Tank 154

[Junkers-Peter]

Du kannst die Rolle Tanks bei Focke-Wulf und seinen vorigen Firmen sicher viel besser einschätzen als ich. Ich bitte aber zu bedenken, dass zu diesem Zeitpunkt (ab Mitte der 30er Jahre) die Flugzeugkonstruktionen längst nicht mehr auf den Eingebungen eines einsamen Genies beruhten, sondern größtenteils eine kollektive Leistung darstellten mit vielen Mitarbeitern bereits im Entwurfsstadium. Manch Lösung fand man im lebhaften Diskurs zwischen den Mitarbeitern des Konstruktionsbüros. Nicht auszuschließen ist, dass Tank entscheidende Impulse in einen solchen Diskurs einbrachte.

Hugo Junkers beispielsweise hat in seinem ganzen Leben nicht ein einziges Flugzeug konstruiert, gilt aber als Schöpfer verschiedener bahnbrechender Maschinen. Einen fähigen Macher zeichnet auch aus, die richtigen Leute zu finden, an sich zu binden und mit entsprechenden Fingerzeigen zu Höchstleistungen anzustacheln.

 

[AGO Scheer]

Na klar, Peter. Ein Entwurfsingenieur war schon "der Vater". Z.B. beruht die Fw 44 auf dem S 24, den hatte Klages mit Wohlberg zusammen in außerdienstlicher Tätigkeit entworfen und konstruiert. Als Achgelis dann einen besseren Vogel brauchte, entwarf Klages die 44.
Dass es im KoBü nicht nur einen gab, der das ganze zeichnete und für die Produktion (!) per technischer Zeichnung auch noch verbildlichte, ist für jeden nachvollziehbar. In der Regel war die Baugruppenkonstruktion eines Flugzeugs auch innerhalb es KoBü aufgeteilt. Unstrittig sind hier Dialog und Austausch notwendig, um den Entwurf "flügge" zu machen. Dass dann noch Änderungen einflossen, die durchaus auch das Erscheinungsbild einer Versuchstype nachhaltig beeinflussen können, sieht man gut am Vergleich Ao 192 A und B.

Ich verstehe aber was du meinst. Der introvertierte Focke sagte über Tank, dass um "ihn immer Betrieb" war. Tank war umgänglich, hatte durchaus Führungsqualitäten, war aber nicht der, zu dem ihn die Medien, einschließlich aktuelle, wie Wikipedia, mach(t)en.

Auch dein Beispiel mit Junkers ist korrekt, er ist auch, wie Focke, eine der tragischen Figuren dieser Zeit.

@mcnoch
PS: Da das hier inzwischen zu einem OT-Faden geworden ist, den man aber gut ab # 64 separieren könnte, bitte ich einen Admin oder Moderator freundlich dieses zu tun. Mögliche Überschrift: "Entwurf und Konstruktion bei Focke Wulf"

 

[mcnoch]

Wie gewünscht habe ich die Diskussion rund um "Entwurf und Konstruktion bei Focke Wulf" in ein ebenso benannten eigenständigen Thread (Entwürfe und Konstruktion bei Focke-Wulf) überführt. Die entsprechende Diskussion bitte dort weiterführen und hier damit wieder auf die Tank 154 als solche beschränken. Danke!

 

[spicmart]

Der Jumo 213 wurde bzw. sollte für die späteren Varianten der Ta 154 und 254 verwendet werden. Nun wog dieser aber ca. 200 kg mehr als der Jumo 211, der mit ca. 1500 PS sein Entwicklungspotenzial ausgeschöpft hatte. Der DB 605 hingegen - in derselben Gewichtsklasse wie der 211 - sollte im Laufe des Krieges leistungsmäßig auf bis zu 2000 PS gesteigert werden. Wäre es nicht klüger gewesen, den 605 einzubauen auch um zellenmäßig keine Veränderungen wie Verlängerung von Motorgondeln und Rumpf vornehmen zu müssen und somit über 400 kg Gewicht einzusparen?

