Hessen: Blimp in Brand geraten. 1 Person tot.

[arneh]

Zum Heliumablassventil. Ich gehe davon aus das es einfach zu klein war um den wiederaufstieg zu verhindern. Wenn 3 Passagiere abspringen (möglicherweise sogar mit Kamerausstattung) und dann noch der Dynamische abtrieb durch die Motoren wegfällt dann muß man schon schnell sehr viel Helium ablassen um am boden zu bleiben. Durch ein ein kleines Ventil an der Seite der Hülle ist das wohl kaum auszugleichen.

Das wäre natürlich denkbar. Andererseits hat das ganze Drama wenn ich es richtig verstanden habe, schon ein paar Minuten gedauert.
Ist aber in der Tat die Frage, ob man in 2 Minuten soviel Helium ablassen kann, dass man 250kg Gewichtsverlust ausgleichen kann. Der American Blimp Corp A-60 wiegt laut Type Certificate Data Sheet so knapp 2t (http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_acp_fas03-01.pdf). Damit müsste etwa 1/8 des Heliums abgelassen werden.
Da könntest Du in der Tat recht haben, dass das Ventil da nicht mitkam.

Die Sache mit der missglückten Landung als Ursache sehe ich etwas zwiespältig.
Eine Harte Landung abseits der Haltemannschaft darf eigentlich nichtzu einem derartigen tödlichen Unfall führen, weil man das Gerät nicht wieder auf den Boden bringt.
Wie sieht denn der Plan für ein Feuer im Flug aus ???
Mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit wie im gegebenen Fall und den Möglichkeiten das Teil Terra Firma wieder näher zu bringen wird einem schon etwas mulmig, wie ein 'normaler' Motorbrand in >600m so abgelaufen wäre ?!

Neben halbwegs adäquaten Feuerlöscheinrichtungen/eindämmung muss eigentlich auch die Möglichkeit eines 'Notabstiegs' ohne Motor gegeben sein. Weil wenn der brennt, läuft er meist auch nicht mehr.

 

[Intrepid]

Wie sieht denn der Plan für ein Feuer im Flug aus?

Wie sieht es denn mit anderen Fluggeräten bei Feuer im Fluge aus? Ein Ballon beispielsweise?

 

[mcnoch]

Mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit wie im gegebenen Fall und den Möglichkeiten das Teil Terra Firma wieder näher zu bringen wird einem schon etwas mulmig, wie ein 'normaler' Motorbrand in >600m so abgelaufen wäre ?!

Neben halbwegs adäquaten Feuerlöscheinrichtungen/eindämmung muss eigentlich auch die Möglichkeit eines 'Notabstiegs' ohne Motor gegeben sein. Weil wenn der brennt, läuft er meist auch nicht mehr.

Wenn flüssiger Treibstoff aus einer geborstenen Leitung austritt und verbrennt ist dies bei solchen auf Leichtigkeit getrimmten Konstruktionen immer sehr gefährlich und kaum zu beherrschen. Die dabei entstehenden Temperaturen führen auch sehr schnell zu einer thermischen Verformung der Konstruktion. Hier hat sich tragischerweise ein Risiko realisiert, welches bekannt war und man bereit zu tragen war. Eine Konstruktion, die besser gegen solche Unglücksfälle geschützt wäre ist zu schwer oder wird zu groß.

 

[arneh]

Wie sieht es denn mit anderen Fluggeräten bei Feuer im Fluge aus? Ein Ballon beispielsweise?

Ballon ist wohl so 'ne Sache. Die können zwar wohl über die Kappe Heißluft ablassen, aber da dort mit Gas gearbeitet wird, ist das Feuerszenario ohnehin ein etwas anderes.
Wenn 'ne Gasflasche explodiert ist das ein Feuerball wie eine Bombenexplosion.
Wenn die Ballonhülle selber brennt, sieht es natürlich ebenfalls ziemlich finster aus.
Allerdings sind die Treibstoffinstallationen wesentlich einfacher und damit auch weniger anfällig.

