Unfälle A330/340 und 777

[happy-landings]

[...] EDITH:
Zwar kein A346 wie versprochen, aber ein A343:

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Airbus_A340-300-Airline_Iberia_Aviation_Video-9163.html

Die sind ja ganz schön "der Bahn nachgetaucht"!

 

[arneh]

Also grundsätzlich stimme ich erstmal der Aussage voll zu, dass wir hier über die statistisch (und wohl auch faktisch) sichersten je gebauten Airliner reden.
Also in der Tat: Jammern auf höchstem Niveau. Von einer 707 sind wir da eher Faktor 100 als Faktor 10 entfernt.

Warum A330/A340 etwas mehr Unfälle als 777 ?
Ich denke, neben gewisser statistischer Unsicherheit ist hier in der Tat die Frage der sie einsetzenden Airlines und der angeflogenen Flughäfen nicht unrelevant.

Wenn wir mal die Afriqiah A330 nehmen. Das wäre auf den Flughäfen, die in der Regel von der 777 angeflogen werden, nicht passiert. Die haben nämlich i.d.R. ILS CAT III.
Die 777 wird nämlich (vermutlich besonders aufgrund ihres recht hohen Anschaffungspreises) meist von den großen Fluggesellschaften meist aus besser situierten Ländern geflogen. Da ist dann auch die Ausbildung der Piloten und Ausstattung der Flughäfen oft besser.

Der Absturz des A330 beim Testflug hat vielleicht mit einem etwas zu großen Vertrauen in die ganzen elektronischen Helferlein zu tun, da ist man einfach vorsichtiger, wenn man weiß, dass einem im Ernstfall kein Computer helfen wird.

Beim Thema Landung könnte ich mir neben einem gewissen 'dumm gelaufen' Faktor vorstellen, dass die L/D Eigenschaften in Landekonfiguration einen gewissen Einfluss haben.
Die 777 hat in der Landekonfiguration die innerste Landeklappe in sehr extremem Winkel stehen (Gefühlte 80°). Das gibt ein ziemlich schlechtes L/D (Lift/Drag, also Auftriebs/Widerstandsverhältnis), wodurch bei einem etwas zu steilen Anflug trotzdem recht schnell Geschwindigkeit abgebaut wird. Die A330 / 340 fahren ihre Landeklappen wesentlich weniger extrem aus, wodurch L/D in Landekonfiguration deutlich besser sein dürfte. Damit dürfte bei einem zu steilen Anflug das Teil recht schnell Fahrt aufbauen und dann ewig 'segeln'. Da kann es dann plötzlich doch eng werden.

 

[Philipus II]

Normalerweise sollten schlechte Landeanflüge aber kein Problem sein- Durchstarten und gut.
Die Fehleinschätzung der Crew führt dazu, dass aus einem suboptimalen Anflug (einem Alltagsereignis) ein gefährlicher Zustand wird.
Die Grenze für suboptimale Anflüge zu verschieben, macht möglicherweise den Alltag eines Flugzeugs minimal billiger, aber bewirkt sicherheitsmässig sehr wenig. Ein verschobenes Limit wird in der Regel mitgenutzt.

 

[MD 82]

[. Bei Air France muss meiner Meinung nach irgendwas im Busch sein.[/QUOTE]

Ich habe auch schon so was gehört. AF hat ja auch die Concorde verloren, dass waren zwar unglückliche Umstände, aber trodzdem ein Imageverlust. Danach wurde nämlich in den Medien die Concorde und deren beiden Betreiber British und Air France regelrecht auseinandergenommen. Dabei kam heraus dass British wirtschaftlich wie auch sonst gut dasteht wobei AF ernsthafte Probleme haben müsse. War zwar nur typische Klatschpresse wie Bild und so, aber zum Beispiel die Aktion wo die Vorzeigepiloten den nagelneuen A320 bei Habsheim in den Wald gesetzt haben war auch nicht gerade Imagefördernd.

 

[SeaTiger]

Vielleicht führt die Illusion, die durch diverse Protections eine gewisse Unverwundbarkeit vorgaukeln lässt, auch zu etwas laxerem Verhalten.
Das passt auch zum allgemeinen "Loss of Good Airmanship"-Sysndrom.

