Flugzeug-Patent: Boeing dreht die Flügel um

[MotziTom]

Vielleicht waren die anderen einfach zu blöd, es sich patentieren zu lassen.

 

[Bitter Man]

In dem Zusammenhang fällt mir das Advanced Low Noise Aircraft des DLR ein......

Ja daran dachte ich auch. Rutans Model 78 z.B. ging ja auch in die Richtung, war allerdings was die TW Anordnung angeht anders. Ich glaube allerdings, dass ein solcher Entwurf auf dem Markt keine Chance hat, weil es einfach nicht wie ein "normales Flugzeug" aussieht.

Gruß BM

 

[Maxx]

Ja daran dachte ich auch. Rutans Model 78 z.B. ging ja auch in die Richtung, war allerdings was die TW Anordnung angeht anders. Ich glaube allerdings, dass ein solcher Entwurf auf dem Markt keine Chance hat, weil es einfach nicht wie ein "normales Flugzeug" aussieht.

Gruß BM

Bringt eine derart hohe Triebwerksanordnung nicht wesentliche Probleme mit sich - steuertechnisch meine ich.
Wenn ich mich nicht irre, hat der Piper Jet eine ähnlich hohe Schubachse. Das Projekt (und die ganze Firma?) scheint zu stocken.

 

[Schorsch]

In dem Zusammenhang fällt mir das Advanced Low Noise Aircraft des DLR ein.

http://i62.servimg.com/u/f62/12/52/57/85/pict0693.jpg

Und selbst das ist nicht 100% durchdacht, sondern ein einseitig getriebener "Entwurf". So ein Flugzeug würde massive Nachteile im Sinne von "Fuel Burn" haben und niemand würde so eine Kiste kaufen. Wir tapsen beim normal angebrachten Open Rotor schon im Dunkeln, da sind irgendwelche vorwärts gefeilten Utopien noch viel weiter im "unchartered terrain".

Grüße vom Fortschrittsverhinderer*.

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* Kernenergie und konventionelle Landwirtschaft, ich bin für beides.

 

[Aviador]

Die Piaggio P 180 Avanti ist ein gutes Beispiel für die Leistungsfähigkeit eines Entenflüglers.
Durchlesen und Nachdenken.
http://aeronauticmedia.de/download/40s_F.revue_fr04-09-Piaggio.P180-II.pdf
Und nicht vergessen, ist eine Turboprop.

 

[Schorsch]

Die Piaggio P 180 Avanti ist ein gutes Beispiel für die Leistungsfähigkeit eines Entenflüglers.
Durchlesen und Nachdenken.
http://aeronauticmedia.de/download/40s_F.revue_fr04-09-Piaggio.P180-II.pdf
Und nicht vergessen, ist eine Turboprop.

Wobei zu hinterfragen ist, warum man eigentlich Entenflügel braucht.
Die Piaggio nutzt sie, da so die Wingbox hinter der Passagierkabine durch den Rumpf gehen kann. Dies ist wirklich nur für diese Flugzeuggröße bedeutend.

Grundsätzlich ist wenig Fläche das Optimum. Wing & Tube mit konventionellem Leitwerk ist und bleibt unschlagbar, so lange man nicht komische Kriterien in die Runde wirft.

 

[Aviador]

Nun, 50% weniger Treibstoffverbrauch bei fast identischen Flugleistungen ist ein sehr gutes Argument.
Dass ist bei gleicher Treibstoffkapazität doppelte Reichweite.

P.S. Was wären denn komische Kriterien ?

 

[Schorsch]

Nun, 50% weniger Treibstoffverbrauch bei fast identischen Flugleistungen ist ein sehr gutes Argument.
Dass ist bei gleicher Treibstoffkapazität doppelte Reichweite.

Gegenüber wem? Deinem verlinkten Text ist diese Zahl übrigens nicht zu entnehmen. Vielmehr lese ich dort nur Lobhudelei eines anscheinend gut indoktrinierten Freizeitredakteurs, etwa das Niveau was ich bei allem erwarte, wo "Flugrevue" dran steht.

P.S. Was wären denn komische Kriterien ?