Bei 1-Mots gibt es ein Brandschott, dass zumindest so gut zu sein scheint, dass viele / die meisten Mottorbrände auch während des Fluges eigentlich nicht zu tödlichen Abstürzen geführt haben. NTSB.gov hat da wie immer einen guten Fundus.
Wenn es tödlich endet, dann oft weil der Pilot wegen verrußter Scheibe / Rauch die Sicht verloren hat und damit plötzlich IFR war oder durch die eingeatmeten Gase das Bewustsein verloren hat.
So 'ne 1-Mot bringt man aber im Notfall auch recht schnell runter.
Genau das war ja hier das Problem.

 

[arneh]

Das wäre ein Lösungsansatz zur "Härtung" der Konstruktion, ein Eindämmen des Feuers bei brennenden Flüssigkeiten sehe ich dadurch nur bedingt erreicht. Aber da gibt es bestimmt bessere Experten als mich, dies zu beurteilen.

Ich denke, es bräuchte wohl beides:
- Härtung der Konstruktion, um Zeit zu gewinnen (Einige wenige Minuten müssten es wohl sein).
- Eine Möglichkeit Motorunabhängig einigermaßen schnell Höhe abzubauen.
=> Zusammen mit Punkt 1 so schnell, dass auch unter Hitzeeinwirkung (Heißluftballon Effekt?) zumindest aus der üblichen Flughöhe der Boden erreicht werden kann bevor Punkt 1 sich geschlagen gibt.

Keine Ahnung, ob das machbar ist, aber wenn nicht habe ich kein so wirklich gutes Gefühl, wenn Passagiere mit solchen Gefährten transportiert werden.
(und als Pilot würde ich auch immer ein etwas mummeliges Gefühl haben)

 

[halle1]

Oder TW Feuerlöscher auf Halon Basis. Ist, bis auf Ausnahmen, in Deutschland verboten, funktioniert aber sehr gut. Dies ist sehr wirkungsvoll, weil beim Löschvorgang gleichzeitig das TW abkühlt und somit eine Neuentfachung des Brandes unmöglich ist.
Dies liegt nicht am Halon an sich, sondern an der Tatsache, das während des Löschvorganges, die TW Temperatur unter die Zündtemperatur (200 – 400 Grad) von Otto- Kraftstoff sinkt. Auslaufender Kraftstoff der nicht zünden kann, hat zudem eine kühlende Wirkung. Das alles setzt natürlich voraus, das der Löschvorgang eine entsprechende Dauer hat bzw. automatisiert in Intervallen erfolgt. Holon wurde verboten, da es Krebserregend sein kann. Nur stellt sich in solchen Fällen die Frage was nun besser ist. Das Kraftstoff - Luftgemisch kann unter der Wirkung von Halon auch nicht mehr zünden (Flammpunkt etwa 50 Grad?).


Hier eine Erläuterung zum Halon: Zitat:
„Löschwirkung der Halone
Die Löschwirkung beruht bei den Halonen, ähnlich wie beim Löschpulver, auf einem Antikatalytischen Löscheffekt. Die als Löschmittel verwendeten halogenierten Kohlenwasserstoffe Tetrachlorkohlenstoff (Tetra), Bromchlormethan (Halon 1011), Bromchlordifluormethan (Halon 1211) und Bromtrifluormethan (Halon 1301) bilden unter Hitzeeinwirkung freie Radikale, welche die Reaktion schlagartig stoppen. Dies funktioniert vereinfacht ausgedrückt folgendermaßen: Ein Feuer ist eine sehr schnell ablaufende Oxidation unter Licht- und Wärmeerscheinung. Jede Oxidation braucht ein sogenanntes Oxidationsmittel, welches bei einem Brand der Sauerstoff ist. Welche chemische Reaktion bei einem Brand genau abläuft muss an dieser Stelle gar nicht im Detail erklärt werden, denn das, was uns interessiert ist, dass die von den Halonen gebildeten freien Radikale diejenigen Stellen besetzen, welche bei einem Brand normalerweise vom Sauerstoff besetzt werden. Die Sauerstoffzufuhr, welche das Feuer am Leben erhält, wird auf chemischem Wege abrupt abgebrochen und das Feuer erlischt schlagartig.“


Die Ideologie der Demokratie im Kapitalismus besteht darin, das manche glauben, das widerwärtige Menschen mit ihren widerwärtigen Geschäften irgendwie zum Gemeinwohl beitragen… Henry F.

