Angaben über Glidepath und Berechnung

[ben0815]

Hallo liebes Forum,

weiss hier vielleicht jemand wo ich Informationen über viele deutsche Flughäfen finde ab welcher Entfernung zur Runway der Gleitpfad beginnt (das wird doch immer in NM angegeben oder?) und in welcher Höhe. Und dann auch entsprechende Angaben über die Gleitpfadwinkel. (bei den meisten ist der wohl = 3)
Und wie spielt der Sinkgradient da jetzt eigentlich mit rein? Ist der Gleitpfad eigentlich eine Gerdade?


Viele Grüße
Ben

P.S.: falls ich den Post im falschen Unterforum eingestellt habe, oder es so einen Post schonmal gab ---dann bitte nicht steinigen ;-) ich übe noch

 

[Intrepid]

Die gesuchten Informationen stehen auf den Anflugkarten. Schau doch mal, ob Du bei den Simulatorfliegern fündig wirst.

 

[Talon4Henk]

Das ganze ist auf den jeweiligen Approach plates zu finden.

 

[ben0815]

Super! Vielen Dank für den Link!!

Auch wenn überall drauf steht dass diese Angaben nur für den Flugsimulator benutzt werden.....kann ich davon ausgehen dass sie den realen Vorgaben entsprechen, oder?

Gruß
Ben

 

[papasierra]

Die Karten dort sind schon aus der Realtität. Sie sind aber grundsätzlich nicht aktuell. Selten kann schon mal die ein oder andere Frequenz geändert sein.

 

[Intrepid]

...kann ich davon ausgehen dass sie den realen Vorgaben entsprechen, oder?

Ja, kannst Du. Die Simulatorflieger nehmen die Sache sehr ernst und sind sehr emsig dabei. Manchmal haben sie die neuen Frequenzen früher als man es auf den "richtigen" Karten finden kann :D

 

[Intrepid]

Er kann schon ein paar Meilen vor der Schwelle auf dieser Höhe angekommen sein und dann genau in dieser Höhe weiterfliegen bis er irgenwann mal die Anflugbefeuerung oder die Schwelle sieht.

Dieses Verfahren ist zulässig, gilt als weniger sicher und wird deshalb in der Verkehrsfliegerei so gut wie nicht mehr angewendet. Moderne Navigation bietet auch bei Nichtpräzisionsanflügen die Möglichkeit, einem (selbstgewählten oder durch die Database definierten) Gleitpfad zu folgen, der selbstverständlich keine Minimumhöhe unterschreiten darf.

In nicht all zu ferner Zukunft wird dem durch die Unterscheidung nach LNAV und VNAV Rechnung getragen und man bekommt bei Anwendung des Gleitpfad-Verfahrens auch ein niedrigeres Minimum angeboten. Viele RNAV-Anflüge sind schon entsprechend neu veröffentlicht worden.

Dann gibt es auch bei Nichtpräzisionsanflügen eine Entscheidungshöhe, wo jetzt immer noch eine Mindestsinkflughöhe und ein Fehlanflugspunkt eingetragen sind. Derzeit nennt man die (nicht offiziell eingetragene sondern selbstgewählte oder durch die Database definierte) Entscheidungshöhe, die (noch) nicht tiefer als die Mindestsinkflughöhe sein darf, Decision-to-Land-Point oder Visual-Descend-Point.

 

[Talon4Henk]

Derzeit nennt man die (nicht offiziell eingetragene sondern selbstgewählte oder durch die Database definierte) Entscheidungshöhe, die (noch) nicht tiefer als die Mindestsinkflughöhe sein darf, Decision-to-Land-Point oder Visual-Descend-Point.

Dieser DLP oder VDP sind allerdings die Punkte die man sich im Vornherein festlegen sollte. Dies sollte der letztmögliche Punkt sein von dem aus man von der MDA unter Einhaltung des für das Luftfahrzeug praktischen Sinkfluges sicher landen kann. An diesem Punkt sollte man also tunlichst die Bahn sehen, damit man dann von der MDA abweichen kann und zur Landung übergehen kann.

 

[Intrepid]

Dieser DLP oder VDP sind allerdings die Punkte die man sich im Vornherein festlegen sollte. Dies sollte der letztmögliche Punkt sein von dem aus man von der MDA unter Einhaltung des für das Luftfahrzeug praktischen Sinkfluges sicher landen kann. An diesem Punkt sollte man also tunlichst die Bahn sehen, damit man dann von der MDA abweichen kann und zur Landung übergehen kann.