Sehr niedriger Lärm.

 

[Aviador]

Aus dem Text kopiert:
Avanti II ist schwer zu kategorisieren. Von der Schnelligkeit her mischt das Flugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 745 km/h in der Biz-Jet-Welt mit und ist mit Abstand der schnellste Turboprop auf dem Markt. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 650 km/h kommt er nach 1100 km nur 15 Minuten später als die Jet-Konkurrenten an, verbraucht dabei aber fast 50 Prozent weniger Treibstoff.

OK, fast 50% weniger.

 

[Aviador]

Und hier nochmal was zum vergleichen:
Turboprop: http://www.jetbrokerseurope.com/de/tpmu.html
Jet: http://www.jetbrokerseurope.com/de/jetmu.html
Aber das wird manchem warscheinlich immer noch nicht reichen.

 

[Aviador]

Auch eine 737 oder ein A320 wäre damit spritsparender, das größte Problem ist aber wohl, dass die ganze Infrastruktur der Flughäfen (Fluggastbrücken z.B.) nicht auf solche Flugzeuge ausgelegt ist.

Würde ich nicht unbedingt behaupten. Solange der Entenflügler keine nach vorn gepfeilten Tragflächen hat wäre der Zugang sogar noch einfacher und da keine Tragfläche im Wege wäre könnte man die Zelle an jedem Punkt anfahren ohne die Tragflächen umgehen zu müssen.

 

[Pedrobifi]

Würde ich nicht unbedingt behaupten. Solange der Entenflügler keine nach vorn gepfeilten Tragflächen hat wäre der Zugang sogar noch einfacher und da keine Tragfläche im Wege wäre könnte man die Zelle an jedem Punkt anfahren ohne die Tragflächen umgehen zu müssen.

Ich sehe da kein Problem. Übrigens: Gab es eigentlich schon mal ein Zivilflugzeug mit Schwenkflügeln, ähnlich wie militärisch die F14 oder die MiG 23 ? Ich kann mir das nicht vorstellen, denn welche "zivilen" Vorteile soll der Schwenkflügel einer kommerziellen Maschine denn bringen?

Gruß
Pedrobifi

 

[Schorsch]

Aus aerodynamischen Gründen braucht ein Entenflügler einfach deutlich weniger Kerosin. Denn Der Entenflügel, der ja quasi das Höhenruder ersetzt, erzeugt keinen Abtrieb, der von den Tragflächen ausgeglichen werden muss, sondern Auftrieb.

Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen im Reiseflug mit sehr geringer natürlicher Stabilität. Das Leitwerk produziert nur minimal Abtrieb. Der Entenflügel wäre da nicht sonderlich viel besser.

Für Überschallflug wäre das aber sicher ein Gedanke wert. Nur — Du musst das Tragwerk so bauen, dass das Flugzeug nicht zu schwer wird und andererseits die Struktur das ganze aushält. Da sehe ich eher das Problem. Denn die Schwenkapparatur wird nicht proportional zur Flugzeuggröße wachsen (in punkto Gewicht und Größe) sondern eher exponentiell. Und dann muss man sich irgendwann die Frage nach der Wirtschaftlichkeit stellen (wir reden ja über zivile Luftfahrzeuge).

Da ist das Concorde-Prinzip jenes, das mehr Erfolg verspricht: Flügel ist für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt, dafür nimmt man eine längere Startstrecke etc. in Kauf.

Kann man so direkt ins Lehrbuch schreiben!

Und hier nochmal was zum vergleichen:
Turboprop: http://www.jetbrokerseurope.com/de/tpmu.html
Jet: http://www.jetbrokerseurope.com/de/jetmu.html
Aber das wird manchem warscheinlich immer noch nicht reichen.

Weiß nicht genau was Du aussagen willst, aber ich sehe die Piaggio etwa in Augenhöhe mit den "Entry Level" Business Jets bezüglich Betriebskosten.

 

[Aviador]

Weiß nicht genau was Du aussagen willst, aber ich sehe die Piaggio etwa in Augenhöhe mit den "Entry Level" Business Jets bezüglich Betriebskosten.