Diese Illusion findet aber nur in den Lehrbüchern oder im Kopf statt !?
Wann greifen denn diese Protections ein ? Wann hat der Pilot das Gefühl vom pösen-pösen Computer überstimmt zu werden ? Doch nicht im normalen Betrieb ?!

Die Protections kann man sich doch wie das ESP/ABS beim Auto vorstellen.
Und immer dann, wenn ESP eingreift sollte man sich als Autofahrer fragen, ob die Situation gerade noch beherrschbar war, in die man sich selbst gebracht hat.

Genauso verhält es sich mit den Protections: Wann kommt der Linienpilot an die VStall ran, wieso muss er mehr als +2,5G ziehen oder mit mehr als ... usw etc
Normallerweise sollte sich die Protections der FbW überhaupt nicht bemerkbar machen.
Die Protections befinden sich im ausreichendem Abstand zum einem angenehm-für-Passagier-Flugzustand.

Klar, das Feeling im Stick ist anders, auch das Verhalten ist anders,
aber daraus sollte kein riskoreicheres Verhalten/Einstellung entstehen.

Vielleicht können ja mal ein paar Airbus-Piloten oder andere Wissende schreiben, ob ich mit meinen Einschätzungen zu den nicht merkbaren Protections recht habe ? (Rollwinkel mal ausgenommen)

 

[Toryu]

Das ist nicht der Springende Punkt:

Das "mir kann nichts passieren, weil..."-Gefühl stellt sich genau so auch bei den nur auf ESP-Vertrauenden ein. Wie auch ESP haben die Protections physische Grenzen.
Das Eis in der zu engen Kurve wird durch ESP nicht griffiger (=> Analogie zum "good Airmanship") und ein bloßes Vertrauen auf die Technik führt dann zum Abflug.

Protections können einem in bestimmten Situationen Sicherheiten vorgaukeln, in dem sie tatsächlich nicht vorhanden sind. Ob das ein Unstabilized Approach ist, oder eine andere Situation, in der den Protections zu viel "Eigenverantwortung" übertagen wird!
Einzelne Menschen reagieren völlig unterschiedlich - je nach Einstellung und Professionalität. Einer mag daher anfälliger für ein Gefühl falscher Sicherheit sein als Andere!

In Zeiten steigender Automatisierung mit teilweise rigiden Airline-Policies was die Autopilotfliegerei angeht, gehen bestimmte Handling-Skills verloren.
Airbus selbst hat schon Zweifel an der Politik einiger Firmen verlauten lassen, die quasi nur bei ausgefahrenem Fahrwerk von Hand fliegen lassen.

Das Ganze ist ein nettes Feld für "Human Factors"-Forschung und wird sicherlich in Zukunft zu neuen Regularien führen.
Automation und Protections sind für den Piloten wahrscheinlich das Gleiche wie FEM für den Ingenieur:
Sie machen die Guten besser und die Schlechten gefährlich.

 

[RetiredF4]

Klar, das Feeling im Stick ist anders, auch das Verhalten ist anders,
aber daraus sollte kein riskoreicheres Verhalten/Einstellung entstehen.

Um beim Vergleich mit dem Einzug moderner Systeme wie ABS,ESP, Brems- und Fahranssistenten zu bleiben, diese Systeme greifen wirklich nur dann ein, wenn Probleme anstehen und der Fahrer das Auto bereits am überfordern ist. Beide Systeme liefern dem geübten Autofahrer noch genügend Rückmeldung, dass das Eingreifen der Systeme erkennbar ist und man seine Lehren daraus ziehen kann. Ansonsten hat man ein ganz normales Auto das man fahren und lenken muss.

Bei den modernen Flugzeugen (ohne hier Hersteller nennen zu wollen) Ist der Eingriff der Normalfall, da das Flugzeug in der Regel nur noch über den Autopiloten gesteuert wird und man als Pilot nur noch Beobachter am Bildschirm und Manager eines komplexen Systems ist. Aber wann fliegt man noch manuell? Dazu kommt das fehlende Feedback der weiterhin vorhandenen Bedienelemente............

