Boeing 777 "Constant Thrust / Variable Drag" Feature

[happy-landings]

So, das hat man davon, wenn man am Freitag einen Thread aufmacht und dann übers Wochenende wegfährt - man verpaßt den ganzen Spaß :D

Also, ich unterstütze die Sicht, dass das von mir beschriebene System und das Load Relief System sich gegenseitig in keiner Weise einschränken, weil - wie richtig beschrieben - das Load Relief bei einer Geschwindigkeit größer VFE aktiv werden würde (z.B. beim A330 in höchster Klappenstellung 180 kn, für 777 weiß ich's gerade nicht), während die "Variable Drag / Constant Thrust"-Geschichte irgendwo um die Landegeschwindigkeit herum (beim A330 bei üblichen Gewichten typischerweise ca. 140 kn, 777 weiß ich auch nicht aus dem Kopf) aktiv werden würde. Also kein Widerspruch.

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Ich fasse also zusammen:
Bloss weil es ein undokumentiertes Feature wäre, kann es das trotzdem geben - Piloten werden leider manchmal im Dunkeln gelassen was einzelne Unterfunktionen ihrer Flugzeuge angeht.

Systemtechnisch sprechen hauptsächlich evtl. höherer Wartungsaufwand (wg. mehr Lastzyklen) dagegen.

Aerodynamisch bietet sich die Widerstandsänderung natürlich offensichtlich an, um die Geschwindigkeit zu regeln. Dadurch, dass der Klappenausschlag aber auch den Auftriebsbeiwert beeinflußt, handelt man sich u.U. größere Regelabweichungen in der z-Richtung, wechselnde Lastvielfache und Nickbewegungen ein, was weder der Crew noch den Paxen sonderlich angenehm sein dürfte (alles natürlich abhängig von der Stellautorität).

Es erscheint daher sinnvoll, zum Ausgleich der unerwünschten Effekte eine Verstellung des Aileron Droops (hat die 777 den?) und evtl. leichten Spoilerausschlag hinzuzuziehen.

Vielleicht schaffe ich es, in den nächsten Tagen mal eine beispielhafte Simulation zurechtzufriemeln, um die Größenordnung der einzelnen Einflüsse abzuschätzen. Vielleicht aber auch nicht - mal sehen

 

[Schorsch]

Ich denke die Verwirrung stammt hierher:

In the primary mode, the flap load relief system protects the flaps from
excessive air loads. If flap airspeed placard limits are exceeded with the flaps
in the 15 through 30 positions, LOAD RELIEF is displayed and the flaps
automatically retract to a position appropriate to the airspeed. Load relief
retraction is limited to flaps 5.
When airspeed is reduced, the flaps automatically re-extend as airspeed
allows. Re-extension is limited to the commanded flap position.
If a flap overspeed exists, load relief prevents flap extension beyond the 5, 15,
20, or 25 positions until airspeed is sufficiently reduced. Flap load relief is
available only in the primary mode. The EICAS flap display indicates an intransit
flap condition and shows actual flap position. The flap lever does not
move during flap load relief operation. Load relief for slats is not required in
the primary mode.

Das System fährt also die Klappen zurück bei zu hoher Airspeed, und bringt sie bei abnehmender Airspeed wieder in Ausgangsstellung. Hat laos nichts mit aerodynamischen Kniffen zu tun, sondern eine Overspeed Protection. Natürlich klar, dass bei abnehmender Airspeed die Klappen wieder in die Stellung fahren, in welche sie der Flap Lever sie eigentlich befiehlt.

 

[Toryu]

hat die 777 den?

Ja, die inneren QR agieren als Flaperons.
Die Äußeren bleiben entweder in Nullstellung oder werden negativ gefahren (777-300ER).

 

[cool]

Bloss weil es ein undokumentiertes Feature wäre, kann es das trotzdem geben - Piloten werden leider manchmal im Dunkeln gelassen was einzelne Unterfunktionen ihrer Flugzeuge angeht.