 

[Intrepid]

Ihr fangt jetzt hier nicht ernsthaft an, bessere Luftschiffe zu erfinden?

 

[Toryu]

So 'ne 1-Mot bringt man aber im Notfall auch recht schnell runter.

Das schon, aber da gibts auch Spezialfälle.

Ich erinnere mich an ein schauriges Video einer Cirrus, die nach einer Midair brennend am Schirm niederging.
Endresultat: Alle Insasen tot (durch Feuer).

 

[arneh]

Ihr fangt jetzt hier nicht ernsthaft an, bessere Luftschiffe zu erfinden?

Naja, ganz ehrlich: Ich weiß nicht.
Eigentlich halte ich normalerweise von 'hätte/wäre/wenn' oder irgenwelchen Patentrezepten ja auch nicht viel.
Wenn es aber wirklich so ist,das ein Motorbrand im Flug bei so einem Teil zwangsläufig so endet wie dies hier, wird da jemand wohl nochmal drüber nachdenken müssen, ob's das wirklich ist.

 

[Vtg-Amtmann]

Machts mal mit Trockendampf (die Zweite)

Ihr fangt jetzt hier nicht ernsthaft an, bessere Luftschiffe zu erfinden?

Nein, wirklich nicht; denn das ist eigentlich fast schon gelaufen.

Wenn Festo konsequent ist, wäre (bzw. ist?) der nächste Schritt ein "Heißdampf-Blimp"?
Und für den "nachfütternden" Heißluft-Gasbrenner wie beim "HeiDAS-UH" gibt es bei einem Blimp sicherlich technisch elegantere und weniger "heisse" Lösungen, speziell, da bei einem Blimp ohnehin ein Motor vorhanden ist. Bei Motorausfall bzw. im Falle einer Notlandung "kühlt man nach" oder man lässt halt notfalls "Heissdampf ab", kostet ja (fast) nichts.

Und für Alle, die mich jetzt für verrückt erklären wollen, darf ich

• http://www.festo.com/cms/de_corp/9818_10437.htm#id_10437,
• http://www.heise.de/tr/artikel/Mit-Volldampf-in-die-Hoehe-278461.html,
• http://www.heidas.de/docs/HeiDAS_DGLR_LTA_VI_2003.pdf
• http://www.festo.com/net/SupportPortal/Downloads/42087/HeiDAS_UH_de.pdf,

empfehlen, denn damit eröffnen sich wirklich innovative Entwicklungspotentiale.

Wenn man diese Links sorgfältig durchgelesen hat, dann sind m.E. die Goodyear-Blimps = (Dampfmaschinentechnologie)³ und der Zeppelin-NT = (Dampfmaschinentechnologie)²!

Der reale Unterschied zwischen Goodyear-Blimp und Zeppelin-NT liegt damit nur im Exponenten (= Stand der Technik), die Basis (= konstante Helium-Füllung) ist die Gleiche und im Zweifelsfall bzw. spätestens bei Nachführung der Blimps auf einen aktuellen Stand der Technik, ist der Zeppelin-NT gegenüber dem Blimp die aufwandsreichere und damit deutlich unwirtschaftlichere Konstruktion.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S.: Der Cpt des Goodyear-Blimp starb m.E. leider am "nicht aktuallisierten Stand der Technik", aber das ist ein völlig neuer "Flugunfalluntersuchungsfaktor" und dieser wäre bezüglich Luftschiffen fast einen eigenen Thread wert, wenn es denn Jemand interessiert.

