Zwischenfall auf Klinik-Plattform

Diskutiere Zwischenfall auf Klinik-Plattform im News aus der Luftfahrt Forum im Bereich Aktuell; Das ist schon bedenklich, das dieses Vorkommnis so einfach von Seiten der Firma abgetan wird. Sicher mit einem Stempel und der Unterschrift eines...
DDR-TES

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Fluglehrer
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Das ist schon bedenklich, das dieses Vorkommnis so einfach von Seiten der Firma abgetan wird. Sicher mit einem Stempel und der Unterschrift eines Prüfers ist das auch rechtlich wasserdicht für den Unternehmer. Und darauf kommts doch (diesem) nur an, oder?

Ich kann mich des persönlichen Eindrucks nicht erwehren, dass man in dieser Firma wohl eine hohe Schmerzgrenze und ein über dem Standard liegendes Selbstbewusstsein zu haben scheint. (siehe auch Seilbahnunglück) Wer damit gut schlafen kann! Manche können das!

Es scheint mir auch möglich, dass im Rahmen der Ermittlung Fakten aufgetaucht sind welche einen sicheren Weiterbetrieb des Helikopters rechtfertigen. ( ich denke da in Richtung menschliches Versagen, bzw. Fehler des Piloten). Diese wird man wohl u.U. aus Gründen der Firmenräson (bzw. der Sicherheitshistorie der betroffenen Firma) eher nicht kommunizieren.

Ansonsten vertraue ich da voll und ganz den verantwortungsvollen Entscheidungen der verantwortlichen österreichischen Luftfahrtbehörde welche die Ihnen zur Aufsichtspflicht anvertrauten Firmen gut kennen und in konstruktivem offenen Dialog mit der betroffenen Firma eine sichere Entscheidung getroffen haben.

Schliesslich hat sich die Firma ja die ehrenhafte Aufgabe auf die Fahnen geschrieben Menschenleben zu retten. Das sollte man Ihnen nicht zum Vorwurf machen. Manchmal ist die Menschheit wirklich undankbar!

PS:
Schade nur, mich hätten aus technischem Interesse die wahren Gründe interessiert. In der Luftfahrt muss (theoretisch) kein Fehler zweimal gemacht werden, ja es sei den, man kommuniziert ihn nicht. Eine offener kritischer Umgang mit solchen Vorkommnissen stünde jeder verantwortungsbewussten Firma gut zu Gesicht.
 
papasierra

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So wie ich mal gehört habe, ist in Innsbruck eine rotor-running-Patientenübergabe üblich und gewünscht, damit der LP schnell wieder frei wird für andere Hubschrauber, ist doch oft eine Menge los dort.
Die tauschen angeblich auch direkt die Tragen, welche dort komplett ausgerüstet vorgehalten werden...
Das ist in Österreich wohl tatsächlich üblich.
Ich war, als dieser Vorfall passierte, selbst in Tirol und habe mich just eine halbe Stunde, bevor ich die Meldung im Radio hörte, über dort gesehenes gewundert: Am Krankenhaus in Zams wurde das nämlich auch so gemacht: Landung, Tragentausch und sofort wieder ab zum nächsten Skiunfall. Anflug flot und zackig, Ablfug auch. Alles in niedriger Höhe, direkt vor den Klinikfentern vorbei. Von den in Deutschland im Rettungsdienst üblichen CAT-A-Verfahren keine Spur: Von wegen erst mal rückwärts raus bis auf Decision Height. Allerdings hatte ich keine Gelegenheit, die Gegebenheiten vor Ort zu inspizieren. Vielleicht ging es dort auch nicht.

Sehr wohl gegangen wäre es allerdings bei einem Einsatz, den ich wenige Tage später beobachten konnte: Da war ein ÖAMTC-Hubschrauber auf einem Friedhof gelandet. Drum herum gabs allen Platz der Welt. Und wie ging der Abflug? Abheben, Maschine in den Wind drehen, Nase runter und ab, direkt über die hinter dem Hang nur wenig tiefer gelegenen Häuser. So habe ich in Deutschland schon seit Jahren keinen RTH mehr fliegen sehen.
 
grinch

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Das ist in Österreich wohl tatsächlich üblich.
Ich war, als dieser Vorfall passierte, selbst in Tirol und habe mich just eine halbe Stunde, bevor ich die Meldung im Radio hörte, über dort gesehenes gewundert: Am Krankenhaus in Zams wurde das nämlich auch so gemacht: Landung, Tragentausch und sofort wieder ab zum nächsten Skiunfall. Anflug flot und zackig, Ablfug auch. Alles in niedriger Höhe, direkt vor den Klinikfentern vorbei. Von den in Deutschland im Rettungsdienst üblichen CAT-A-Verfahren keine Spur: Von wegen erst mal rückwärts raus bis auf Decision Height. Allerdings hatte ich keine Gelegenheit, die Gegebenheiten vor Ort zu inspizieren. Vielleicht ging es dort auch nicht.

