Frage zur äußeren Form des JT9D an B-747 (-100/200)

[airforce_michi]

Ich möchte meine Frage aus dem Unterforum "Vom Original zum Modell" mangels dortiger Resonanz an dieser Stelle noch einmal wiederholen. Ich hoffe, mich verständlich auszudrücken...

Es geht um das äußere Erscheinungsbild des P&W Triebwerkes JT9D an den alten B-747-100/200
>> Beispiel

Die ersten Versionen des JT9D an der 747-100 hatten vorn die zusätzlichen Luftklappen (Secondary Air Inlet Doors?) wie in dem oben verlinkten Bild - spätere Varianten des Triebwerkes hatten diese Klappen nicht mehr.

Noch einmal zwei entsprechende Beispiele in ähnlicher Perspektive:

>>Beispiel mit Klappen
>>Beispiel ohne Klappen

Nun die eigentliche Frage:

Ist die äußere Form (Profil) des vorderen Triebwerksgehäuses, also der eigentlichen Nacelle, bei den unterschiedlichen Varianten des JT9D (vom JT9D-1/3 bis JT9D7-?) gleichartig, oder besteht ein Unterschied in der Form oder sogar der Länge - evtl. auch in der Länge des Einlaufes (bis zum Fan)?

Ich meine darüber hinaus irgendwo gelesen zu haben, daß die Urversion (mit Luftklappen) auch nur an JT9D mit "Short Fan Duct" zu finden gewesen sei...(was ja dann durchaus zur Annahme verleitet, es gäbe auch verschiedene Gehäuselängen)?! :?!

Auch nach dem Sichten und Vergleichen etlicher Bilder von alten 747 mit beiden Triebwerksvarianten kann ich einen evtl. vorhandenen Unterschied in der äußeren Form nicht eindeutig erkennen..."betriebsblind"?

Hintergrund meines Anliegens ist der (Modell-) Bau einer 747-146 der JAL

Im alten Revell-Kit (Form von 1971?) der 747-100/200 sind die Triebwerke logischerweise in der ersten Ausführung (mit den Zusatzklappen) vorhanden.

Wenn nun evtl. die neuere Ausführung (ohne Zusatzklappen) dargestellt werden soll, könnte man ganz einfach die entsprechenden Gravuren verschleifen

Nochmal zwei Bilder aus dem Jahre 1975 mit ähnlicher Perspektive:
>>Alt
>>Neu

Ich habe den Eindruck, daß die neuere Ausführung des Triebwerkgehäuses in der Seitenansicht etwas "rundlicher" ausfällt, kann mich dabei aber auch täuschen - die Frage ist natürlich auch, wie wichtig (wahrnehmbar) das Ganze im Maßstab 1:144 überhaupt noch ist.

Vllt. kann jemand brauchbare Informationen beisteuern..? Dankeschön.

 

[Taliesin]

Ich habe den Eindruck, daß die neuere Ausführung des Triebwerkgehäuses in der Seitenansicht etwas "rundlicher" ausfällt, kann mich dabei aber auch täuschen

Ich denke du täuscht dich nicht. Die Klappen sind, wie du schon richtig festgestellt hast, die sogenannten Secondary Air Inlets. Die brauchte man bei den ersten Triebwerken, weil man sonst beim Takeoff Strömungsabrisse am Einlauf hatte, die den Luftstrom stark verringerten. Da der erforderliche Schub aber gleich geblieben ist, bzw bei gestiegenen MTOW ebenfalls gestiegen sein muss, ergibt sich logischerweise dass auch der erforderliche Massenstrom nur gestiegen sein kann. Wenn man bei späteren Triebwerken auf die Klappen verzichten kann, dann muss zwangsläufig etwas gefunden worden sein, dass den Strömungsabriss verhindert und die Klappen unnötig macht, am leichtesten geht das mit einem stärker gerundeten Einlauf. Ich habe keine Zahlen zur Hand, aber mein Eindruck ist der gleiche und die Logik unterstützt das, die Einläufe müssen später stärker gerundet und damit aller Wahrscheinlichkeit auch etwas länger geworden sein.
Ich hoffe das hilft dir ein bisschen

 

[Taliesin]

Heutzutage gibt es Ventile im Triebwerk, die die ungewünschten Compressor Stalls vermeiden. Dieser werden von der sog. Full Authority Digital Engine Control (FADEC) gesteuert und ersetzen damit die SAI's. Was da genau geschieht, schau ich aber nochmal nach bevor ich es hier poste, damit ich keinen Mist erzähle. Mir ist auch der genaue Name dieser Ventile nicht mehr geläufig.

Das sind Bleed Valves, Bleed Valves erhöhen den Massenstrom und sorgen für einen geringeren Inzidenzwinkel, wären aber kontraproduktiv gegen den Strömungsabriss am Einlauf, weil der erhöhte Massenstrom zu mehr Abriss und Querschnittsverengung führen würde.