 

[Wumpe]

Grundsätzlich war doch die Problematik, das der Treibstoff ausgelaufen ist und sich entzündet hat. Wie wäre es mit einem Treibstoff der nicht so leicht entzündlich ist, wie Diesel? Noch besser wäre ein Elektroantrieb und zusätzlicher Solaranlage auf der Hülle.

Hat das Prall-Luftschiff eigentlich einen starren Tank gehabt? Ich erinnere mich an Mark Hanna, der nach einer Bruchlandung mit der H.A.1112 Buchon (G-BOML) schwerste Verbrennungen erlitten hatte, denen er später im Krankenhaus leider erlag. Problem war hier, das der originale Gummi-Sacktank gegen einen starren aus Metall getauscht wurde, der bei der harten Landung undicht wurde. Das wäre mit dem Gummitank nicht passiert und Mark hätte den Bruch sicher überlebt.

 

[Intrepid]

Die Problematik ist, dass man Luftfahrzeuge nicht absturzsicher bauen kann. Weder einen A330 noch einen Mini-Blimp. Und wer für seine Kampagne das preisgünstigste Luftschiff wählt und damit den meisten Menschen den Rundflug ermöglicht, weil sie sich den Flug nur so leisten können, der verkörpert auch das höchste Risiko. Ehe man die kleinen Blimps sicherer macht, kann man auch gleich die größeren Luftschiffe einsetzen analog der Diskussion UL versus Echo-Klasse. Aber dann fliegen auch weniger Leute mit.

 

[Chopper80]

Holon wurde verboten, da es Krebserregend sein kann. [/B]

Stimmt nicht ganz, wurde wie die damals verwendeten Kohlenwasserstoff-Treibgase von Deos wg. Schädigung der Ozonschicht weitgehend verboten. Ist aber noch für Bordfeuerlöscher / Löschbottles fürs TW im Einsatz, da es bislang noch kein ähnlich wirksamesa Ersatzmittel gibt.

http://www.eu-koordination.de/component/content/article/268-kommission-will-schrittweises-halon-verbot

C80

 

[bjs]

Nein, wirklich nicht; denn das ist eigentlich fast schon gelaufen.

Wenn Festo konsequent ist, wäre (bzw. ist?) der nächste Schritt ein "Heißdampf-Blimp"?
Und für den "nachfütternden" Heißluft-Gasbrenner wie beim "HeiDAS-UH" gibt es bei einem Blimp sicherlich technisch elegantere und weniger "heisse" Lösungen, speziell, da bei einem Blimp ohnehin ein Motor vorhanden ist. Bei Motorausfall bzw. im Falle einer Notlandung "kühlt man nach" oder man lässt halt notfalls "Heissdampf ab", kostet ja (fast) nichts.

Naja, wie in einem der Artikel steht: „Wenn Sie uns das Helium umsonst geben, füllen wir den Ballon mit Helium“, scherzhaft dargestellt, hat das einen wahren Kern: der einzige wirkliche Vorteil gegenüber Helium ist der Preis. Allerdings hat man dann ein System, das wieder einen erheblich höheren Treibstoffverbrauch hat, was einen der grossen Vorteile eines Zeppelins zu Nichte macht (laaange Standzeiten, nur zum manövrieren braucht man Sprit).

Ansonsten, auch das Heissdampfschiff wäre schnell aufgestiegen. Ca. 250 kg Lift sind eben nicht wenig. Und das notfallmässige Ablassen wurde im gegebenen Fall ja nicht aus Kostengründen unterlassen. Das hätte exakt genauso wie in einem Heisslufschiff passieren können.

 

[Ta152]

die Entscheidung was besser ist schwerer als Luft oder leichter als Luft wurde schon vor spätestens 70 Jahren entschieden, eher sogar schon vor rund 95 Jahren.

Luftschiffe geben für keinen verwendungszweck wirklich Sinn, ausser als Werbeträger. Die Technologie ist einfach nicht konkurenzfähig.