Sehr wohl gegangen wäre es allerdings bei einem Einsatz, den ich wenige Tage später beobachten konnte: Da war ein ÖAMTC-Hubschrauber auf einem Friedhof gelandet. Drum herum gabs allen Platz der Welt. Und wie ging der Abflug? Abheben, Maschine in den Wind drehen, Nase runter und ab, direkt über die hinter dem Hang nur wenig tiefer gelegenen Häuser. So habe ich in Deutschland schon seit Jahren keinen RTH mehr fliegen sehen.
In der Tat scheint in der täglichen Praxis in Österreich (aber auch der Schweiz) eine starke Differenz zu anderen JAA/EASA Staaten zu bestehen. Vieles wird dort nicht so verbissen gesehen. Zum Teil mag das an der deutlichen Verflechtung der Aufsichtsbehörden (wenn man diese wirklich so nennen will) und den Unternehmen liegen. Natürlich gibt es überall mal Streit, aber sonst wirkt das Zusammenspiel eher wie ein ruhiger Familienbetrieb, bei dem der Vati aus dem Amt am Sonntag zu den Kindern (Unternehmen) zum Essen kommt.

Ob deshalb mehr passiert kann man allerdings statistisch nicht beweisen, auch steht ja überhaupt nicht sicher fest, ob die administrativen regelungen die in anderen Ländern mehr beachtet werden, wirklich mehr Sicherheit ergeben.

Individuelle Fehlhandlungen und Entscheidungen von Crew und Unternehmen wird es ohnehin immer geben. Hubschrauberei ist nun mal in Inhalt und Durchführung so extrem vielfältig, dass sich man nicht so tun muss, als ob sich alles im voraus klar definieren, regeln und durchführen ließe.

Cat A take off mit Rückwärtsstart ist zwar nun behördlich vorgeschrieben, wird aber nach wie vor von den Praktikern stark diskutiert, weil er vielleicht die Sicherheit im Falle eines Triebwerksausfalls erhöht, aber bei anderen Notfällen -beispielsweise Ausfall Heckschraube- die Chancen der Crew stark verringert. Auch gibt es überhaupt kein amtliches Cat-A Verfahren für den Start aus der Hinderniskulisse, sondern nur für "clear" heliports.
 
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papasierra

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Ich würde auch nicht zu behaupten wagen, dass die "neuen" Verfahren wirklich besser sind. Man flog Jahrzehnte lang ohne. Und ohne dass ich das jetzt mit Zahlen belegen könnte, dürfte wohl doch die Zahl der Unfälle, die man mit einem solchen Verfahren hätte vermeiden können, nicht sehr groß sein?
 

Gelöschtes Mitglied 7691

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Ob deshalb mehr passiert kann man allerdings statistisch nicht beweisen, auch steht ja überhaupt nicht sicher fest, ob die administrativen regelungen die in anderen Ländern mehr beachtet werden, wirklich mehr Sicherheit ergeben.
Das mag schon richtig sein, aber es offenbart eine Mentalität, was das Einhalten von Regeln generell angeht... und damit möglicherweise auch das Einhalten von Regeln, welche evtl. deutlich mehr Einfluss auf die Unfallstatistik haben als ein Cat A clear heliport abflug.
Natürlich kann man Luftfahrt "sicherer" machen indem man sie durch praxisferne Regeln weitgehend unterbindet... aber Sätze wie
aber sonst wirkt das Zusammenspiel eher wie ein ruhiger Familienbetrieb, bei dem der Vati aus dem Amt am Sonntag zu den Kindern (Unternehmen) zum Essen kommt.
müssen eigentlich sämtliche Alarmglocken zum klingeln bringen... denn so funktioniert keine Aufsicht, kein fairer Wettbewerb und keine Wahrnehmung von staatlichen/behördlichen Aufgaben bez. Wahrung der Sicherheit.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass das eine oder andere Pannenunternehmen in anderen Ländern nach diversen Unfällen (davon einige nachweislich infolge Fahrlässigkeit und/oder Nichteinhaltens von einfachen Grundregeln) und Insolvenz(en) noch ohne Weiteres eine Betriebsgenehmigung halten würde. Ich find das mehr als gruselig, und wer bei der Häufung von Vorfällen noch von Zufall spricht ist schon sehr wohlwollend in seinem Urteil.

