A380 von Qantas nach Explosion im Triebwerk nach Singapur zurückgekehrt

[fockewings]

Nun bin ich ja mal auf den offiziellen Bericht gespannt... :?!
Was die werten Herrschaften herausfinden werden /-gefunden haben...

Ich wußte gar nicht, dass 'nacelle' deutsch ist...

kommt schon mal vor:red:
Nacelle = Triebwerksgondel

Alles klar?

Danke! Jetzt weiss auch ich was das bedeuted ... :D

@pocket rocket: stimme dem genannten voll zu

 

[Spooky01]

Da es ein etwas zu große Öffnung auf der Tragflächenoberseite befindet, besteht dort die Möglichkeit durch einen Engine Burst das sich der Turbinenläufer der HP oder IP verabschiedet hat.
Dies kann geschehen sein, das durch Überhitzung durch unzureichende Kühlung das Lager überhitzt ist und sich dadurch das Lager verabschiedet hat.
In diesem Bereich werden bei einigen anderen Trentmotoren vor und nach dem Lager Temperaturfühler eingebaut um den Bereich besonders zu überwachen.
Es braucht nur die Sperrluft ( bzw Kühlluft ) für den Lagersumpf und den Bereich um das Lager auszufallen und schon kann alleine das Öl den Temperaturanstieg nicht mehr bewältigen und das Lager würde überhitzen. Es herrschen alleine auf den Inletstatoren der HP Turbine eine Temperatur von um die 1400° Celsius. Sollte hier in diesem Bereich die Kühlung des Läufers ausfallen, ist das ein fataler Defect.

Was passieren kann wenn, manche Lager keine Schmierung mehr bekommen oder aber gewisse Teile keine Kühlung mehr bekommen dürft doch den meisten Leuten bekannt sein.

Vor etwas längerer Zeit hatte ich die Erfahrung diesbezüglich gemacht.
Bei einem Test an einer laufenden APU kam urplötzlich das Low Oil Pressure Light und so schnell konnt ich nicht reagieren als sich die APU mit einem plötzlichen Stillstand verabschiedete. Was war der Effect des ganzem. Ich hatte die Möglichkeit mir den Driveshaft des Getriebes anzusehen ohne ein Anbauteil zu entfernen. Die APU war in zwei Teile gebrochen. An Triebwerken und APU sind Kräfte am Werk und sollte etwas unvorherrgesehenes passieren entsteht meistens relativ großer Schaden.

 

[Schorsch]

Zusammengefasst ein mögliches Szenario, das lustigerweise enorme Ähnlichkeiten mit meinem vorletzten Simulatorcheck hat (da allerdings auf einem Produkt aus Seattle):
Triebwerk 1 geht in die Luft, TW 2 läuft mit MAX continuous, ein Hydrauliksystem ist futsch und der vollbesetzte Flieger ist viel zu schwer für die Landung. Also ewiges fuel dumping und dann noch eine Landung, bei der (wegen der Hydrauikprobleme) ev. nicht alle Slats/Flaps benutzbar sind.

Aber wahrscheinlich war TW3 gar nicht erst montiert, sprich: Zweistrahler.

 

[Bitter Man]

.....Denn normalerweise wird in einem C-Check ja allles kontrolliert, also auch die Engines......

Alles wird sicher nicht geprüft. Hängt u.a. von den Fälligkeiten ab.

Im übrigen gibt es mir zu denken, wenn man einen Motor nicht mehr unter Kontrolle hat. War doch bei der Etihad A346 in Toulouse auch so.

Gruß BM

 

[L29]

ich lese wieder, dass sich wegen fehlender/unterbrochener Datenverbindung zum Cockpit ein Triebwerk nicht abstellen liess (TW1) das ist der 2te Fall (von dem ich weiss) in relativ kurzer Zeit (A340 in Toulouse der bei einem Test unbemerkt zum Rollen anfing und das Cockpit abbrach), hat sich noch niemand überlegt, ein Notabspperrventil oder einen anderen Kontrollmechanismus zu schaffen (Redundanz) um ein Triebwerk auch ohne Verbindung zum Cockpit abstellen zu können?

 

[EDGE-Henning]

Blödsinn von mir, bitte entfernen.

 

[makasch]

Dieses Bild ist leider etwas zu klein:

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-61299-7.html

Doch eine Vergrösserung lässt mich schon vermuten, dass es eine Scheibe des Triebwerks zerlegt hat. Da könnte genau da, wo der Fotoapparat hin zielt eine Sektion des Turbinengehäuses fehlen. Ich glaube, ich kann dort das grau des Rumpfes sehen, wo ich die Anlassfarben des Triebwerks erwarte.


Jep, das isses!
Das Loch nämlich, wo das case sein sollte, erkennbar über die Anlauffarben (die übrigens durchaus ungesunde Farbvarianten für ein Inconell-Gehäuse aufweisen...., durchgeglüht, würde ich sagen)

Was wohl die Temperatursonden im IPT/ HPT Gehäuse an den Bordcomputer gesandt haben bevor sie sich verabschiedet haben?