Ein Wechsel von Helium auf Wasserdampf reduziert die Tragfähigkeit noch weiter bzw. das Luftschiff müste deutlich vergrößert werden. Dazu ständiger Brennstoffverbrauch.

Ein Leichter als Luft-Gefährt kann in Problemsituationen niemals so dynamisch Reagieren wie ein schwerer als Luft Gefährt. Je nach Situation ist das gut oder schlecht.

Kann eigentlich mal der TO oder ein Mod den Threadtitel Korregieren. Für die allgemeinheit ist Zeppelin und Pralluftschiff zwar das gleiche aber wir sind hier ein Fachforum.

 

[Vtg-Amtmann]

Heißdampf, die Dritte

Zitat bjs: Der einzige wirkliche Vorteil gegenüber Helium ist der Preis. Allerdings hat man dann ein System, das wieder einen erheblich höheren Treibstoffverbrauch hat, was einen der grossen Vorteile eines Zeppelins zu Nichte macht (laaange Standzeiten, nur zum manövrieren braucht man Sprit). Ansonsten, auch das Heissdampfschiff wäre schnell aufgestiegen…. Das hätte exakt genauso wie in einem Heissluftschiff passieren können.

Also ganz so kritisch wie bjs sehe ich das nicht:

• Die Preisunterschiede für Befüllung, Neubefüllung bzw. deren Erhaltung für Helium vs. Heißdampf sind horrent.
  
  
• 1 m³ Heißdampf-Regenerierung (z.B. im Flug) erfordert 0,43 kW/h (= 1,548 MJ). Propangas hat einen Heizwert von ca. 46,3 – 50,4 MJ/kg, Kerosin hat einen Heizwert von ca. 42,6 – 43,5 MJ/kg.
  
  
• Gerade Heißluft-Blimps und damit auch „Heißdampf-Blimps“ sind dadurch gekennzeichnet, dass diese in der Vertikalen steuerbar sind und zwar durch einen regelbaren aerostatischen Auftrieb. Dagegen würde dies beim Helium-befülltem Blimb oder auch Zeppelin ein Ablassen bzw. Nachfüllen erfordern!
  
  
• N.B. Ablassen von Füllgas ist im Flugbetrieb unerwünscht, Nachfüllen sehr schlecht realisierbar. Selbst ein ausgetrimmter Zeppelin NT bekäme übrigens Probleme, wenn alle 12 Passagiere bei der Landung „fluchtartig“ die Kabine verlassen würden. Ein Zeppelin NT startet mit etwa 350 kg „Übergewicht“ und kompensiert den fehlenden Auftrieb durch Motorkraft bzw. „drückt“ mittels der Motoren das Luftschiff zusätzlich an den Boden. Entsprechend werden beim Passagierwechsel immer zwei Passagiere paarweise abwechselnd von und an Bord gebracht, um das Gewicht des Luftschiffes nicht zu stark zu variieren)

Zitat TA152: Die Entscheidung … schwerer als Luft oder leichter …. wurde schon vor spätestens 70 Jahren entschieden ….Luftschiffe geben für keinen Verwendungszweck wirklich Sinn, ausser als Werbeträger. … das Luftschiff müsste deutlich vergrößert werden. Dazu ständiger Brennstoffverbrauch.

Auch hier bin ich teils völlig konträrer Meinung:

• Für Luftschiffe sind zwar „nur“ Nischenmärkte gegeben, dafür ab sehr viele und mit sehr deutlichen Überlegenheiten gegenüber dem Flugzeug und dem Helicopter (vgl. http://www.tab-beim-bundestag.de/de/pdf/publikationen/berichte/TAB-Arbeitsbericht-ab097.pdf)
  