gruß
a.p.
 
grinch

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Sauber statistisch beweisbar dürfte da nichts sein. Es ist ja nicht mal sicher beweisbar, dass zwei-mots sicherer sind als ein-mots. Natürlich würden das die meisten sicherlich erst mal denken (ich auch), aber statistisch sauber auswertbare Zahlen in Relation zur Einsatzart, Alter und Konstruktion des HS und der geflogenen Flugstunden gibt es nicht.

Und wie gesagt Cat A Startverfahren gibt es nur für clear heliport -also freie Wiese ohne Hindernisse - oder elevated Heliport -also kleine Aufsetzfläche.

Für den klassischen Start von der engen Waldwiese umgeben mit 25m hohen Bäumen oder der Straße umgeben von Häusern - alles Situationen in den kein Rückwärtsstart möglich ist, aber auch keine Fläche für einen Startabbruch vorhanden ist (ungefähr 200-300m) -, sind keine Cat A Verfahren möglich. Andere technische Einschränkungen kommen noch dazu, mit Rückenwind geht es beispielsweise auch nicht. Jetzt könnte man also darüber rätseln, wie oft also der klassische Rettungspilot im täglichen Einsatz überhaupt Cat A Start- und Landeverfahren anwenden kann. Sicherlich wird es dann auch mal einen Piloten der den ganzen Tag ohne Cat A fliegen muss zu dumm und er lässt es auch mal schleifen wenn Cat A möglich wäre.

Aber das ist natürlich OT hat nix mit Innsbruck zu tun und sollte hier nicht weiter diskutiert werden.
 
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papasierra

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Ich finde Eure Diskussion sehr interessant, professionell und aufschlussreich, würde aber gerne genau wissen, wie ein solcher CAT-A-Anflug bei Hubschraubern aussieht.
Das ist zwar eine Seite für Sim-Piloten, aber die Erklärung dort ist anschaulich und gut: http://forums.x-plane.org/index.php?showtopic=48605&pid=539169&st=0&#entry539169

Z.B. beim Takeoff läuft das Verfahren darauf hinaus, dass man rückwärts steigend die Landefläche verlässt, und zwar so, dass man im Fall des Ausfalls eines Triebwerks mit der Kraft der verbleibenden Maschine wieder zum Landeplatz zurückkehren kann. Der Entscheidungspunkt liegt bei einer bestimmten Höhe über dem höchsten zu überfliegenden Hindernis. Hat man ihn erreicht, kann auch mit einem Triebwerk das Hindernis sicher überflogen werden. Man kehrt dann nicht zurück, sondern fliegt weiter.
 
grinch

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Interessant ist vielleicht auch die Historie der Maschine, da diese erst 2010 aus Katar gekauft wurde und bereits 14000 h auf dem Zähler hat. Klar, so VIELE Stunden einerseits - und eine sehr hohe Anzahl von Cycles anderer Maschinen gerade im RTH-Betrieb sind ein anderer Aspekt.
Nur in Italien z.B. fliegt ein RTH maximal 10 Jahre lang nach der Erstzulassung.
Und eine sehr gebrauchte Maschine kann man mittels gründlicher großer Kontrolle schon wieder in einen sehr guten Zustand versetzen.
Aber gerade bei Ankäufen aus solchen Nicht-EU- Staaten stellt sich schon die Frage, wer hat wie gründlich dort früher die Kontrollen durchgeführt ?
Und mit so einem Gerät steigt man dann voller Gottvertrauen in die europäische Luftrettung ein ???
fragt sich der Rheingold.
Es ist nicht ganz selten, dass HS in der Rettung so viele Stunden auf dem Buckel haben. Natürlich steigt damit in der Regel der Wartungsaufwand, aber allgemein muss das nix bedeuten. Stimmt Wartung und Ersatzteilversorgung können die noch mal 10.000h laufen. Im Arbeitsflug sind solche Stundenzahlen überhaupt nichts besonderes. Ich hab in US schon Bell 206 gesehen, die hatten 25.000h auf der Uhr. Viel mehr als das Typenschild und einzelne Zellenteile sind da natürlich kaum noch "original" Selbst die Scheiben sind da schon mehrfach getauscht. TW, Blätter und Getrieben wahrscheinlich schon mehr als 10x ausgetauscht. :)
 

beistrich

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Wann? Welche?? Wo???...
2004 Martin 1 von Knaus:

