weiter gehts.... Citation III, VI und VII
Liebe Fliegerfreunde – jetzt hab ich mich hier lange „dünn gemacht“ – aber jetzt geht es wieder los!
Als Fortsetzung des Themas hab ich mir die – jedenfalls für mich – schönsten Citations rausgesucht – die „großen“ Citation III, VI und VII. Es handelt sich, wie man sehen wird, um eindrucksvolle Maschinen durch die die erfolgreichen und (teilweise) noch leistungsfähigeren Typen Excel/ XLS, Sovereign und X erst möglich wurden.
Auf der NBAA 1976 kündigte Cessna die Entwicklung eines völlig neuen Flugzeugs an, mit dem Cessna erstmals im Bereich der Midsize-Jets wildern wollte. Der Schritt hin zu einem Midsize-Jet war für Cessna nur logisch, wollte man Kunden, die größere, leistungsfähigere Flugzeuge oberhalb der bestehenden 500´er Typen suchten, nicht an die Konkurrenz verlieren. Außerdem malte sich Cessna gute Chancen gegen die überwiegend in die Jahre gekommenen Entwürfe der Konkurrenz aus. Gegenspieler im Midsize-Segment waren damals für Cessna vor allem die alte North American Sabreliner, Hawker Siddley´s 125 und Dassault´s Falcon 20. Gegen diese älteren Entwürfe warf Cessna die neu konstruierte Citation III ins Rennen.
Im Lastenheft standen folgende Punkte: Eine geräumige Kabine mit Stehhöhe und Platz für 8 Passagiere, eine transkontinentale Reichweite und – erstmals – keine Kompromisse bei der Fluggeschwindigkeit. Wie bei allen Citations standen auch günstige Betriebskosten ganz oben auf der Liste.
Um diese ambitionierten Ziele zu erreichen, war ein neuer, gepfeilter Tragflügel unerlässlich. Als mögliche Konfiguration wurde auch eine Auslegung mit 3 Triebwerken in Betracht gezogen. Dies hätte eine Modellbezeichnung im 700´er Bereich nach sich gezogen. Als man sich auf einen Entwurf mit nur 2 Triebwerken festlegte, wurde das neue Modell als Typ 650 bezeichnet.
Bei der Aerodynamik wagte sich Cessna weit vor – die Citation III war das erste Flugzeug, das in den USA mit einem widerstandsarmen, superkritischen Flügel zugelassen wurde. Berechnet wurde die neue Fläche in Zusammenarbeit mit der NASA und Dr. Richard Whitcomb. Diese neue Flügel ermöglichte der Citation III eine Reisegeschwindigkeit von 470 KTAS und eine Vmo von hohen Mach 0.85 – deutlich höher als die von allen „Gegenspielern“. Pro Seite verfügte der Tragflügel über je 4 Spoiler-Segmente: 2 zur Rollsteuerung, 2 als Luftbremsem im Flug und alle 4 Segmente zur Auftriebsdämpfung nach dem Aufsetzen.
Die Citation III wurde für eine Flughöhe von 51.000 Fuß zugelassen. Für den Notabstieg verfügt die Maschine über eine automatische Autopilotenfunktion: Der Autopilot dreht die Maschine in eine 25 Grad Kurve und lässt sie mit einer Sinkrate von über 10.000 ft/ min (Unter Aufahren aller 4 Spoilersegmente pro Tragfläche) bis zum Erreichen einer Flughöhe von 14.000 ft aus dem Himmel „fallen“. Die Durchschnittliche Zeit bis zum Erreichen dieser Flughöhe aus 51.000 Fuß heraus liegt bei nur 3 Minuten. (Ein ähnliches System ist u.a. auch in der Citation 680 Sovereign installiert)
Obwohl die Steuerung der 650 hydraulisch unterstützt ist, ist auch eine manuelle Steuerung problemlos möglich – aus diesem Grunde konnte Cessna auf ein Backup System verzichten. Im Falle eines Triebwerksausfalls (vor allem bei niedriger Geschwindigkeit) jedoch wird die Crew durch ein Rudder-Boost-System unterstützt. Angetrieben werden die Citation III von Garrett TFE 731-3Bs mit 3.650 lbs Standschub. Sie teilt sich dieses aus einer APU entwickelte Triebwerk u.a. mit den Learjets 31A, 35, 36, 45 und 55, der Hawker 700, Falcon 20,50 und 900 sowie den IAE Astras.
Der Erstflug der Citation III fand am 30. Mai 1979 statt – die Zulassung der III erfolgte nach den FAR 25 Vorschriften. Leider wurden diese FAR´s in dieser Zeit von der FAA grundlegender geändert – und Cessna wurde hierdurch zu größeren Modifizierungen gezwungen. Diese betrafen vor allem Teile der Hydraulik, Treibstoffversorgung und Führung der Steuerseile. (Grund für die Änderungen der FAR´s war damals der Absturz einer American Airlines DC-10 in Chicago O´Hare.)
