ich denke, da gibt es einfach ein paar Punkte, die da zusammen kommen:
So viele Strecken auf denen man den voll bekommt gibt es nicht, damit hat man einen Exoten im Bestand.
Die kleineren Flieger braucht man eh.
Im Kurz und Mittelstreckenbereich muss man eine halbwegs sinnvolle Flugfrequenz anbieten, da die Kunden hier doch oft termingebunden sind. Wenn ich mich für 12h in den Flieger setze, ist mir die genau Ankunftszeit wurscht. Da fliege ich nicht für einen 1h oder 2h Termin hin.
Was noch hinzukommt sind die Turnaround Zeiten.
Wenn Du mal in der letzten Reihe in einem pickepackevollen A300-600 FRA-HAM gesessen hast und schon nach einer gefühlten halbe Stunde nach Ankunft den Flieger verlassen konntest, weißt Du was ich meine.
Das geht in so 'nem kuscheligen 320er erheblich flotter. Außerdem brauchst Du mehr Kabinenpersonal.
Insgesamt wird die Ersparnis nicht sonderlich groß sein, aber der Aufwand schon.
Vielleicht entwickelt sich aber in Asien in den nächsten Jahren ein Markt für sowas.

 

[Schorsch]

Im Kurz und Mittelstreckenbereich muss man eine halbwegs sinnvolle Flugfrequenz anbieten, da die Kunden hier doch oft termingebunden sind. Wenn ich mich für 12h in den Flieger setze, ist mir die genau Ankunftszeit wurscht. Da fliege ich nicht für einen 1h oder 2h Termin hin.

Eventuell könnte es aber sein, dass die Kapazitäten des Flughafens da irgendwo einen Strich durch die Rechnung machen. Die meisten Leute wollen zwischen 7 und 9h hin und zwischen 17 und 20h zurück.

Was noch hinzukommt sind die Turnaround Zeiten.
Wenn Du mal in der letzten Reihe in einem pickepackevollen A300-600 FRA-HAM gesessen hast und schon nach einer gefühlten halbe Stunde nach Ankunft den Flieger verlassen konntest, weißt Du was ich meine.
Das geht in so 'nem kuscheligen 320er erheblich flotter. Außerdem brauchst Du mehr Kabinenpersonal.

Ist das wirklich so? Single Aisles sind nicht gerade berühmt für ihre Turn-Around Zeiten in punkto Passagierzeiten. Ich hab auch mal bei einer pickepackevollen B757-200 (nein: nicht -300) ganz hinten gesessen. Das dauert durchaus.

Es werden in der Regel die Flugzeuge gebaut, die man gut verkaufen kann ohne dabei so großes Risiko einzugehen. Ich sehe durchaus einen Bedarf für so ein Flugzeug. Vielleicht nicht gerade heute, aber mit Blick auf post 2020 doch schon eher. Aber fraglich ob sich Boeing und Airbus in diesen Bereich wagen.
Die heutigen Flugzeuge à la B787, A330 und A350 können zwar auch für Kurzstrecke eingesetzt werden, sind dafür aber gänzlich ungeeignet. Die B787-3 wäre bei etwa gleicher Kapazität wie ein A300-600 knapp 15t schwerer, trotz "Advanced Materials".

 

[arneh]

Eventuell könnte es aber sein, dass die Kapazitäten des Flughafens da irgendwo einen Strich durch die Rechnung machen. Die meisten Leute wollen zwischen 7 und 9h hin und zwischen 17 und 20h zurück.

Im Prinzip natürlich richtig, aber eigenartigerweise kriegen die 1st Tier Carrier doch immer irgendwie die Slots an Ihren Hauptflughäfen, die sie brauchen...

Ist das wirklich so? Single Aisles sind nicht gerade berühmt für ihre Turn-Around Zeiten in punkto Passagierzeiten. Ich hab auch mal bei einer pickepackevollen B757-200 (nein: nicht -300) ganz hinten gesessen. Das dauert durchaus.

Gefühlt ja.
Liegt wahrscheinlich aber einfach an der schieren Anzahl Paxe, die auf eine einzige Tür losgelassen werden.
Pro Passagier geht es vielleicht in der Tat sogar ein bisschen schneller ?!

Die heutigen Flugzeuge à la B787, A330 und A350 können zwar auch für Kurzstrecke eingesetzt werden, sind dafür aber gänzlich ungeeignet. Die B787-3 wäre bei etwa gleicher Kapazität wie ein A300-600 knapp 15t schwerer, trotz "Advanced Materials".