Da stellt sich natürlich wieder die Frage: was ist nötig und ab wann wird es langsam unübersichtlich, bzw. was interessiert dann die Piloten noch?
Früher gabs Flugingenieure, mit Zunahme der Automatisierung wird den Jungs einiges an Routine abgenommen und seitdem es auch oft keine mechanische Kopplung mehr gibt, ist das implementieren einiger "Features" noch leichter.
Davon abgesehen werden die Systeme insgesammt vom Aufbau her zwar in meinen Augen leichter, die Anzahl der Unterfunktionen, "wenn und abers" stiegen enorm, da fällt es nicht leicht den Überblick zu halten und ein "einfaches" Nachschlagen im FCOM erklärt das System nur mehr recht grob, Ausnahmen und Detailinformationen werden selten erwähnt.

Über das Waste-System in einem modernen Airbus könnte man Doktorarbeiten schreiben, dabei sieht es von aussen ganz simpel aus: ne Schüssel, paar Leitungen, nen Tank und ein paar Knöpfe zum Spülen.
Das hier aber bald ähnlich viele Rechner involviert sind, wie im Flight Control System, dass Daten der Fluglagerechner (ADIRUs) und Fahrwerksrechner hinzugezogen werden, das die Kommunikation über Datenbusse geht, die in der Bandbreite denen der Navigationsanlagen überlegen sind und es regelmässig Updates gibt, welche die Fehlersuche auch nicht grade vereinfachen wird "vergessen" bzw. interessiert einfach keinen ausser denen, die sich damit rumschlagen müssen.
Muss im Prinzip auch keiner, weil man ohnehin keinen Einfluss nehmen kann, entweder es geht, es geht eingeschränkt unter kontrolle der Rechner oder das System ist eben inoperativ.

Ich hab natürlich absichtlich ein eher "unterbewertetes" System als Beispiel rangezogen, man könnte auch Triebwerksfunktionen nennen, davon das Abgastemperaturanzeigen "hingetrimmt" werden, sprich es werden andere Temperaturen angezeigt als wirklich gemessen, ähnlich mit den Öldruckanzeigen ect.
Da gibts auch Sachen wie zb. das beim A340-600 die Leistung per EPR geregelt wird, sobald der Cruise erreicht ist und Autothrust aktiv ist, sprechen sich die Triebwerksrechner untereinander ab und trimmen die N1-Drehzahl, weil man festgestellt hat, dass sich die Schwingungen der Triebwerke überlagern können und dann in einem Brummen in der Kabinen enden: ich brauch nicht mal eine Hand um die Anzahl der Piloten abzuzählen, die davon nichts wissen, weil (wer hätte es gedacht), laut Anzeigen passiert mal wieder nichts, ABER deswegen sind es nach wie vor hervorragende Piloten, die den Kopf aber voll haben mit ner Menge anderem wichtigen Zeug.
Es gibt unzählige Sachen die ähnlich laufen und von denen wir auch keinen blassen Schimmer haben, das wissen dann vieleicht die Systemingenieure, naja oder auch nicht, in 99% der Fälle funktionierts ja sowieso.

Ich hab das Gefühl, je mehr man sich mit sowas beschäftigt, desto komplizierter wird es und desto weniger ist das gefühlte Wissen, wobei es bei "mechanischen" System noch gehen mag, der overkill kommt dann bei Navigation, Autoflight und FMS ect.

Und schon wieder leicht abgedriftet, sorry dafür

Gruss

 

[Schorsch]

Es gibt unzählige Sachen die ähnlich laufen und von denen wir auch keinen blassen Schimmer haben, das wissen dann vieleicht die Systemingenieure, naja oder auch nicht, in 99% der Fälle funktionierts ja sowieso.

Sichert vielen Leuten den Arbeitsplatz, ohne das irgendwo jemand einen Preis bezahlen muss. Es zeigt aber ganz klar eine Richtung auf: gute Piloten/Mechaniker/Ingenieure müssen mehr können als früher ... oder besser ... anderes besser können als früher. Bleibt alles anders.

 

[cool]

"Besser sein" würde ich so nicht sagen wollen, das Aufgabengebiet hat sich deutlich verschoben, beim Mechaniker/Ingenieur ist es vom mechanisch/technischen (zb. 747 Flight Controls mit all den Cable, Cable drums, Mixer, ect.) eher etwas ins abstrakte gegangen, der Pilot ist irgendwie mehr "Manager" geworden als früher.
Was nun "besser" ist ->

 

[Schorsch]

Was nun "besser" ist ->

In erster Näherung das, was Dir morgens Brötchen auf den Tisch bringt.