- der Autopilot verstellt die Trimmung, aber das Trimmrad bewegt sich nicht
- Autothrottle verstellt den Schub, aber die Schubhebel verstellen sich nicht
- Autopilot verstellt die Querruder oder Höhenruder, aber der Stick bewegt sich nicht
- Autopilot verstellt das Ruder, aber die Ruderpedale bewegen sich nicht

Die von den automatischen Systemen vorgenommenen Änderungen kann man nur an Instrumenten ablesen, fühlen oder visuell beobachten, aber man kann Sie nicht dort fühlen, wo sie manuell eingegeben ihren Ursprung hätten. Die automatische Fliegerei hat sich damit von der manuellen Fliegerei entkoppelt und degradiert die Besatzung zum Beobachter. Ein Mensch ohne fliegerische Kenntnisse könnte in einem modernen Flugzeug nicht nachvollziehen, warum das Teil eine Kurve fliegt, in einer konventionellen Cessna ist das leicht nach zu vollziehen:

Knüppel nach links, Häuser links.
Knüppel nach rechts, Häuser rechts
Knüppel nach vorne, Häuser werden größer
Knüppel nach hinten, Häuser werden kleiner
Gashebel macht Motor laut oder leise

Nun zu den Protections:
Es ist ja schön, dass das Flugzeug dafür sorgt, dass ich keinen Blödsinn am Steuer machen kann. Das ist in meinen Augen aber ein Nebeneffekt, denn primär sind diese Systeme dafür da, dass der Autopilot innerhalb gesetzter Limits bleibt. Mir stellt sich jetzt die Frage, wie ich als Pilot das unbewußte Überschreiten dieser Limits überhaupt wahrnehmen kann? Nach meinem Wissen gibt es hier keine Rückmeldung. Der Pilot kann also gar nicht erfahren, dass seine Steuereingaben überzogen sind und das Limit überschreiten würden, wenn da nicht der Eingriff von Seiten der Automatic dies verhindern würde. Eine Rückmeldung über die Steuerorgane findet auch nicht statt.

Um den Vergleich mit dem Auto wieder zu verwenden, würde ABS und Bremsassistent so perfekt arbeiten, dass Sie vom leichten Bremsen bis zur Panikbremse immer den relevanten Bremsdruck aufgrund der Verkehrssituation steuern, dann könnte ich ohne Komfortverlust und ohne Risiko immer voll reintreten, oder ersatzweise auch einfach einen Schalter Bremse ein-aus verwenden. In kurzer Zeit würde der normale Autofahrer jegliches Gefühl im Umgang mit der Bremse verlieren.

Das Problem beginnt jetzt an der Stelle, wo diese Systeme in ihrer Funktionsfähigkeit eingeschränkt sind oder gar nicht mehr funktionieren. Jetzt fehlt mir Training, Gefühl, die Rückmeldung und die Protection für den manuellen Flug. Da der Verlust der System sich selten ankündigt, kann dieser Übergang vom vollautomatischen gesicherten Betriebszustand in die Hände der überraschten Besatzung plötzlich und bei schlechten Rahmenbedingungen erfolgen. Da Trimmung, Stick, Schubhebel und Ruderpedale in der Neutralposition waren, stellt sich die Frage, mit welcher Steuereingabe man die Situation verbessert oder verschlechtert.

Ein (Hard over rudder) voll ausgeschlagenes Ruder an der Phantom war einfach zu erkennen, das Ruderpedal war voll zu dieser Seite ausgeschlagen und man wusste sofort, wodurch das Gieren verursacht war. Wie ist das ohne diese Rückmeldung? Klar, Instrumente überprüfen, ECAM Meldungen abarbeiten...........managen.

Die AB Philosophie hat das Fliegen sicher komfortabler, einfacher und generell sogar sicherer gemacht. Die Nachteile sehe ich allerdings in einem Abflachen der Fähigkeiten der Besatzungen, das Flugzeug ohne diese Hilfsmittel mit der gleichen Professionalität zu steuern wie das für die Piloten der nicht automatisierten Flieger erforderlich war.

Man stelle sich vor, man fährt in Zukunft mit dem Auto nur noch aus der Garage, lenkt es auf die Straße und schaltet den Fahrassistenten ein, dieser lenkt einen ohne Zutun durch den dicksten Verkehr, bis ans Ziel, jeden Tag, Woche für Woche.
Eines Nachts bei starkem Regen in einer unübersichtlichen Kurve meldet sich das System in den Ruhestand, während der Fahrer eben den letzten Schluck Kaffee aus dem Pappbecher trinkt. Man hätte dann doch zuvor auch mal das manuelle Fahren üben sollen.