Naja, diese exklusiven Flieger bringen ihre Effizienz halt nur auf längeren Strecken zur Geltung und sind auch vom Preis her für diese Anwendung sicher eher Overkill.
Das ist vermultich auch ein Problem.

Wirklich viel besser machen als einen A300-600 für dieses Profil ist wahrscheinlich gar nicht so einfach.
Bleibt die Frage: Warum hat man den überhaupt auisgemustert ?
So unwirtschaftlich dürfte der doch eigentlich gar nicht gewesen sein ?!
Ein voll gepackter A300-600 mit 'nem durchschnittlichen Ticket Preis >400€ FRA-HAM dürfte so etwa das profitabelste gewesen sein, was es so gab.
Also Lufthansa- Insider, wo seid ihr ?
Was war der Grund ?

 

[Gelöschtes Mitglied 10589]

Freut mich, dass das Thema nicht nur mich umtreibt.

Die Gedanken möchte ich weiterspinnen:
Angesichts knapper werdenden Bodenressourcen könnte ein A300-600 Nachfolger schon sinnvoll werden, die Akzeptanz für Flughafenausbauten sinkt ja bekanntlich weiter.
Aber auch andersherum: In den USA wurde die B757, mit der ich flog, mit zwei Fingern "befüllt" und "entladen", das ging recht flott. Einen A321 in Frankfurt von der letzten Reihe aus zu verlassen, dauert......das stimmt.
Aber in FRA ist Zeit eh relativ, wenn man am Ende des A-Fingers ankommt.....

Das Zusammenspiel Flugzeug-Flughafen hat da offensichtlich auch eine Bedeutung.

Mal sehen, wa snoch für Ideen kommen. Mit hätte ein A330 gekürzt, mit kleineren Flächen oder so, schon gut gefallen.....

 

[Schorsch]

Verschiedene Dinge müssen betrachtet werden:
> A300-600 und B767-200/300 wurden mit der Mittel- bis Langstrecke im Kopf gebaut, bzw. einfach komisch entworfen. Manche Dinge passen nicht ganz zusammen, so etwa der große Frachtraum eines A300.
> Beide Flugzeuge sind schwer, schwerer pro Sitzplatz als jeder Single Aisle. Das hat viele Gründe, aber ist wohl einer der entscheidenden Nachteile.
> Schwere Flugzeuge kosten mehr im Unterhalt: Wartung, Piloten, Landegebühren.
> Man müsste also einen Flieger mit 250 PAX anbieten, der nicht substantiell mehr wiegt als pro PAX als einer mit 160 (A320) oder 195 (A321).

 

[easaman]

Verschiedene Dinge müssen betrachtet werden:
> A300-600 und B767-200/300 wurden mit der Mittel- bis Langstrecke im Kopf gebaut, bzw. einfach komisch entworfen. Manche Dinge passen nicht ganz zusammen, so etwa der große Frachtraum eines A300.
> Beide Flugzeuge sind schwer, schwerer pro Sitzplatz als jeder Single Aisle. Das hat viele Gründe, aber ist wohl einer der entscheidenden Nachteile.
> Schwere Flugzeuge kosten mehr im Unterhalt: Wartung, Piloten, Landegebühren.
> Man müsste also einen Flieger mit 250 PAX anbieten, der nicht substantiell mehr wiegt als pro PAX als einer mit 160 (A320) oder 195 (A321).

In den USA haben die dafür die B767-400 gebaut, hat sich aber auch nicht verkauft.

 

[Schorsch]

In den USA haben die dafür die B767-400 gebaut, hat sich aber auch nicht verkauft.

Die war aber eher als Konkurrenz zum A330-200 gedacht. Deshalb auch die Bezeichnung -400ER. Fokus lag auf längeren Strecken.
Viele amerikanische Airlines setzen die B767-300 auf kurzen Strecken ein. Die -200 hingegen wurde vielfach auf kurzen Strecken ausgemustert.

 

[arneh]

> Beide Flugzeuge sind schwer, schwerer pro Sitzplatz als jeder Single Aisle. Das hat viele Gründe, aber ist wohl einer der entscheidenden Nachteile.

Stimmt:
Bei Lufthansa Bestuhlung 280 Paxe bei ~86t Leergewicht im A300 gegen 190 Paxe bei ~50t
Da schleppt der Große einen ganz schönen Rucksack mit sich rum...

> Man müsste also einen Flieger mit 250 PAX anbieten, der nicht substantiell mehr wiegt als pro PAX als einer mit 160 (A320) oder 195 (A321).