 

[Junkers-Peter]

1943/44 wurden keine neuen Zellen mehr auf den DB 605 abgestellt. Der 605 war bereits 1942 mit 1400 PS ausgereizt und der Motor mit der höchsten Ausfallrate in der Luftwaffe. 2000 PS beim 605 wären mir neu, eventuell rund 1700 PS kurzzeitig mit MW 50-Einspritzung, dann aber auf Kosten der sowieso schon sehr schlechten Haltbarkeit des 605. Die Serienfertigung des 605 sollte spätestens Ende 1945 eingestellt werden. An Kolbenmotoren wären nur noch der 213, 603 und 801 in Serie gelaufen.

Anbei ein Ausschnitt aus einer Amtschefbesprechung im RLM vom 6. Juli 1943 über die Probleme mit dem 605. Die Schwierigkeiten ziehen sich durch fast alle Besprechungen. DB hat das nie in den Griff bekommen, sondern sich in zig Motorentwicklungen verzettelt (DB 623, 626, 629 usw.) Gegenüber den beiden anderen Herstellern von Hochleistung-Kolbenmotoren, BMW und Jumo, bot DB die schlechteren und darüber hinaus störanfälligeren Motoren ab.

1943 liefen bis zu zehn DB 605 auf Prüfständen von Jumo in Dessau, da DB besonders die Grund- und Pleuellagerschwierigkeiten nicht in den Griff bekam.

Das Mehrgewicht des 213 wurde durch die größere Leistung gegenüber dem 605 mehr als Wett gemacht.

 

[spicmart]

Oha, mir war gar nicht bewusst, dass der DB605 solche Schwierigkeiten hatte. Dass ich bisher noch nicht darüber gelesen habe....
1800 oder 1850 PS sind Zahlen, die ich schon öfter gesehen habe. 2000 PS könnten natürlich projektiert gewesen sein. Aber ich denke, du als Autor verfügst über zuverlässigere Quellen.

Die Briten stellten für die DH Hornet eine "slimline" Version des Rolls Royce Merlin mit einer verringerten Frontalfläche zur Verfügung, die erstaunliche 2070 PS leistete. Mit nur 27 Litern hat der Merlin weniger Hubraum als DB 601 und 605, die 33,9 bzw. 35.7 Liter vorweisen. Abmessungen und Gewicht waren aber vergleichbar mit denen des DB 605.

Der Jumo 213 hätte natürlich das Mehrgewicht wettgemacht aber die Flächenbelastung wäre gestiegen, was auf Kosten der Manövrierfähigkeit gegangen wäre. Deshalb sollten fortgeschrittenere Ta 154 Version eine größere Tragfläche erhalten.
Diese Ta 154 (254) hätte von den Abmessungen her wie eine deutsche Tigercat ausgesehen.

 

[KlausJ]

.... Der 605 war bereits 1942 mit 1400 PS ausgereizt .... 2000 PS beim 605 wären mir neu, ....

Hallo,
da sagen aber die offiziellen Leistungsdatenblätter von DB und diverser interner Schriftverkehr etwas anderes.
Beispiele: DB605ASC und DB605DC mit 2000 PS (bei 0 km, C3-Kraftstoff und MW50) bzw. DB605AM und DB605BM und DB605ASM mit 1800 PS (0 km, C3-Kraftstoff und MW50).
Dann gäbs noch den DB605L mit 1700 PS, den DB605DB und DB605ASB mit 1850 PS...
Aber auch der "normale" DB605D oder DB605E bzw. DB605F ist mit 1550 PS bei 0 km (mit C3 oder C2-Kraftstoff) angegeben.



Mag sein, dass man bei DB manches geschönt hat, könnte aber auch sein, dass die Amtschefs auch nicht den vollen (technischen) Überblick hatten - vergleicht man es mit heute, wärs gar nicht so verwunderlich.

Grüße,
Klaus

 

[HoHun]

Hallo, Peter!

>2000 PS beim 605 wären mir neu, eventuell rund 1700 PS kurzzeitig mit MW 50-Einspritzung, dann aber auf Kosten der sowieso schon sehr schlechten Haltbarkeit des 605.