Für das Auto würde sich dieses Problem übrigens lösen lassen, bei Ausfall des Systems hält das Auto an, schaltet die Warnblinkanlage an und alarmiert automatisch den ADAC.

Die Lösung im Flugzeug sieht so aus, dass jetzt der Pilot, dem man mit voll funktionierenden Systemen das manuelle Fliegen aus Sicherheits- und Komfortgründen nicht überlassen wollte, den Job übernehmen muss.

franzl

 

[Taliesin]

Die AB Philosophie hat das Fliegen sicher komfortabler, einfacher und generell sogar sicherer gemacht. Die Nachteile sehe ich allerdings in einem Abflachen der Fähigkeiten der Besatzungen, das Flugzeug ohne diese Hilfsmittel mit der gleichen Professionalität zu steuern wie das für die Piloten der nicht automatisierten Flieger erforderlich war.

Ich teile deine Ansichten, was Automatisierung und abnehmende Fähigkeiten der Besatzungen angeht, aber ich halte das nicht für ein airbusspezifisches Problem. Wenn dem so wäre, dann würden die Statistiken das widerspiegeln, was sie nicht tun. Zudem ist der Ablauf in den Flugzeugen zu ähnlich, als dass man sagen könnte, dass Airbus den Piloten durch Automatisierung die Fähigkeiten aberzieht und Boeing nicht.
Beim Airbus kann ich beim Wechsel in Direct Law und Ausfall der Protections den Flieger überziehen und zerlegen, das kann man aber bei Boeing sowieso.

Bei modernen Fliegern gibt man die Wegpunkte ins FMC ein und stellt nach dem Start bis kurz vor der Landung den Autopiloten an, das ist bei beiden gleich. Bei beiden sind die komplexen Flugzeugsysteme in einer Batterie aus Knöpfen und Bildschirmen abstrahiert. Für Laien mag es wie schwarze Magie erscheinen, wenn man am Airbusknüppel drückt und sich das Flugzeug zur Seite neigt, aber ich glaube für den Piloten macht es am Ende keinen großen Unterschied, ob er einen Knüppel oder einen Besenstiel bedient.

Ich halte die Airbusphilosophie für sinnvoll, weil sie dem Piloten die Möglichkeit gibt in Grenzsituationen einfach am Knüppel zu ziehen und an der äußersten Kante der Flight Envelope aus der Situation zu fliegen. Wenn ich dem Piloten die Möglichkeit gebe, das Flugzeug mehr zu belasten als 1,5 Mal 1,5g, dann finde ich persönlich das inkonsequent. Entweder muss der Pilot in diesen Bereich fliegen können, dann sollte man das Flugzeug auch dafür auslegen. Oder der Pilot sollte das nicht, weil das Flugzeug nicht dafür ausgelegt ist, dann ist es auch kein Drama wenn ich ihm verbieten, in Bereiche zu fliegen, die das Flugzeug zerlegen könnten.
Ich finde die Airbuslösung sehr elegant, ich verbiete dem Piloten, sein Flugzeug zu zerlegen, gebe ihm aber die Möglichkeit es bis auf die letzte Rille auszureizen.

 

[cool]

Ist der Eingriff der Normalfall, da das Flugzeug in der Regel nur noch über den Autopiloten gesteuert wird und man als Pilot nur noch Beobachter am Bildschirm und Manager eines komplexen Systems ist. Aber wann fliegt man noch manuell?