All diese Änderungen warfen Cessna um 1 ½ Jahre zurück. Noch viel schlimmer wog (im wahrsten Sinne des Wortes!) die durch die Änderungen bedingte Gewichtszunahme der Maschine sowie die nötige Verkleinerung des hinteren Rumpftanks um 900 lbs. Dies entsprach 11 Prozent der gesamten Treibstoffkapazität. Dies würde bedeuten, dass die III ihre angestrebte transkontinentale Reichweite nicht erreichen würde. Aber mit einer IFR Reichweite von 2.090 NM würde sie noch immer einigen ihrer Konkurrenten davonfliegen. Zudem konnte sie voll beladen direkt auf eine Flughöhe von 43.000 ft steigen. Bei Erlangung der Zulassung 1982 lagen Cessna schon über 100 Bestellungen vor. In dieser Zeit gelangte Cessna in sehr schwieriges Fahrwasser. Die Einstellung der Produktion der Kolbenmotorflugzeuge strich die Zahl der Belegschaft bis Ende des Jahrzehnts von 18.000 auf nur noch 3.000 Mitarbeiter zusammen. Zwar verkauften sich die Citations allesamt sehr gut – Cessna war jedoch auf den Einstieg eines neuen Geldgebers angewiesen. Dies sollte 1985 General Dynamics sein, die Cessna mit 8,2 Milliarden Dollar in diesem Jahr übernahm.
Im darauf folgenden Jahr 1986 lieferte Cessna die 100. Citation III aus. 1988 gelang Cessna die Auslieferung der 1.500´sten Citation. Damit erlangte Cessna am Ende des Jahrzehnts einen weltweiten Marktanteil von 50 % bei den light und midsize Jets.
Selbstverständlich durfte sich Cessna auf diesem Erfolg nicht ausruhen. Beim Flaggschiff Citation III stand eine erste Produktverbesserung auf dem Plan – die Erste seit einer kurz nach der Modelleinführung gebrachten leichten Auflastung der Maschine. Nun gab es ein signifikantes Avionikupdate in Form des Honeywell SPZ-8000. Außerdem einen neuen Autopiloten und ein verbessertes Interieur. 1991 nach 201 gefertigten Citation III stand eine Aufsplittung dieser Serie auf dem Plan. Von nun an sollte die Linie in ein low und ein high-cost Produkt aufgesplittet werden. Aus der Citation III entstand die Citation VI und die Citation VII.
Die Citation VI stellte damit die low-cost Variante dar. Diese abgespeckte Variante sparte durch vereinheitlichte Interieurpakete, einem einfacheren, analogen Autopiloten und dem Wegfall der APU knapp 1 Million Dollar ein. Dieses gut gemeinte Konzept ging jedoch nicht auf – bis zur Einstellung der Fertigung im Jahre 1994 wurden nur 39 Exemplare der Citation VII ausgeliefert.
Anders erging es der Citation VII. Schubgesteigerten Triebwerke (TFE731-4R mit 4.000 lbs Schub, später auf 4.080 lbs erhöht) brachten der Maschine stolze 700 lbs mehr Schub. Zusammen mit kleineren aerodynamischen Verbesserungen steigerte dies die Reisegeschwindigkeit auf 476 Knoten. Wichtiger jedoch: Die höhere Schubleistung verbesserte die Start- und Steigflugleistungen ganz erheblich. Die Maschine konnte nun selbst an einem heißen Sommertag in Denver mit 6 Personen starten und seine „Fracht“ 2.150 NM weit (mit IFR Reserven) befördern.
Bezüglich der Ausstattung der Maschine ließ Cessna alle Paketlösungen fallen: Jedes Citation VII Interieur wurde ausschließlich genau nach Kundenvorgaben ausgestattet. Materialien und Ausstattung liegen auf sehr hohem Niveau. Damit wurde die Citation VII ein wahrlich standesgemäßes Flaggschiff im Cessna Portfolio bis zur Jahrtausendwend. Zudem lieferte die Cessna III und ihre Nachfolgerinnen großes Knowhow im Bereich der Aerodynamik. Erst durch die sie wurde der Schritt zur Citation X möglich. Ihre „Gene“ finden sich in Form ihres Rumpfes auch in den Excels und XLS wieder, die im Midsize-Segment den Platz der Citation III, VI und VII einnehmen, wenngleich sie geschwindigkeitsseitig nicht an diese „Learjet-Killer“ heranreichen.