Es gab eine Auslegung des DB 605D, die mit nahezu 2,0 ata Ladedruck betrieben wurde und dann im optimalen Höhenbereich etwa 2000 PS leistete. Auf dem leider jüngst offline gegangenen kurfurst.org gab es dazu auch ein Besprechungsprotokoll ähnlich dem von Dir zitierten, aus dem hervorging, daß die Beteiligten sich nicht einig waren, ob diese Leistung bei vertretbarer Zuverlässigkeit möglich war.

Ich nehme an, die von Dir genannten 1700 PS sind die in Bodenhöhe verfügbare Leistung des gleichen Motors bei 1,8 ata Ladedruck. In optimaler Höhe dürften dann 1800 PS zur Verfügung gestanden haben.

Nach "Flugmotoren und Strahltriebwerke" von von Gersdorff et al. war die MW50-Benutzung für den Motorenverschleiß im allgemeinen unproblematisch, aber die Lebensdauer der Zündkerzen verringerte sich spürbar.

Die hohen MW-50-Leistungen des DB 605DC sind allerdings nur in relativ geringer Höhe verfügbar, so daß die von Dir genannten 1400 PS wahrscheinlich einen besseren Vergleichswert für die zu erwartende Motorleistung im Vergleich zu den Motoren der neueren Generation darstellen dürften.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Ja, spicmart, der 605 war sehr unzuverlässig. Beispielsweise rührten viele Schwierigkeiten mit dem Doppelmotor DB 610 vom "ungesunden" 605 her. Wenn die 154/254 einen DB-Motor hätte erhalten sollen, dann nur den 603. Aber wahrscheinlich wäre dann die 154/254 ein anderes und größeres Flugzeug geworden.

Bei Daimler-Benz Leistungsblättern ist grundsätzlich erst einmal Vorsicht geboten, da viele davon in Nachkriegsjahren entstanden sind auf dürftiger Faktenlage. Hier muss man erst einmal aussortieren. (Das untere deiner beiden eingestellten Fragmente scheint so ein Nachkriegsteil zu sein.) Dann stellt sich die Frage, ob diese Motoren mit den blumigen Baureihenbezeichnungen wie ASC und ASB überhaupt in Serie hergestellt worden sind. Wo wurden die Leistungen nachgewiesen. 2 Minuten auf dem Prüfstand? Wie viel MW 50 wurde eingespritzt? Waren die Motoren in Flugzeuge eingebaut? In Rechlin lief jedenfalls eine Erprobung des 605 D bis kurzzeitig auf 2000 PS (natürlich mit MW 50-Einspritzung) erst im Februar 1945 an. Kurz darauf wurde die Weiterentwicklung des 605 wegen Kraftstoffmangels gesperrt. Da ist nicht mehr viel passiert, denke ich.

Wenn ich mir das obere Leistungsblatt ansehe, dann sind die 1800 PS mit MW 50 angegeben, so dass die normale Startleistung wieder nur um die 1450 liegt. Ich denke, dass 90% der Motoren an der Front mit 1475 PS herumgegurkt sind. Wenn kein MW 50 da war, nutzten dir deine 1800 PS auf dem Papier recht wenig.

Dass jemals ein 2000 PS-Serienmotor DB 605 die Werkshallen verlassen hat, wage ich zu bezweifeln - lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen.

 

[KlausJ]

Hallo Peter,
im Großen und Ganzen stimme ich dir zu, wobei du es weiter oben zumindest anders geschrieben hast (>2000 PS beim 605 wären mir neu<).
Das mit dem unteren Datenblatt in meinem Beitrag ist richtig, hierbei handelt es sich um kein DB-Original aus der Zeit vor '45.
Die Baumuster AM, AS, ASB, ASC, ASM usw. waren gar nicht so exotisch, da sie meist nur Abwandlungen vom Grundmotor waren. So z. B. war der AM gegenüber dem A für C3 und MW50 vorgesehen, der ASC hatte gegenüber dem A den vergrößerten Lader des AS und C3 sowie MW50 usw. Die Motoren waren durchaus auch in Serienmaschinen verbaut. So lässt sich aus Geschwaderunterlagen entnehmen, dass eben einzelne Maschinen (mit entsprechendem Motor) für Höhenjagd geeignet waren, andere nicht.