Ein großes Problem dabei ist Twin Aisle vs. Single Aisle.
Sobald ich eine zweite Gangreihe habe, fehlen mir faktisch ~40 Paxe bezogen auf die Kabinengröße. Da der Rumpfquerschnitt rund ist vergrößert sich der Verlust durch den zweiten Gang nämlich quadratisch bezogen auf das Strukturvolumen.
Wahrscheinlich bräuchte es aus Gewichtssicht gleich einen erheblichen Sprung der Passagierkapazität, damit sich das lohnt.
Das Problem lässt sich wohl nicht so einfach lösen.

 

[Schorsch]

Stimmt:
Bei Lufthansa Bestuhlung 280 Paxe bei ~86t Leergewicht im A300 gegen 190 Paxe bei ~50t
Da schleppt der Große einen ganz schönen Rucksack mit sich rum...

Eben auch weil der A300 nicht unbedingt die optimale Lösung für das besagte Problem ist, und weil ein A300 bestuhlt wie ein A321 zu viele Sitze abwerfen würde.
Sehr interessant in dem Zusammenhang ist ein Vergleich zwischen B757 und B767. Die Versionen -200 und -300 der jeweiligen Maschinen haben vergleichbare Anzahl an Passagieren.

 

[arneh]

Das habe ich auch erst gedacht. wenn man die effektive Brutto - Grundfläche vergleicht sieht es aber gar nicht so schlimm aus:
A300: 54m * (5,64 - 1,2) = 240m^2 (Abzug von +0,6m wegen zweitem Gang)
=> Bei 280 Paxen: 0,856 m^2/Pax
A321: 44m *(3,96 - 0,6m) =174 m^2
=> Bei 190 Paxen: 0,821 m^2/Pax
Ist nur eine grobe Näherung, da nicht Kabineninnenbreite und -länge, sondern Außendurchmesser und Gesamtlänge, aber so als Anhaltspunkt.
Durch den zweiten Eingangsbereich und den längeren Heckkonus dürfte der 300er in Bezug augf Kabinenlänge prozentual außerdem eher schlechter abschneiden als der 321er.
Insofern dürfte die Nettofläche je Passagier eher noch enger bei einander liegen.

 

[flyer0852]

Ist das wirklich so? Single Aisles sind nicht gerade berühmt für ihre Turn-Around Zeiten in punkto Passagierzeiten. Ich hab auch mal bei einer pickepackevollen B757-200 (nein: nicht -300) ganz hinten gesessen. Das dauert durchaus.

Deswegen sind die "Ryanairs" dieser Welt auch gar nicht so scharf auf Plätze am Finger sondern lieben Aussenpositionen, da man da zwei Zugänge hat, alles geht schneller, schneller raus, schneller rein!

 

[Lubeo]

Bis wohin gibt ein Flugzeug als Kurzstrecken- und ab wann als Mittelstreckenflugzeug? :?!

Alles unter 1'000 km Reichweite tut man m.E. besser beerdigen. :engel:

 

[geranie]

Tatsache ist, dass man bei der Lufthansa ne große Lücke mit der Ausmusterung des A300 gerissen hat, die man jetzt im September zu Rushhour mit frei gewordenen 747 füllen muss.
Interessanterweise scheint British Airways mit der Boeing 767 auf den kurzen Strecken bisher eigentlich ganz gut geflogen zu sein.

Das Argument "Gibt keinen Markt" scheint mir nicht wirklich glaubhaft. V.a. in Asien (Japan) sehe ich nen Markt für nen großen Kurzstreckenflieger... die Eindrücke die ich nämlich dort bisher gesammelt habe (in den letzten beiden Jahren) sind, dass die 747 auf der kurzen Strecke selbst in Japan gerne heillos Überdimensioniert ist...

 

[Bitter Man]

.....A300-600 für dieses Profil.....Warum hat man den überhaupt auisgemustert ?.....

Vielleicht waren die Kisten einfach abgeflogen (Cycles)?

Gruß BM

 

[Schorsch]

Bis wohin gibt ein Flugzeug als Kurzstrecken- und ab wann als Mittelstreckenflugzeug? :?!

Alles unter 1'000 km Reichweite tut man m.E. besser beerdigen. :engel:

Wieso eigentlich?
Ein Flugzeug kann über 1000km sehr effektiv sein, wenn es darauf optimiert wurde. Rein physikalisch spricht wenig dagegen.
In Gebieten, wo keine Bahnverbindungen zu Verfügung stehen und daher viel Umwelt verbraucht werden müsste, um eben jene zu bauen, kann das Flugzeug besser sein. Ist Wasser dazwischen, gewinnt das Flugzeug.