Erstellt von Steini  |  Antworten: 82  |  Aufrufe: 19261
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Thema: Rückenflug

  1. #1
    Steini


    Hi!

    Ich hatte ja bisher erst 1 Jahr Physik, also die jetzt vielleicht komische Frage.
    Wenn ein Flugzeug im Rückenflug fliegt dann müsste es ja Abtrieb erzeugen und abstürzen, weil das Flügelprofil und alles wär dann genau auf dem Kopf, also wird der Auftrieb dann zum Abtrieb, wieso können die trotzdem im Rückenflug fliegen ? :?!
    würd mich ma interessieren

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  3. #2
    Alpha


    Die Tragflächen erzeugen auch im Rückenflug Auftrieb. Wenn ein flugzeug mit normalem, nicht-symetrischem Profil auf dem Rücken fliegt muss es einen höheren negativen Anstellwinkel halten, als im Normalflug. Durch diesen Anstellwinkel wird das Profil quasi umgedreht, so dass brauchbarer Auftrieb entsteht.

    Hmm, eine Zeichnung wäre gut... Dreh ein normales Tragflächenprofil auf den Kopf. Dann ist oben die flache Seite und unten die Wölbung. Wenn du das ganze jetzt so drehst, dass die Vordekante nach oben wandert, dann sieht das ganze ähnlich aus, wie im Normalflug. Wenn´s so nicht verständlich ist such ich ne Zeichnung.

    Es gibt auch Flugzeuge mit vollsymetrischem Profil (für dne Kunstflug - Extra 300 und Co.). Das liefert ohne Anstellwinkel gar keinen Auftrieb. Im Normalflug wird diese Fläche nach oben angestellt und erzeugt so Auftrieb - und im Rückenflug eben anders herum. Das ist für Kunstflug erwünscht - da dann die Rückenflugeigenschaften so sind, wie im Normalflug.

    Lange Rede - kurzer Sinn: Der Anstellwinkel machts ;)

  4. #3
    Barrie

    Avatar von Barrie
    Alpha hat recht: Der Anstellwinkel macht's!

    Ein -- wie ich hoffe -- einprägsames Beispiel hierfür ist der Messerflug: Dabei wird der Auftrieb nur durch den Rumpf erzeugt, der dafür angestellt werden muß. Wenn Du Dir ein Bild von einem Flugzeug im Messerflug ansiehst, wird es Dir auffallen (meistens sieht man das Seitenruder nach "oben" ausgeschlagen).

    Für "reinrassige" Kunstflugzeuge versucht man alle aerodynamischen Einstellungen symmetrisch zu machen, d.h. Tragflächen haben 0° Einstellwinkel, ein symmetrisches Profil und sind möglichst genau in der Propellerachse und im Schwerpunkt montiert. Bei "herkömmlichen" Flugzeugen sind im Rückenflug durch das "umgedrehte" Flügelprofil die Flugleistungen deutlich schlechter als im Normalflug. Abhilfe: siehe "reinrassig" ...

    Barrie ;)

  5. #4
    Alpha


    Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und der anströmenden Luft - hier bezogen auf die Tragflächen.

    Gib mal einstellwinkel und anstellwinkel in google ein. Oder guck hier rein (als Beispiel): http://www.mfc-ostrachtal.de/usefull/infos2.htm

    Das der Anstellwinkel variabel ist kennst du sicher von anfliegenden Flugzeugen. Diese haben nen beträchtlichen Anstellwinkel, da sie bei relativ geringer Geschwindigkeit genügend Auftrieb herstellen müssen.

  6. #5
    Kenneth

    Avatar von Kenneth
    Der Anstellwinkel wird mit dem Höhenruder geändert: Knüppel/Lenkrad ziehen bzw. drücken, Nase geht nach oben bzw. unten, Anstellwinkel wird größer bzw. kleiner.

    Einstellwinkel = Winkel zwischen Profilsehne und Längsachse des Flugzeugs.

  7. #6
    Strike


    @Till: Bei manchen modernerern Flugzeugen kann amn den Anstellwinkel auch direkt an der Tragfläche verändern, indem nicht nur ander Rückkante sondern auch an der Vorderkante verstellbaer Klappen angebracht sind.
    Wenn's aweng schwer zu verstehen ist dann such ich mal ne Zeichnung davon

  8. #7
    Kenneth

    Avatar von Kenneth
    @strikeeagle: Die Vorder- und Hinterkantenklappen ("slats"; "leading edge flaps" bzw. "flaps"; "trailing edge flaps") erhöhen nicht den Anstellwinkel sondern die Krümmung oder Wölbung ("camber") des Profils, welches dann u.a. zu einem höheren Auftrieb führt.

  9. #8
    Barrie

    Avatar von Barrie
    In diesem Zusammenhang sei auch an die direkte Änderung des Anstellwinkels erinnert, nämlich durch Wölbklappen. Die Segelflieger unter Euch/uns kennen das sicherlich. Aber auch die Motorflieger kennen vielleicht noch die Hirth Acrostar, bei der der Steuerknüppel nicht nur das Höhenruder, sondern auch Wölbklappen an der Tragflächenhinterkante bewegte.

    Barrie :D

  10. Hallo

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  11. #9
    Alpha


    @barrie: wie Kenneth schon gesagt hat hat das mit dem Anstellwinkel nichts zu tun. Auch Wölbklappen ändern die camber des Profils.

    Macht trotzdem Spass, die bei etwas höherer Geschwindigkeit zu setzen :D (macht aber keiner...)

  12. #10
    Barrie

    Avatar von Barrie
    Die Wölbklappen haben sehr wohl Einfluß auf den Anstellwinkel: Ihre Funktion liegt -- neben der Veränderung der Profilwölbung -- in der direkten Variation des Anstellwinkels, ohne dabei jedesmal den Rumpf mit auslenken zu müssen. Hier sei nochmals an die Acrostar erinnert: Der Knüppel lenkt in der Stellung "Ziehen" Wölbklappen am Flügel in positive Stellung aus und läßt gleichzeitig das Höhenruder nach oben ausschlagen. Der Höhenruderausschlag ist dabei allerdings hauptsächlich zum Momentenausgleich erforderlich.

    Normalerweise muß der Konstrukteur den Einstellwinkel so bemessen, daß für den normalen Anstellwinkel im Reiseflug der Rumpf möglichst optimal und damit widerstandsgünstig angeströmt wird. Wölbklappen verändern (bei kleinen Ausschlägen) in guter Näherung nur die Lage der Profilsehne. Normalerweise bewegen sich bei Hochleistungsseglern Wölbklappen im "Reiseflug" im Bereich von etwa +/- 10°. Die AS-W 22 hat beispielsweise die Klappenstellungen -10°, -7°, 0°, +7°, +10° und +40°. Letztere ist allerdings nur für die Landung vorgesehen.

    Aber -- und hier will ich Euch keinesfalls widersprechen! -- Klappen verändern natürlich auch die Wölbung, wodurch sich beispielsweise die Lage der "Laminardelle" feinjustieren läßt, so daß man in der Lage ist, immer im Bereich der optimalen Re-Zahl(Reynoldszahl) zu operieren.

    Uff, was für eine Materie nachts um halb elf ...

    Barrie ;)

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