Übrigens gibt es einen Aktenvermerk von DB (17.01.1945), dass 60 Motoren DB605DC wegen Glühzündungen beschädigt wurden. In dem Bericht wird beschrieben, dass man wohl zeitweise den Ladedruck für Sondernotleistung (1,98 ata) gesperrt hatte, aber danach offenbar wieder freigegeben hat. Auch angebliche Probleme mit den Kerzen waren wohl tatsächlich auf andere Zusammenhänge zurückzuführen...
Bei 60 Motoren (die beschädigt wurden) würde ich schon von einer Serienproduktion reden.

Dennoch muss man sich auf einen gemeinsamen Maßstab der Bewertung einigen.
Wenn beim Jumo 211 von "Leistung" die Rede ist, dann ist auch die Start-/Notleistung gemeint - und bei der hatte der DB die Nase vorn (natürlich abhängig von den jeweiligen Versionen).
Nur wurde die "tatsächliche" Leistung ja in anderen Höhenregionen abgerufen. Und da hatte dann ein Motor mit toller 0 km-Leistung plötzlich das Nachsehen gegenüber einem vermeintlich schwächeren Rivalen.
In den zusammenkopierten Kennblättern ist auch die Leistungsentwicklung über die Höhe zu sehen (allerdings "nur" Jumo 211 B,D,G,H und DB605A). Gerade die AS-Motoren waren ja in der Höhe keine Schwächlinge.



Und so schlecht, wie es im Beitrag oben rüberkommt, war nun der DB im Hinblick auf Wartung und Lebensdauer auch wieder nicht. Man muss sich einfach auch vor Augen halten, dass es Hochleistungsmotoren waren (oder sind), die alle Merkmale von heutigen Rennmotoren aufweisen (ohne Elektronik). Und man sollte auch die dokumentierten Schäden ins Verhältnis mit der produzierten Menge setzen.

Grüße, Klaus.

 

[78587?]

Dass jemals eine 2000 PS-Serienmotor DB 605 die Werkshallen verlassen hat, wage ich zu bezweifeln - lasse mich aber gern vom Gegenteil beweisen.

Da kann dir geholfen werden
Das sind Auszüge aus der Motorenkarte vom Stand 1.1. 1945, es gab auch eine Vorläufer Ausgabe. Die gab es auch für den "D" Motor, der ab Oktober ´44 an die Front kam.
Die Problematik mit den Lagern hatte man gelöst, ab etwa Mitte´44 floss das neue Elastische Kurbelgehäuse in die "605er" Serie mit ein. Zudem noch eine verstärkte Kurbelwelle. Zusammen mit dem höheren Schmierstoff-Durchsatz, hatte man da die Lagerschäden und Wank-Bewegungen der Welle im Griff. Richtig ist, die 2000PS konnten an der Front oft nicht mehr genutzt werden, da teils gepanschter "C3" zum Klopfen und damit Kolbenschäden führten.
Mir liegt auch ein Bericht über einen Prüfstandlauf eines "D" Motors vor, den hatte man nach 4 Laufstunden mit 2000PS zerlegt und ohne Befund wieder zusammen gebaut und weiter laufen lassen bis er versagt. Wie lange der das dann durchhalten hat, ist leider nicht überliefert.

.

 

[Junkers-Peter]

Bis jetzt habe ich immer noch keinen Beweis, dass es einen 2000 PS-Motor an der Front gegeben hat. Die Handbücher sind nett, beweisen aber gar nichts. Ich kenne zig Handbücher von Flugzeugen und Motoren, die es nie in die Serie geschafft haben. Außerdem lese ich die reellen Leistungen (ohne MW) in den Handbuchauszügen so:
ASB: 1430 PS
ASC: 1400 PS (Die 1725 PS mußten erst irgendwie eingestellt werden, wenn kein MW vorhanden war. Aber auch die 1700 PS sehe ich skeptisch, 1400-1500 PS sind ein reeller Wert für 2800 U/min und 36 l Hubraum.)
Also meilenweit weg von 2000 PS.
Vor einem Leistungsvergleich der Motoren müßte man sich auf entsprechende Modalitäten einigen: "ehrliche" Motorleistung ohne MW 50. Ansonsten macht das keinen Sinn.