Wer sich die Geschichte des AP anschaut, merkt, dass der AP eigentlich das "Aufmerksammkeitsvermögen" der Piloten aufspart für die "kritischen" Flugabschnitte, der Einbau und die Nutzung sind vorgeschrieben. Zudem sind sie (Flight Director und Autopilot) ebenfalls vorraussetzung für einen so dicht besiedelten Flugraum.
Auf die Frage, wann die Piloten diesen den einschalten würden: "an Flugplätzen mit weniger Aufkommen fliegen wir gerne noch ein wenig, in New York sofort nach dem Start, damit beide Piloten aus den Fenstern schauen können und den Flugraum beobachten".
Der Pilot ist nicht mit einem in einem Segler oder kleinen Motorflugzeug zu vergleichen, sondern dient eher als Operator und bekommt den Kopf frei für wichtigere Sachen. Im Endeffekt kennen die meisten Piloten "Alternate law" (und damit einhergehend auch das Versagen des AP) nur aus dem Simulator, genauso wie ein Triebwerksausfall.
Da stellt sich die Frage, was nun besser ist, ein sicheres Flugzeug schaffen und heikle Situationen aus dem Weg schaffen, bevor sie überhaupt entstehen mit der Gefahr, dass bei einer besonders heiklen Situation und gleichzeitigem Ausfall der Protections die Piloten event. mangels Praxis überfordert werden,
oder gerade andersrum: garkeine Protections sondern alles 1 zu 1, mit der Gefahr, das ein mittelmässiger Pilot schon mit einer "normalheiklen" Situation fast überfordert ist, es sitzten ja nicht nur ehemalige Testpiloten am Steuer.
Im Prinzip fehlen da "richtige" Fallbeispiele, aber jede 32. 747 wurde vorzeitig abgeschrieben (und besitzt kein FBW), bisher aber nur eine 777 und dabei gabs sogar nichtmal Tote. Die Flugzeuge stammen aber aus völlig unterschiedlichen Zeiten und nicht jeder Unfall ist auf das Flight Control System zurückzuführen.

Dazu kommt das fehlende Feedback der weiterhin vorhandenen Bedienelemente

Das müsste man im Einzelfall aufdrösseln, aber wenn wir hier bei 777 vs 340 bleiben, dann stimmt das erstmal soweit (ausser das Trimmrad, das bewegt sich bei AB, die Boeing hat keins mehr).
Die Krux bei der Boeing ist, dass sich das Steuerhorn zwar bewegt, aber es wird von kleinen Motoren angetrieben und diese werden im Prinzip von den FBW-Computern gefahren. Aber auch hier gilt, dass die Position des Steuerhorns nichts mit der Position der Ruder zu tun haben muss, den es gibt Ruderausschläge die werden als Feedback weitergeleitet und bewegen das Horn und es gibt genügend bei denen ist das nicht der Fall.
Um mal zum Punkt zu kommen: das Feedback wird "gefaked", genauso wie Indications getrimmt werden und auch bei der Boeing die Schubhebel nicht zwingend Proportional zur Leistung sein müssen. Bei den einen bewegt sich noch was, beim andern nimmer, AB ist in meinen Augen, hier den konsequenteren Weg gegangen.

Dazu muss man acuh noch sagen, dass auch bei herkömmlichen Seilsystemen ect. die hydraulikunterstützt sind, keinerlei Ruderkräfte als Feedback kommen, sondern die werden ebenfalls über Federpackete simuliert (737/747 ect.), sprich die Crew kann die Situation auch nur am Feedback des Flugzeugs selbst, nicht am Gefühl in den Rudern ausmachen (zb. schwammige Ruder vorm Stall, oder Ruderflattern ect.)

Mir stellt sich jetzt die Frage, wie ich als Pilot das unbewußte Überschreiten dieser Limits überhaupt wahrnehmen kann?

Das geht teilweise über Anzeigen oder auch über akustische Warnungen, da Boeing ein anders Konzept wie AB verfolgt, geht es hier auch über Feedback des Steuerhorns, ich denke aber, das die Piloten das durchaus mitbekommen, in dem Bereich befindet man sich ja deutlich ausserhalb des normalen Flugbereichs, da kommt man nicht "zufällig mal hin."
Der AP darf Bank-Angle bis 25° fliegen, bei 35° tritt bei Boeing die Protection ein, wobei in ner 777 35° schon recht viel sein dürfte und vorallem ungewohnt viel, bei AB geht das Spiel erstmal bis 33° und bei Bedarf auch hoch bis 67°, aber schonmal so einen Bank Angle geflogen? Das fühlt sich schon an wie eine Messerkurve, wenn man es nicht gewöhnt ist.