Was ich damit sagen will ist: Das die P 180 im Vergleich mit ihren Turboprop Kolegen alle aussticht in Bezug auf Geschwindigkeit, Reichweite und Raumangebot im Verhältnis zu den Betriebskosten.
Die einzige Turboprob die bezüglich Reichweite und Betrieskosten günstiger ausfällt ist die PILATUS PC-12/12NG Diese ist allerdings 110 Kn langsamer und 30 Kubikmeter kleiner. Alle anderen in den Betriebskosten günstigeren haben nicht einmal die Hälfte des Raumangebotes nicht die Reichweite und Geschwindigkeit.

Im Vergleich mit den Jets mehr oder weniger gleichen Raumangebotes ist die P 180 zwar 60-90 Kn langsamer und hat auch nicht die Reichweite ist aber in den Betriebskosten deutlich günstiger.
Turboprop:
PIAGGIO AVANTI II Betriebskosten $897 NM 1300 Kn 380 Kubikmeter 359
Jets:
G100 (ASTRA SPX) Betriebskosten $1,587 NM 2900 Kn 466 Kubikmeter 370
ASTRA/ASTRA SP Betriebskosten $1,781 NM 2600 Kn 458 Kubikmeter 370
BEECH PREMIER I/IA Betriebskosten$1,150 NM 1500 Kn 460 Kubikmeter 351
LEAR 40/40XR Betriebskosten$1,505 NM 1800 Kn 457 Kubikmeter 363
SABRE 40A/60 Betriebskosten $2,694 NM 1350 Kn 430 Kubikmeter 375/400

Mit ausgefeilter Aerodynamik kann man die Leistungslücke zwischen Turboprop und Jet deutlich verkleinern.
Guss,

Holger.

 

[happy-landings]

Aus aerodynamischen Gründen braucht ein Entenflügler einfach deutlich weniger Kerosin. [...]
Auch eine 737 oder ein A320 wäre damit spritsparender, [...]

So pauschal kann man das aber nicht sagen. Erstens gilt Schorschs Hinweis auf den geringen Abtrieb am Höhenleitwerk im Reiseflug. Zweitens wird es beim Entenflügel deutlich schwieriger, die Forderung nach halbwegs vertretbaren Start- und Landegeschwindigkeiten (= leistungsfähiges Hochauftriebssystem) mit statischer Stabilität (= Schwerpunkt vor dem Gesamtneutralpunkt) zu verbinden 1). Kann ich bei Bedarf gerne erläutern. Jedenfalls kann ein alle Bedingungen erfüllender Entwurf mit Entenflügel durchaus zu einem derart großen Entenflügel führen, dass der Reibungswiderstand das bisschen weniger induzierten Widerstand am Hauptflügel halbwegs wettmacht.

Die Entenflügelkonfiguration besitzt außerdem im Allgemeinen einen erheblich kleineren nutzbaren Schwerpunktbereich, was ihre Nützlichkeit im zivilen Bereich weiter einschränkt. Zusammen mit der Zugänglichkeit der Türen 1L und 2L, die bei aktuellem Flughafenlayout gewährleistet sein muss, wie ihr ja schon geschrieben habt, \begin{Pauschalisierung} kann man den Entenflügel aus meiner Sicht einfach vergessen \end{Pauschalisierung}. Immerhin gibt es m. W. n. keinen jemals geflogenen Entwurf halbwegs sinnvoller Größe.

Zur Lektüre der flugmechanischen Einschränkungen des Entenflügelentwurfs empfehle ich z.B. "Aircraft Design - A Conceptual Approach" von D. Raymer.

Übrigens ist die zitierte Piaggio Avanti ein Dreiflächenflugzeug, was einige der Nachteile des Entenflügels wieder wettmachen kann.


1) Deswegen besitzt das einzige halbwegs große Flugzeug in echter Entenflügelkonfiguration, das keinen Deltaflügel hat, auch keine herkömmlichen Landeklappen. Es handelt sich um die Beechcraft Starship. Die hat Klappen, die nur nach hinten ausfahren und die Fläche vergrößern, aber so gut wie keinen Klappenwinkel einnehmen, um fast kein Nickmoment zu erzeugen.