Darüber hinaus hat DB die Probleme mit dem 605 bis Kriegsende nicht in den Griff bekommen. Wie oben erwähnt, galt er als anfälligster Motor in der Luftwaffe. Nicht umsonst legte DB ab 1943 den Schwerpunkt ihrer Entwicklung auf den 603. Der 605 war hoffnungslos überreizt.

Hochleistungsmotor:
Jumo 211/213 oder BMW 801 waren ebenfalls Hochleistungsmotoren, waren aber um Welten zuverlässiger - nach Anfangsschwierigkeiten,

Wie oben bereits erwähnt, lieferte DB von den drei Herstellern von Hochleistungsmotoren die schlechteste "Performance" ab. Verzettelung in viele Projekte, kein brauchbares Projekt auf dem Gebiet des Strahltriebwerks, keine Einhebelbedienung wie BMW mit dem Kommandogerät oder Jumo mit dem Motorbediengetriebe, kranker DB 605 und kein Willen oder Vermögen, das in den Griff zu bekommen, DB 603 ebenfalls nur für wenige Zellen vorgesehen. Hätte der Krieg noch eine Weile gedauert, wäre DB auf den Stand eines reinen Lizenznehmers von BMW und Jumo gefallen.

Aber wir bewegen uns von der Ta 154 weg, für die nie der 605 vorgesehen war.
Bei der Durchsicht der RLM-Entwicklungsbesprechungen habe ich auch ein paar Seiten zur Ta 154 gefunden. Eine Momentaufnahme vom 17.03.44. Vielleicht ganz interessant für spicmart:

 

[78587?]

Bis jetzt habe ich immer noch keinen Beweis, dass es einen 2000 PS-Motor an der Front gegeben hat.

Erstaunlicherweise hab ich so ein Triebwerk, das stammt von der Front und ist wieder Funktionsfähig,

keine Einhebelbedienung wie BMW mit dem Kommandogerät oder Jumo mit dem Motorbediengetriebe,

Da solltest du dich erst mal Sachkundig machen, und dir die Funktionsweise zu inne führen. Der braucht kein Kommando oder Bediengetriebe um Einhebel-Fähig zu sein.


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[Junkers-Peter]

Wie oben erwähnt, ist die MW 50-Prahlerei witzlos. Mit entsprechenden MW-Mengen kann man jedes Triebwerk bis in ungeahnte Höhen treiben. Jumo hat einen Jumo 207 C (Diesel) mit einer Nennleistung von rund 1000 PS am Prüfstand bis 2210 PS hochgetrieben. Reell und mit anderen Motoren vergleichbar sind für den DB 605 die auch in den offiziellen Datenblättern angegeben 1475 (A) und 1550 PS (D).

Was das bei DB nicht vorhandene MGB angeht: Ich bin halbwegs sachkundig. Wenn ich mir z.B. das Cockpit einer 109 anschaue, sehe ich da neben dem Leistungshebel einen fummeligen Hand-Automatik-Umschalter für die Luftschraube, eine Handverstellung für den Prop, einen Kippschalter für die MW 50 Anlage, einen Schnellstopphebel usw. Das ist mehr als ein Hebel. Flugzeuge mit Jumo 213 hatten nicht mal mehr eine Luftschraubenstellungsanzeige, weil alles automatisiert war.

 

[78587?]

Flugzeuge mit Jumo 213 hatten nicht mal mehr eine Luftschraubenstellungsanzeige, weil alles automatisiert war.