Ich schätzte das Thema wird seit Anbeginn der A320 Ära diskutiert und es gibt immer dafür und dagegen, das perfekte System gibts nunmal nicht, aufallend ist aber, das Boeing als eher "konserativer" Hersteller immer mehr in die Richtung von AB geht, was die Flugsteuerung angeht.
Meine Persönliche Meinung ist, dass die B777 ein extrem gutes Flugzeug ist und vom Systemaufbau einige "anomalien" aufweist (im positiven Sinne, die Boeing kann ihr elektrisches Bordnetz vor der Landung selbst bei 2 ausgefallenen IDG's so aufdrösseln, dass eine automatische Landung unter Cat3-Bedingungen möglich ist), AB aber im Bezug auf das Flight Control System die bessere und konsequentere Lösung gefunden hat.
Wenn's nach mir ginge, dann würde ich beide Flugzeuge kreuzen

 

[happy-landings]

Wenn's nach mir ginge, dann würde ich beide Flugzeuge kreuzen

Bin ich voll dabei.

 

[Toryu]

Das ganze Gashebel beweglich/ unbeweglich Thema wird IMHO völlig überbewertet.
In Amsterdam haben 3 Leute im Cockpit nicht gemerkt, dass die beweglichen Hebelchen über 60s im Leerlauf standen, und sind auf einen Acker gefallen.
Warum? Zu viel Vertrauen in die Automation, die die Dinger fein säuberlich auf Idle zog, als der RAD-ALT hopps ging.

Protections sind ja auch nichts anderes als ein Autopilot, der gewisse Parameter im Zaun hält. Sich darauf zu verlassen wäre ein Fehler.


@Cool: Wie wird die ausreichende Stromversorgung hergestellt? APU+RAT?

 

[RetiredF4]

;
Dazu muss man acuh noch sagen, dass auch bei herkömmlichen Seilsystemen ect. die hydraulikunterstützt sind, keinerlei Ruderkräfte als Feedback kommen, sondern die werden ebenfalls über Federpackete simuliert (737/747 ect.), sprich die Crew kann die Situation auch nur am Feedback des Flugzeugs selbst, nicht am Gefühl in den Rudern ausmachen (zb. schwammige Ruder vorm Stall, oder Ruderflattern ect.)

Das ist richtig, auch die Phantom F4 mit Baujahr 50er Jahre hat voll hydraulische Steuersysteme, da geht kein Draht mehr zu den Steuerflächen. Und ist die Hydraulik (2 Systeme)ausgefallen, dann hat man zwar noch Gefühl im Knüppel, aber an den Steuerflächen kommt nichts mehr an.
Die Steuerkräfte wurden so gelungen an den Steuerknüppel und die Ruderpedale zurückgemeldet, dass in allen Flugsituationen ein absolut echte Rückmeldung entstand. Das trifft besonders auch für den Bereich Langsamflug und Annähern an die Strömungsabrissgeschwindigkeit (Stall) zu.

Kleines Beispiel des Höhenruders: Der Steuerknüppel war mit einem Gegengewicht ausgestattet, dessen Position über Staustrahldruck (an einer Öffnung hinten an der Wurzel der Höhenflosse abgenommen) der Geschwindigkeit entsprechend korrigiert wurde und so abhängig von der Geschwindigkeit ein unterschiedliche Gegenkraft ausübte. Die Höhenrudertrimmung hat übrigens auch nichts anderes getan als dieses Gewicht verstellt.

Es war damals schon und ist auch heute kein technisches Problem, ein weitestgehend echtes Feedback zu erzeugen. Man denkt nur, dass es der Mensch am Bildschirm nicht mehr benötigt.

franzl

 

[cool]

Wie wird die ausreichende Stromversorgung hergestellt?

Die 777 hat ein recht aufwändiges Stromversorgungssystem, Hintergrund einer automatischen Landung unter CAT3-Bedingungen ist ja, dass jeder Autopilot-Rechner mit seinen zugehörigen Sensoren (im weitesten Sinne) und auch seinen Outputs bis hin zu den Steuerflächenbetätigungen autark funktionieren, so dass selbst bei einem Systemausfall 5 Meter über dem Boden stehts die volle Kontrolle durch den Autopiloten gewährleistet wird.
Die 777 hat 3 Autopilot-Rechner, wobei 2 aktiv sein können (und das Flugzeug steuern), der dritte dient den anderen beiden zur Verifizierung.