  
• Um wie im Falle des Zeppelin NT „350 kg Übergewicht“ (= 350 kg fehlender Auftrieb) permanent im Flug mittel Motorkraft zu kompensieren,sollte man einmal den dafür erforderlichen Leistungsbedarf (bzw. Brennstoffverbrauch) berechnen. So „aus meinem Rotor-beaufschlagtem Bauch samt durchgeschütteltem Hirn heraus“ dürfte sich dies in der Energiebilanz zu einem „Nachheizen“ bzw. einer „Heißdampf-Regenerierung“ sehr wenig – wenn überhaupt was - geben (Hier wären u.a unsere Hubschrauber-Modelbau-Profis und Allen voran ‚Acanthurus’ oder auch unsere Techniker ‚taliesin’, sowie 'TomTom1969’ - und vor diesen vor Allem auch ‚schorsch’ - gefragt, weil ich schlichtweg keinen Bock mehr habe, auch dieses Problem noch mundgerecht bzw. ingenieurgemäß zu präsentieren).

Zu vorgenannter Argumentation mal folgende Zahlen:

1. 1 l flüssiges Helium kostet derzeit etwa 7 bis 10 Euro, wiegt etwa 130 g und ergibt bei Erwärmung auf ISA ca. 730 l Füllgas. Das „Helium-Volumen“ (Hüllen-Volumen abzüglich Ballonets) eines Zeppelin NT (LZ N07) beträgt ca. 7.400 m³ (Quelle . http://www.carnetdevol.org/zeppelin/Technical.html)
   
   
2. Die Volumina (m³) und Kugeldurchmesser (m) für 1.000 kg Tragkraft betragen für:
   
   - Helium: 947 m³ bzw. 12,2 m; entsprechend 100 % Volumen bzw. 100 % Durchmesser
   - Heißdampf: 1.567 m³ bzw. 14,4 m; entsprechend 165 % Volumen bzw. 118 % Durchmesser
   - Heißluft: 3.633 m³ bzw. 19,1 m; entsprechend 384 % Volumen bzw. 157 % Durchmesser
   (Quelle: http://www.heidas.de/docs/HeiDAS_DGLR_LTA_VI_2003.pdf)
   
   
3. Wer Lust hat, dass Ganze auf einen Blimp umzurechnen, setze also V = 1/3 * 4 π * ab² und a:b = 4:1 an.
   
   
4. Für einen Heißdampf-Blimp sind pro m³ Füllvolumen ca. 0,6 kg Heißdampf erforderlich, welche wiederum ca. 0,6 kg Auftrieb erzeugen. Bei Einsatz von H2/O2-Reaktoren zur Heißdampferzeugung erfordert 1 kg Heißdampf ca. 0,7 kWh bzw. 1 m³ Heißdampf 0,43 kW/h (Quelle wie vorgenannt).
   
   
5. Unter Kostenansatz von 7 €/l Helium ergeben 7.400 m³ „Helium-Volumen“ = 70.958 € je Erstbefüllung eines Zeppelin NT! Hinzukommen Heliumverluste durch Diffusion sowie nach jedem Einsatztag der Helium-Reinigungsprozess.
   
   
6. Ein adäquater „Heißdampf-Blimp“ müsste ein Füllvolumen von 12.245 m³, respektive eine Heißdampffüllung von 7.347 kg ausweisen. Unter Kostenansatz von 0,08 €/kWh pro Kilogramm erzeugten Heißdampf, ergeben sich für die Befüllung 588 € (zzgl. „Wasserkosten“)!
   
   
7. Hinzukommen die jeweiligen Auf- und Abrüstkosten, alternativ bzw. wahlweise die Kosten für den Aufrechterhalt der Heißdampffüllung (im isolierten Kessel) oberhalb der Kondensationstemperatur gemäß einsatzspezifischer „Grenzkostenrechnung“.

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. Liebe Mods, und wenn dieser Post den gegenwärtigen Thread sprengt, dann schiebt diesen doch bitte einfach in einen neuen Thread:

Post #1 bzw. Thread-Eröffnung:
Titel: Jules Verne erfand das Luftschiff der Zukunft bereits 1863

Text: …. nur bis heute hat es keiner umgesetzt!