Genau, und das ist alles andere als ein Vorteil, dass man da nicht wahlweise eingreifen kann.
Beim 213 sind zu jeder Gashebelstellung eine bestimmte Steigung zugeordnet, das heist bzw steht auch so im Motorenhandbuch, dass wenn man im Sturzflug die Leistung heraus nimmt, automatisch die Blätter auf kleine Steigung gehen um eine Bremsung zu bewirken. Das mag für einen Sturzkämpfer gut sein, aber nicht für ein Jagdflugzeug. Zudem bedingt diese "Zuordnung" eine längere Startstrecke, da ist nichts mit, auf einem kurzen nassen schweren Platz mal eben mit kleiner Steigung heraus zu kommen.

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[Junkers-Peter]

Das geht jetzt zu sehr ins Detail, wobei du dich auch erst einmal sachkundig machen müßtest.

Es ist aber schon komisch, dass die ersten von Bf 109 auf Fw 190 D-9 umzurüstenden Verbände (u.a. III./JG 54) froh und glücklich über die Fw 190 D-9 mit dem 213 waren. Nach Aussagen von Gr.Kdr. Hptm. Weiß, hatten nun auch die weniger erfahrenen Piloten eine Chance gegenüber den Alliierten, Man lobte besonders die Steigleistungen des Flugzeuges. (Quelle: Berichte des technischen Außendienstes von Jumo) Und das mit dem lahmen 213 A mit 1750 bzw. 1900 PS gegenüber dem bärenstarken 2000 PS-Motor 605. Das verstehe wer will. (Es nährt aber meine Vermutung, dass sich die Piloten statt mit 2000 Papier-PS mit realen 1400 PS herumplagen mußten.)

Im allgemeinen wird die 190 D-9 als großer Fortschritt gegenüber der 109 und 190 A bewertet, was nicht zuletzt am Jumo 213 lag. Wenn die Leistungen und die Zuverlässigkeit des 605 so hervorragend gewesen wären, hätte man kaum den Serienauslauf forciert zugunsten der Ta 152 mit 213 und 603.

Wir kommen hier auf keinen Nenner. DB hat sicher viele gute Motoren gebaut (u.a. DB 602 für LZ 129), der 605 gehört aber sicher nicht in diese Kategorie. Man kann hierbei aber nicht DB allein die Schuld geben. Durch die Kriegsdynamik fehlte einfach die Zeit für eine wohldurchdachte Neuentwicklung. Man versuche halt durch möglichst wenig Änderungen gegenüber dem 601 eine spürbare Leistungssteigerung zu erzielen. Ebenso spielten die Luftangriffe auf Stuttgart eine nicht unerhebliche Rolle. Die Werksanlagen in Untertürkheim und damit auch die Prüfstandsanlagen mit wertvollen V-Motoren wurden schwer zerstört. Damit kam der Erprobungsbetrieb mitunter für mehrere Wochen zum erliegen.

 

[Junkers-Peter]

Mal noch ein sehr OT-iger Nachschlag zum 605. Anscheinend hat Junkers entscheidender daran mitgewirkt, den 605 wenigstens halbwegs brauchbar zu machen, als ich bisher dachte. Ich habe auch Hinweise darauf gefunden, dass Dr. Lichte (Jumo-Vorenwurf) mehrere Vorschläge zur Verbesserung des Ölsystems an DB geschickt hat. Und "elastische Kurbelwelle" klingt auch sehr nach Jumo,

Wer Lust zu Lesen hat : anbei ein Auszug aus dem stenographischen Bericht über die RLM-Entwicklungsbesprechung am 13. August 1943 unter GFM Milch. Dabei geht es um die Rolle von Junkers in der Weiterentwicklung des DB 605. Ich werde mal weitersuchen. Ein spannendes Thema.

 

[78587?]

Und "elastische Kurbelwelle" klingt auch sehr nach Jumo,

Bitte nochmal genau lesen, ich hab "elastisches Kurbelgehäuse" und "verstärkte Kurbelwelle" geschrieben.

Wer Lust zu Lesen hat : anbei ein Auszug aus dem stenographischen Bericht über die RLM-Entwicklungsbesprechung am 13. August 1943 unter GFM Milch. Dabei geht es um die Rolle von Junkers in der Weiterentwicklung des DB 605. Ich werde mal weitersuchen. Ein spannendes Thema.