An jedem Triebwerk hängt zusätzlich zum normalen IDG ein weiterer Backup-Generator. Der BU-Generator wird im normalfall nicht benötigt, ausser bei einer automatischen Landung mit 2 aktiven Autopiloten, in dem Fall wird bei ~1500ft über Grund einer der Autopiloten und dessen Peripherie von einem der BA-Generatoren versorgt und so 3 parallele und autarke "Systeme" oder Steuerungslinien geschaffen.
Das Ganze kann man nun so weiterspinnen bsi nur noch der APU-Generator läuft, ein BU-Generator und kommt man nun in die nähe der 1500ft und will trotzt allem eine automatische Landung, dann trennt die B777 weiter auf und Puffert das 3. System mit der Batterie bis zur Landung.

Dazu kommt, dass in jedem diese BU-Generatoren nochmal je 2 simple "Dynamos" hocken, welche exklusiv die Flight Control Rechner versorgen, genauso wie die Sensoren der ADIRU.

In diesem Punkt bin ich geradezu geschockt, dass es keine Rückmeldung bei den Bedienelementen von Airbus gibt.

Wie gesagt, mit Einführung des A320 und des Sidesticks sind diese Zeiten vorbei, zumindest in der zivilen Luftfahrt. Der Sidestick selbst hat keinerlei variable Rückmeldung (wie zb. ein Force-Feedback-Joystick) sondern "nur" Federn und Dämpfer die eine Gegenkraft erzeugen und den Sidestick wieder in Neutral bringen. Ein Magnetschalter in jedem Sidestick erhöht die Kraft leicht, wenn der AP aktiv ist, so dass man dies schon spürt, wenn man den Stick leicht bewegen will, drückt man ein wenig weiter, dann springt der AP raus.
Der Sidestick beim Airbus ist ja eigentlcih auch kein herkömmlicher Stick mehr, wie in einer kleinen Maschine, sondern eher ein Human Interface (sagt man ja so schön) mit dem der Pilot dem Flugzeug "sagen" kann, welche Richtungsänderung er gerne hätte. Sofern der Stick in Neutral verbleibt, weil der Pilot eben keinen Input gibt, sorgt das FBW dafür, dass das Flugzeug auch in "Neutral" bleibt, sprich seine Fluglage beibehält, auch wenn dazu Steuerruderausschläge erforderlich sind.
Dazu kommt, dass die letztendlcihen Ausschläge der Ruder ein "wilder Mix" aus unterschiedlichen Anforderungen sind, da gibt es Funktionen welche die Maximalbelastung des Flugzeugs im Rahmen halten, welche die den Passagierkomfort erhöhen, natürlich die ganz "ordinären" Steuersignale welche zum Halten der Fluglage nötig sind. Dieser "Mix" kann ohnehin nicht 1 zu 1 wiedergegeben werden.
Erst im "Direct Law" mutiert der Sidestick zum "normalen" Steuerknüppel, da hier bereits der AP schon lange nciht mehr zuschaltbar ist, sind die Feedbacks von diesem ohnehin überflüssig.

Recht eindrucksvoll ist das Video von den A380 Ailerons/Querrudern:
http://www.youtube.com/watch?v=YqLyKwx8KNE
Die Rudern werden aktiv angesteuert und die Bewegungen sind genau so gewollt. Die Zeiten der herkömmlichen strikten Steuerkette: Stick/Wheel -> Seile -> Hydraulik -> Steuerfläche sind schon lange vorbei.

 

[bjs]

Ich erinnere mich an ein frühes Lernprojekt an der Uni - es ging darum, eine Anzeigeeinheit für den Triebwerksschub zu definieren. Vor allem eines, das den derzeitigen Schub sowie sozusagen die Schubentwicklung (wird schwächer, stärker...) anzeigt, damit der Pilot sehen kann, was das Triebwerk gerade macht. Es gab ja auch Unfälle, die auf eine Fehleinschätzung des Triebwerkverhaltens zurückzuführen sind.

Diese Informationen mMn sind das eigentliche, worauf sich der Pilot konzentrieren soll. Die Hebel sind nur seine Sollwertgeber, nutzt er sie anstelle der Anzeigen (Istwerte) als Rückmeldung erfährt er meist weniger Informationen, als er sollte.