Schade, wäre jetzt gern Mäuschen bei den Tech-Reps der britischen Traditionsmarke...

 

[strike_r]

Meinungen

@ all - lieben Dank für die vielen posts hier, die einem schnell viele Perspektiven zu dem Unfall bereit stellen.
Bei aller Liebe, "meckert" doch bitte nicht so viel über einzelne Beiträge, ich finde es gut dass man sich überhaupt beteiligt, auch als Laie... und die, die es einfach besser wissen ohne "Besserwisser" zu sein, rücken das ein oder andere schon wieder sachlich zurecht... da darf dann auch mal rechts mit links verwechselt werden...
ach ja, Humor (wie die Anmerkung zum Flakbeschuß) in sonst sachlichen Beiträgen finde ich z.B. wieder nur gut; auch wenn vieles manchmal nicht zum Lachen ist (oder eben genau deshalb?)

Weiter so!

meine Frage an die Experten: kann auch ein Vogel eine solche Kausalkette hinter sich her ziehen? (nach dem Motto: Vogel bricht Verdichterschaufel, die marschiert durch und reißt lawinentechnisch gesehen immer größere Löcher?)

Lieber Gruß

strike_r

 

[Del Sönkos]

Gibts es eine Zulassungsvorschrift, nach der nur bistimmte oder keine Triebwerksteile das Triebwerk "verlassen" dürfen?
Die RR-Testvideos wirken so, als würde auch beim Worst-Case keine Triebwerksteile das Flugzeug beschädigen.

 

[Spooky01]

Normallerweise gehen die Temperatursignale an eine Box und die wiederum gibt im Cockpit die Warnung in Form von Lichtern und Tönen heraus.
In diesem Moment sollte der Pilot sofort das Triebwerk ausschalten.
Ob er die Zeit dazu hatte kann ich jetzt nicht beurteilen. Ich hatte sie damals nicht.

Will jetzt nicht den ganzen Verlauf mit den genauen Wortlaut der Teile bezeichen um nicht andere User noch mehr zu verwirren.

 

[Fw 200 Condor]

Moin moin,
Können wir die Toulouse- A340- Geschichte nicht bitte hier heraushalten? Das war ganz klar menschliches Versagen, nicht im Flugbetrieb und ein Pilot war dort auch nicht beteiligt (war ein Wartungsereignis = Techniker). Im Übrigen hat das Flugzeug in Toulouse genau das gemacht, was von ihm gefordert wurde. Nur das da leider falsches gefordert wurde = Fehlbedienung. Vielleicht sollte diese Diskussion besser woanders geführt werden.

Zurück zum A380: Ich bin sehr gespannt auf den offiziellen Bericht - die Fotos sehen erschreckend aus. Allerdings hat es so etwas, an anderen Flugzeugmustern und auch bei anderen Flugzeug- und Triebwerksherstellern, auch schon gegeben. Mal mit gutem Ausgang - siehe A380 - in der Vergangenheit aber auch schon mit schlechtem Ausgang, siehe DC-10...

Harmlos ist ein solches Ereignis nie.

 

[Spooky01]

meine Frage an die Experten: kann auch ein Vogel eine solche Kausalkette hinter sich her ziehen? (nach dem Motto: Vogel bricht Verdichterschaufel, die marschiert durch und reißt lawinentechnisch gesehen immer größere Löcher?)



Diese Möglichkeit besteht auf alle Fälle. Es ist nur die Frage, wo trifft der Vogel und wohin gehen die Teile.
Sollte der Vogel am den Fanbladetip'S einschlagen und etwas abbrechen, gehen die Teile dur den Bypass wieder raus.
Triffte hingegen etwas weiter in der Mitte und bricht dort etwas heraus ist es zu befürchten das solche Teile durch den Core gehen und dort immer grössere Schäden anrichtet.
Was jetzt aber meines Erachtens bei dem Quantas A 380 nicht der Fall war.

 

[Aeronaut]

Zumindest muß man schon froh sein, daß an dieser Stelle im Flügel wohl keine Tanks waren.

 

[Bitter Man]

....Können wir die Toulouse- A340- Geschichte nicht bitte hier heraushalten?.....

Das Beispiel habe ich gebracht, weil sich dort nach dem Vorfall ein (mehrere?) Motor nicht abstellen ließ und noch stundenlang lief. Wenn das hier auch der Fall war, finde ich das bezüglich Evakuierung etc. wert, daran einen Gedanken zu verschwenden . Der Hobel sollte doch mit Fahrwerk am Boden abzustellen sein.

Gruß BM

 

[Spooky01]

Bei dem Hinteren Loch gehe ich davon aus, das sich dort ein Tank befindet.
Aber die sind untereinender geteilt.
Dies sind sogenannte Collectorzellen. Der Flügeltank ist bei Airbus in bestimmte Tanks eingeortnet.
A 340-600 hat Einen Outer Tank und einen Innertank der wiedrum in Innertank 1 und Innertank 2 aufgeteilt ist.
Innertank 1 versorgt Twk 1 mit Kraftstoff und Innertank 2 das Twk 2. Ich gehe davon aus das es sich hier ebenso verhält.
In diesem Bereich wo sich das Loch befindet ist die Innertank 2 Zelle und nachdem das Twk 2 sebst abgestellt hat wird der Kraftstoff in diesem Bereich nicht mehr benötigt wurde die Zelle vom restlichen Tank getrennt.
Außerdem wird der Pilot den überschüssigen Kraftstoff gedumt haben.