Pilot hat gleich nach dem abheben gedreht, und beschleunigt. Die Maschine hatte daraufhin zu wenig Leistung, ist in eine Stromleitung geflogen und abgestürzt. Patienten tot.

Laut Unfallbericht und Sachverständigen war kein technisches Gebrechen feststellbar und der Pilot ist einfach zu aggressiv geflogen, wodurch die Maschine keine Leistungsreserven mehr hatte.

Aber dieses Jahr hatte ein Einzelrichter den Piloten freigesprochen, nicht rechtskräftig. Laut einem Sachverständigen der Verteidigung gäbe es "den Verdacht" das ein Triebwerk einen Ausfall oder ein Messgerät einen Anzeigefehler hatte.


Bei einen schönen CAT-A Abflug wäre die Maschine gar nicht an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gekommen wäre nicht abgestürzt.

Wenn man die Version mit den ausgefallen Triebwerk glauben möchte: Dann hätte der Pilot bei einen CAT-A Abflug viel höhere Chancen gehabt einen Absturz zu verhindern.

---

2. Vorfall war Christophorus 6 am UKH Salzburg in 2006:

Die Maschine machte einen schnellen und tiefen Anflug und beim Abbremsen radierte der Heckausleger über die Gitter der Landeplattform. Die Hubschrauber stürzte daraufhin hinterm Krankenhaus auf einen, leeren, Kinderspielplatz. Alle haben überlebt.


Hätte der Pilot einen CAT-A Anflug gemacht wäre es nicht dazu gekommen.


Tolle Info @beistrich
Danke
 
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Bei einen schönen CAT-A Abflug wäre die Maschine gar nicht an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gekommen wäre nicht abgestürzt.
Theoretisch vielleicht, aber dieser Hubschraubertyp ist mit dieser Beladung in dieser Höhe überhaupt nicht Cat A fähig und zugelassen. Deshalb, mussten die AS355 ja aus der Rettung ausgephast werden. Man kann natürlich überhaupt nicht CAT A fliegen, wenn das Kiste überhaupt nicht hergibt.

Wenn man die Version mit den ausgefallen Triebwerk glauben möchte: Dann hätte der Pilot bei einen CAT-A Abflug viel höhere Chancen gehabt einen Absturz zu verhindern.
Nein, ein HS der nicht die technische Leistungsfähigkeit für Cat A hat, fällt bei einem TW-Ausfall während des Rückwärtstartes wie ein welkes Blatt vom Himmel, denn wo nichts mehr ist, kann man auch nichts mehr steuern. Erst recht nicht wenn man in den Himmel schaut und rückwärts fliegt.

Die Maschine machte einen schnellen und tiefen Anflug und beim Abbremsen radierte der Heckausleger über die Gitter der Landeplattform. Die Hubschrauber stürzte daraufhin hinterm Krankenhaus auf einen, leeren, Kinderspielplatz. Alle haben überlebt.
Na ja vielleicht, ein ganz normaler (senkrechter) Landeanflug, wie er 30 Jahre lang gemacht wurde hätte auch gereicht. Bei Cat A wäre es natürlich auch nicht passiert.

Cat A bezieht sich auf Triebwerksausfall und wirklich nur auf Triebwerksaufall. Man kann also statistisch nur Unfälle berücksichtigen und auswerten, bei denen auch wirklich ein TW Ausfall Einfluss auf das "Resultat" hatte. Unfälle mit Steuerfehler und anderen technischen Ursachen geben überhaupt keinen Aufschluss über die Erfolgsquote von Cat A.

Die Nützlichkeit einer verkehrsrechtlichen Promillegrenze lässt sich ja auch nicht in Relation zu Bremsenversagen bringen.
 
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