Ich denke ich weis wovon die bei dieser Besprechung reden, der Zeitpunkt passt.
Da steht der Satz: "damit die endlich in die Höhe kommen"
Richtig ist, es gab in 1943 vermehrt Lagerschäden beim 605A wenn die volle Leistung in der Höhe genutzt wurde. Um dem zunächst zu begegnen, wurde der Ladedruck am Regler zurück genommen und Plombiert. Davon waren alle Motoren an der Front, bzw auch Neuauslieferungen betroffen. Den Fehler suchte man mit diversen Maßnahmen zu begegnen, denn auf den Prüfständen traten die nicht auf. Letztlich lag es nicht am Motor, sondern am Druckhalte-Ventil des Schmierstoffbehälters, der von MTT eingebaut wurde. Ursächlich war Luftbildung im Schmierstoff-Kreislauf, die wiederum Kavitation in den Lagern verursache.

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[spicmart]

Peter, sind die Schriftstücke, die du gepostet hast zur Ta 154 in Post 92, schon länger im Umlauf? Ich frage, weil da explizit geschrieben steht, dass es die Verleimungsfrage durchaus Sorgen mache, aber nicht ob es gelöst werden konnte. Wurde es das überhaupt?
Dietmar Hermann schreibt in seinem Buch (2006) nämlich, das dies kein Problem mehr später gewesen sei.
In späteren Artikeln von ihm schien es doch ein größeres Problem gewesen zu sein. Ich bin mir aber nicht mehr ganz sicher weil ich einige der Magazine ob Umzugschaos nicht mehr finde. Vielleicht weiß jemand mehr?

Auch wäre ich neugierig zu wissen was hinter den Problemen des Einmotorenflugs steht. Waren dafür der aerodynamische Auslegung der Maschine verantwortlich? Eine automatische Austrimmung sollte das Problem ausgebügelt haben. Brauchten andere Flugmuster ebenfalls sowas ähnliches?

Ich wusste auch nicht, dass das Festigkeitsverhältnis so war? Ist 6 : 2,8 ein großer Unterschied? Klingt mal so.
Bin da ein totaler Laie.

 

[Junkers-Peter]

@Hilmar
Elastisches Kurbelgehäuse passt noch viel besser. Der Jumo 213 hatte ein ebensolches Kurbelgehäuse. Höchstwahrscheinlich Junkers-Handschrift am 605.
Ansonsten, wie hier schon mehrfach vorgebetet , der 605 hatte grundsätzliche Probleme: Lager, Pleuel, Kolbenbrenner, zerstörte Ventilsitze, fehlerhafte Auslassventile, Brände und und und. Nicht umsonst kam es zu der außergewöhnlichen - und soweit mir bekannt - einmaligen Maßnahme, dass das RLM mit Jumo eine Konkurrenzfirma in die Entwicklung des 605 einschaltete. So etwas macht man nicht bei den normalen Entwicklungsproblemen. Die Schwierigkeiten mit den 605 ziehen sich durch alle RLM-Besprechungen von 1942-44. Wenn ich Zeit und Muse habe, werde ich nochmals einiges zusammenstellen. Aber wahrscheinlich waren immer die pösen Zellenhersteller schuld.

@spicmart
Was meinst du mit Umlauf? Die RLM-Besprechungsprotokolle befinden sich seit den 60er Jahren im Militärarchiv in Freiburg und sind für jeden Interessenten einsehbar. Es gibt die Originale, die aber auch auf Mikrofiche verfilmt sind. Es ist klar, dass sich in verschiedenen Privatarchiven Kopien von Teilen dieser Dokumente befinden. Ob Herr Hermann den Inhalt dieser Besprechung kannte, weiß ich nicht. Ich habe mich mit Herrn Hermann hauptsächlich über die Fw 190 D/Ta 152 ausgetauscht.

Einmotorenflug: Meine simple Erklärung: Zu viel Gewicht bei zu wenig Motorleistung? Haken an der Sache: Ju 88 war schwerer und Einmotflug ging auch.