 

[Gelöschtes Mitglied 3770]

Zumindest muß man schon froh sein, daß an dieser Stelle im Flügel wohl keine Tanks waren.

Hier sieht es für mich aus, als sei eine Flüssigkeit aus dem Loch ausgetreten (Laienmeinung....). Die Tatsache, dass Turbinenteile die Tragfläche durchschlagen haben (...gibt es Tragflächenstellen ohne Tank?) stellt diesen Zwischenfall für mich persönlich deutlich über ein "nur" zerlegtes Triebwerk :?!

Gruss
Jens

 

[Taliesin]

Gibts es eine Zulassungsvorschrift, nach der nur bistimmte oder keine Triebwerksteile das Triebwerk "verlassen" dürfen?
Die RR-Testvideos wirken so, als würde auch beim Worst-Case keine Triebwerksteile das Flugzeug beschädigen.

Bei diesem Test geht es darum zu prüfen, dass bei einem Versagen einer Fanschaufel diese das Gehäuse nicht durchschlägt. Der Test wird meines Wissens nur für eine Schaufel durchgeführt, sollten 2 Schaufeln versagen ist ein Nicht-Durchschlagen meines Wissens nach reine Glückssache

Es dürfen keine Teile das Triebwerk verlassen.

Das stimmt nur für Laufschaufeln. Bei einem Versagen einer Verdichter- oder Turbinenschaufel muss diese innerhalb des Gehäuses bleiben und darf es höchstens axial verlassen.
Sollte eine ganze Scheibe brechen ist ein Nicht-Durchschlagen nicht gefordert und technisch auch gar nicht möglich. Scheiben wiegen irgendwas zwischen 50 und 120kg, wenn die brechen ist Ende Gelände. Bei Rotationsgeschwindigkeiten von 50 bis 300 Umdrehungen pro Sekunde gibt es keine Möglichkeit diese im TW zu halten

 

[sebbso]

Versagen

Fan-Schaufeln durchschlagen nicht die Ummantelung, dies wird getestet. Sie verlassen das Triebwerk nach hinten raus. Ob sie dort dann auch die Verkleidung durchschlagen...kann denke passieren. Aber sie durchschlagen nicht den Flügel auf derartige Weise. Zum Glück ist da vorne im Flügel nur Luft und Slat...
Beim Kern-Triebwerk sieht es anders aus. Normale kleine Schäufelchen LP/HP Compressor/Turbine die zieht es mit Krach und Funken durch, ohne Probleme. Sollte sich aber die gesamte disk auflösen, hier auch das Stichwort Blade-Disc (eine aus dem ganzen geräste disc) so dürften derartige Schäden auftreten.

 

[A300-600]

Juhuu
Ich hab was gelernt, danke für alle Schreiber.
Ich sollte mich, grade am sehr frühen Morgen, nicht auf den Lever derjenigen begeben, die ich kritisiere. Sollte sich jemand angegriffen gefühlt haben bitte ich förmlichst um ENTSCHULDIGUNG.
Aber ich finde es einfach ... etwas in den Raum zu stellen, was man grade mal eben gehört hat.

Für mich sehen die Bilder nach einem Turbinenzerleger aus, der bestimmt heftig geknallt hat. Dabei haben anscheinen Teile der Turbine die Fläche durchschlagen.

Meine persönliche Meinung bisher: Kann passieren, sollte natürlich nicht.
Wartungsfehler? Denke ich nicht, außer ein Boroskopcheck wurde durchgeführt und ein Fehler dabei verschwiegen.
Alle 380 grounden? Warum? Normaler Weise kann man am Engine Trend Monitoring erkennen wie es dem Motor geht.
Eine "Autoflotte" wird ja auch nicht gleich zurück gerufen, wenn bei einem Auto etwas nicht stimmt. OK OK mit einem Auto kann man am Strassenrand anhalten, Flugzeug nicht.
Aber ich denke, das wäre übertriebene Aktionismus.
Hingegen wäre eine Sonderkontrolle an den Vermeindlichen Motoren und stellen bestimmt nicht verkehrt.

Alles persönliche Meinung.

 

[sebbso]

Mit Boro sieht man ja nur vorhandene Schädigungen. Materialschäden gehen nur mit ZfP wie Ultraschall oder Röntgen oder Wirbelstrom. Dazu müsste man das Ding immer zerlegen. Schwierig wird es wenn Materialermüdungen entstehen. Gerade bei Hochfesten Legierungen ist eine "Vorhersage" von Rissauftreten sehr schwer. Bei der kurzen Laufzeit würde ich aber letzeres ausschliessen sondern eher auf ein Herstellungs oder schlimmstenfalls Designproblem tippen.