Wenn das mit Schub/Masse Verhältnis von ca 1:9 hinhaut, und das mit der Gleitzahl von etwa 1:15, dann wäre es mit "gesundem" einzelnen Triebwerk rechnerisch ja noch möglich gewesen, die Höhe zu halten - im Idealfall. Bei Freezing Rain, Fahrwerk draussen und stockendem TW natürlich kaum.
Die Geschichte mit dem Energiemanagement im reinen Gleitflug dürfte mehr als haarig sein und nicht ansatzweise mit einem Segelflieger vergleichbar sein - allein schon aufgrund der wechselnden Zustände (Fahrwerk raus, Fahrt anpassen, veränderlicher Windmilling-Zustand der Triebwerke etc.). Beim Segelflieger wird gezielt trainiert, per Klappen, Slippen usw. den "richtigen" Energiezustand fürs Landen zu haben, und das ist wohl in Anbetracht der Einfachheit des Fluggerätes eine überschaubare Aufgabe. Bei einem Airliner, wo das höchstens gelegentlich im Sim (falls überhaupt) mal ausprobiert wird und viel mehr unbekannte und undokumentierte Parameter eine Rolle spielen, ist das ein echtes Glücksspiel. Ganz wichtig dabei: die insgesamt höhere Geschwindigkeit. Beim Segelflieger kann man wunderbar durch das wegdrücken oder rausziehen von nur ein paar Metern Höhe die Geschwindigkeit zwischen bestem Gleiten und "schlimmstem Sackflug" korrigieren und so den Gleitweg über einen weiten bereich variieren - mach das mal bei einem Airliner! Die Geschwindigkeiten liegen weit außenander, dazu kommt noch das nochmals trägere Verhalten des TW-Windmillings etc. Bei fragwürdiger Sicht hat er schlichtweg keine Chance (weil keine Zeit sowie Höhe) mehr, bei Bodensicht nochmals zu strecken oder steiler (also langsamer) zu werden.
Insofern... die Besatzung hat sicherlich getan was sie konnte, und in Anbetracht der Umstände würde ich den Ausgang als durchaus glimpflich ansehen... der Anflug (nicht das Aufsetzen selbst) war sicherlich etwas heikler als der Anflug auf den (viel längeren und breiteren) Hudson.