 

[Schorsch]

Mit ausgefeilter Aerodynamik kann man die Leistungslücke zwischen Turboprop und Jet deutlich verkleinern.

Danke, ich sehe schon was Du sagen willst, ich will da aber etwas unbequem sein. Es ist eben nicht die tolle Aerodynamik. Vielmehr gilt es generell, dass ein Turboprop - so ich denn auf zusätzliche Geschwindigkeit verzichten kann - in dem Segment geringere Triebstoffkosten hat. Je nachdem wie ich die Lohnkosten der Piloten rechne habe ich auch geringere Betriebskosten.

Übrigens mal ulkig:
PIAGGIO AVANTI II Betriebskosten $897 NM 1300 Kn 380 Kubikmeter 359
G100 (ASTRA SPX) Betriebskosten $1,587 NM 2900 Kn 466 Kubikmeter 370
BEECH PREMIER I/IA Betriebskosten$1,150 NM 1500 Kn 460 Kubikmeter 351

Jetzt rechne ich das mal "pro NM":
Piaggio: 897$/380 = 2.36 $/NM
G100: 1587$/466 = 3.41 $/NM
Premier I: 1150$/460 = 2.50 $/NM

Oha, so doll ist sie dann doch nicht mehr. Wie auch bei großen Flugzeugen schmilzt oder verschwindet der Vorteil des TurboProps, sobald den unsinnigen Bezug auf eine Zeiteinheit auf den viel sinnigeren Bezug "Strecke" ändert.
Dabei haben kleine Business-Jets systemimmanente Nachteile, speziell weil die Triebwerke nicht so effizient sind.

Die Idee die Propeller durch den Abgasstrahl des Triebwerks zu schicken ist übrigens nur halb toll: die Blätter müssen relativ regelmäßig ersetzt werden, und Lärm macht's auch.

Ein Business-Jet fliegt meist Leute die Einkommen deutlich nördlich der 250kEUR/Jahr beziehen. Dort sind ein paar Euro mehr oder weniger für den Flieger schlicht latte, denn die Zeit des "Executive" kostet eh viel mehr. Deswegen ist mit "Fuel Efficiency" in der Geschäftsfliegerei auch kaum ein Blumentopf zu gewinnen.

Guss,

Holger.

Guss zurück.

 

[Aviador]

Übrigens mal ulkig:
PIAGGIO AVANTI II Betriebskosten $897 NM 1300 Kn 380 Kubikmeter 359
G100 (ASTRA SPX) Betriebskosten $1,587 NM 2900 Kn 466 Kubikmeter 370
BEECH PREMIER I/IA Betriebskosten$1,150 NM 1500 Kn 460 Kubikmeter 351

Jetzt rechne ich das mal "pro NM":
Piaggio: 897$/380 = 2.36 $/NM
G100: 1587$/466 = 3.41 $/NM
Premier I: 1150$/460 = 2.50 $/NM

Schorsch, mir Deiner Rechnung komm ich nicht ganz mit.
Kannste mir das nochmal erklären.
Gruss,

Holger.

 

[Schorsch]

Schorsch, mir Deiner Rechnung komm ich nicht ganz mit.
Kannste mir das nochmal erklären.
Gruss,

Holger.

Betriebskosten sind pro Stunde in USD/hrs.
Angegeben ist weiterhin die effektive Geschwindigkeit NM/hrs (= KTS).

Teile ich nun Betriebskosten pro Stunde durch effektive Geschwindigkeit, dann erhalte ich Kosten pro Distanz.

Die Kosten pro Stunde sind stets irreführend.

 

[Aviador]

@ Schorsch.
Jetzt hat's geschnackelt, alles klar und danke.
Guss,..äääh, Gruss,

Holger.

 

[Bitter Man]

........die Beechcraft Starship. Die hat Klappen, die nur nach hinten ausfahren und die Fläche vergrößern, aber so gut wie keinen Klappenwinkel einnehmen, um fast kein Nickmoment zu erzeugen........

Und trotzdem brauchte die noch einen schwenkbaren Canard um den Momentausgleich zu gewährleisten.

Gruß BM