... und sie sind identisch mit dem Punkt, an dem ein Nichtpräzisionsanflug mit barometrischer Höhenführung endet (bei gleicher angenommener Mindestsinkflughöhe; ist die Mindessinkflughöhe herabgesetzt, liegen die Punkte freilich entsprechend dichter am Aufsetzpunkt).

 

[Intrepid]

Das sich eine höhere OCA ergibt ist logisch. Aber deshalb sind die Verfahren überhaupt nicht weniger sicher wie PA's.

Beispiel: um die Jahrtausendwende herum gab es ein "Obstacle Clearance Panel", welches sich Gedanken um die Nutzung vorhandener und Definition zukünftiger Nichtpräzisionsanflüge gemacht hat.

Darauf gekommen ist man, weil durch weltweite Erhebungen festgestellt worden war, dass rund 25% aller Unfälle in Folge von kontrollierten Flügen in den Boden in der Endanflugphase passierten, davon die große Mehrheit bei Nichtpräzisionsanflügen.

Wenn auf Grund dieser Erkenntnis eine Kommission eingerichtet wird, so wird man die Anzahl der Anflüge schon in Relation zur Anzahl der Unfälle gesetzt haben. Außerdem kann ich keinen Argwohn entwickeln, weil in der Instrumentenflugausbildung das Erfliegen eines Nichtpräzisionsanfluges weniger oft gut gelingt und es länger dauert, bis die Flugschüler das drauf haben.

Das es Piloten gibt, die sehr geübt in der Ausführung eines Nichtpräzisionsanfluges sind, stimmt natürlich auch. Aber das ist kein Widerspruch, denn das sagt ja nur, dass ein Pilot, der Präzisionsanflüge üblicher Weise vorfindet, bei einem Nichtpräzisionsanflug entsprechend weniger aktuelles Handlungswissen aufweist.

 

[Talon4Henk]

... und sie sind identisch mit dem Punkt, an dem ein Nichtpräzisionsanflug mit barometrischer Höhenführung endet (bei gleicher angenommener Mindestsinkflughöhe; ist die Mindessinkflughöhe herabgesetzt, liegen die Punkte freilich entsprechend dichter am Aufsetzpunkt).

Das sehe ich nicht so...wenn ich ein Luftfahrzeug habe, mit dem ich visuell ohne Probleme einen 5° Gleitwinkel zur Landung fliegen kann und vielleicht noch eine lange Bahn, dann kann der VDP deutlich später liegen. Er muss halt nur vor dem MAP liegen.

 

[Intrepid]

Das sehe ich nicht so...wenn ich ein Luftfahrzeug habe, mit dem ich visuell ohne Probleme einen 5° Gleitwinkel zur Landung fliegen kann und vielleicht noch eine lange Bahn, dann kann der VDP deutlich später liegen. Er muss halt nur vor dem MAP liegen.

OK, da hast Du recht.

Dann würde ich meinen Final Approach Point aber auch dichter an den Platz legen und den kompletten Approach mit 5° fliegen. Das war auch genau das, was das "Obstacle Clearance Panel" seinerzeit geraten hat: einen einzigen Sinkflug ohne Level Offs zu planen und gegebenenfalls den Anflug steiler zu legen, damit man alle Step-Fixes achtet.

5° sind in der Verkehrsfliegerei aber unüblich, wenn man mal von so Ausnahmeplätzen wie London City (5.5°) oder Lugano (6.65°) absieht.

 

[Intrepid]

Mir ist bekannt, dass das Fliegen eines NPA erheblich schwerer ist als ein PA, aber deswegen ist es unter keinen Umständen unsicherer, es ist eine reine Übungssache... und da sind wir beide uns einig denke ich mal....

OK, da können wir uns auf jeden Fall drauf einigen. Zumal die meisten Betreiber in ihren Betriebshandbüchern mittlerweile vorsehen, einen NPA wie einen PA mit dem durch die Avionik zur Verfügung gestellten virtuellen Gleitweg zu fliegen und bei Erreichen der Mindestsinkflughöhe den Fehlanflug einzuleiten, auch wenn das Verfahren einen Weiterflug im Horizontalflug bis zum Fehlanflugpunkt zugelassen hätte. Von der Ausführung her ist der NPA dann nämlich einem PA gleich, mit der entsprechend höheren angenommenen Entscheidungshöhe.

Außerdem ist jeder NPA besser als gar kein Instrumentenanflug.