 

[happy-landings]

Beide Werte sind wichtig wenn eine Einheit sehr träge reagiert (Triebwerk). Aber das kann man ja aufs Display malen:
- Z.B. grüner(Sollwert) und dunkelgrüner(Istwert) Balken nebeneinander

Das ist beim Airbus auch so. Kleiner blauer (?) Kreis außen am Drehzahlmesser zeigt Stellung der Schubhebel an, großer grüner Zeiger zeigt aktuell anliegende Drehzahl bzw. Turbinendruckverhältnis bzw. Schubanteil am verfügbaren Schub.

 

[cool]

und dann noch die Trentanzeige, sprich ob das Triebwerk gerade schneller oder langsammer wird und wo der Autopilot gerade den Schub gerne sehen würde und Unterschied zum aktuellen Schub, sowie aktuelles Thrust Rating.

es gilt auch ein gutes Kompromiss zu finden, zwischen Informationen die notwendig sind und der Übersichtlichkeit der Instrumente. Man könnte letztendlich da alles mit "reinwurschteln", die Auswahl an vorhanden Informationen ist enorm.

 

[arneh]

Auch wenn die reale Schubstärke noch am Schirm abgelesen werden kann, das ist sehr gefährlich, der Mensch reagiert meistens intuitiv, er ist kein Computer der alles systematisch abarbeitet.

Hmm, also intuitives Handeln in einem mit diversen Computern und komplexen Systemen ausgerüsteten Airliner ist meist keine gute Idee.
Da gibt es sehr oft komplexe Abhängigkeiten, bei denen intuitives Handeln zu gefährlichen Situationen führen kann.
Beispiel der UPS Jumbo, der wegen Feuer im Laderaum letztes Jahr abgestürzt ist.
Da wurden alle A/C Packs abgeschaltet, was ja intuitiv richtig ist, um dem Feuer den Sauerstoff zu entziehen. Leider hat es damit den Rauch und die heißen Gase voll ins Cockpit gedrückt. Ein A/C Pack hätte anbleiben müssen. Boeing hat das Manual danach nochmal präzisiert/nachgeschärft.

Das Lesen des Handbuches im Notfall sowie Checklisten und Memory Items haben ihren guten Grund. Bei diesen komplexen Gebilden ist einfach Systemkenntnis und das Befolgen von Manuals sowie überlegtes Handeln angesagt. Spontan/Intuitiv geht schnell in die Hose !

Vor dem Hintergrund ist das mit den Schubhebeln eher eine Randnotiz und hat wenig Einfluss auf die Sicherheit. In Amsterdam haben drei Spezialisten eine 737 trotz sich bewegender Schubhebel mit Triebwerk im Idle eingepflanzt

 

[Schorsch]

Ich würde es als statistischen Ausreißer bezeichnen.
Beim "Vorgänger" A320 gab es durchaus eine Häufung anfangs, die auf Mensch-Maschine-Probleme hindeutete (und auch Ausbildungsdefizite mit dem neuen Bus).
Gleiches gilt auch für den A300/310.

Die Unfälle beim A330/340 lassen sich meines Erachtens nicht auf eine gemeinsame Ursache zurück führen.

Das einzige Flugzeug mit "inhärenten Sicherheitsdefiziten" ist derzeit die MD11.

Es lohnt stets ein Blick auf:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
Seite 23.

Flugzeuge mit weniger als ".5 Hull Losses per 1 Million Departures" würde ich als "sicher" bezeichnen, sofern keine klaren "Common Causes" offenbar sind. Das internationale Ziel sind weniger als 1/1E6.

 

[Taliesin]

Es lohnt stets ein Blick auf:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
Seite 23.

Flugzeuge mit weniger als ".5 Hull Losses per 1 Million Departures" würde ich als "sicher" bezeichnen, sofern keine klaren "Common Causes" offenbar sind. Das internationale Ziel sind weniger als 1/1E6.

In aller Fairness muss man aber sagen, dass die Liste von 2009 ist und der Afriqiyah-Unfall der A330 noch fehlt.

 

[viper16341]

Wenn ich mir dass hier so durchlese, brauche ich mir ja für Freitag keine Gedanken machen, wenn ich mit einem A330 nach NYC fliegen darf...