Zitat aus Jules Verne „Fünf Wochen im Ballon“: „Wenn du vor hast, dir das Land anzusehen, wenn du darauf rechnest, nach Lust und Gefallen auf- und niederzusteigen, so wird sich das nicht machen lassen ohne Gasverlust! Andere Mittel, vorwärts zu kommen, hat es bis jetzt noch nicht gegeben, und gerade der Gasverlust ist doch ein Hindernis für lange Luftschifffahrten gewesen!“ …„Meine Auf- und Abstiegsmittel bestehen einzig und allein in der Ausdehnung oder Verdichtung des im Innern des Luftschiffes eingeschlossenen Gases durch Anwendung verschiedener Temperaturen“

Das muß man sich wirklich auf der Zunge und im Hirn zergehen lassen, was für einen Weitblick und Realismus hatte doch dieser „Utopist“ und das Genie Jules Verne (* 8. Februar 1828 in Nantes; † 24. März 1905 in Amiens)

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[pok]

Produkthaftungsklage

Den Passagieren ist ja nichts passiert, wenn ueberhaupt, dann koennten die Nachkommen des verunglueckten Piloten klagen.
Nur der Straf Anteil eines Schadenersatz erreicht in den USA solche Hoehen, dafuer muesste man dem Hersteller aber erfolgreich nachweisen, das ihm ein Mangel seiner Konstruktion bekannt war, der Stand der Technik nicht angewendet wurde und der Hersteller so einen finanziellen Vorteil hatte.
Vielleicht sollten wir ersteinmal die Untersuchung abwarten, wenn man aus den Truemmern und den Zeugenaussagen ueberhaupt eine Rekonstruktion vornehmen kann.
Ob es schon vorher einen Auftriebsverlust gab oder ob es ein Fahrfehler war duerfte kaum noch herauszufinden sein.

Wir sollten beim Thema Flugunfaelle gennerell, speziell wenn es Tote gab, keine Icons im Text verwenden, ich bitte diese per Editierfunktion zu entfernen.

 

[Intrepid]

Ob es schon vorher einen Auftriebsverlust gab oder ob es ein Fahrfehler war duerfte kaum noch herauszufinden sein.

Steil anfliegen, mit viel Motorkraft ausgleichen, hart aufschlagen und das Stützrad abknicken sind aber schon starke Indizien. Der Pilot hat es dann ja selber so gesehen und entsprechend kommentiert. Interessant wären Fotos und Videoaufnahmen von dem Anflug.

 

[Intrepid]

Es bleibt also dabei, Blimps sind die microlights unter den LS und für sie gelten anaolog zu diesen eben auch nur simpelste Bauvorschriften. Das kann man nun gut oder schlecht finden, es ist aber eben so und damit ist Produkthaftung so gut wie ausgeschlossen. Es gibt leider viele Unfälle mit Leichtflugzeugen oder Hubschraubern, bei denen man sagen muss, dass mit einer anderen Konstruktion, mit anderen Sicherheitsfeatures die Auswirkungen glimpflicher verlaufen wären, aber dann wären sie halt keine Leichtflieger mehr gewesen.

So ist es!

Was vielleicht fehlt, ist der Hinweis oder das Bewusstsein, dass man mit einem höheren Ticketpreis auch mehr Sicherheit haben könnte (wenn sich der Anbieter nicht die Differenz einstreicht und trotzdem günstig unterwegs ist). Das gilt für Drehflügler, Flächenflugzeuge und Ballone/Luftschiffe gleichermaßen. Aber auch das vermeintlich sicherere Gerät ist nicht absolut vor Unfällen geschützt, außerdem ist die Grenze fließend und betrifft nicht nur das Gerät sondern auch die Organisation.

Wobei ich mir aber vorstellen kann, dass man sich nun die Unterbringung des Kraftstoffes genauer anschaut und eventuell ändert.

 

[Nummi]

die Unfalluntersuchungskommission aus dem Air France Thread ist eingetroffen....