Hessen: Blimp in Brand geraten. 1 Person tot.

[Ta152]

@Vtg-Amtmann. Ich will ja nicht ausschließen das ein Heissluft-Luftschiff gegenüber einen Helium-Luftschiff vorteile hat. Aber leichter als Luft ist so weit unterlegen das man da überhaupt nicht drüber nachdenken brauch. Ich habe da mal vor einigen Jahren in einem andererm Flugzeug einen Beitrag geschrieben:

Nochmal zur Effizienz von Luftschiffen. Das modernste größere Luftschiff was je gebaut wurde sollte der Zeppelin NT07 sein. Den vergleich ich doch mal mit einem Flächenflugzeug:

Das erste ist der Zeppelin, das 2. das Flächenflugzeug.
Leergewicht: 5200kg zu 2,739
Maximales Startgewicht: 7350kg zu 3,967
Differenz Maximalgewicht-Leergewicht: 2150kg zu 1228
Antriebsleistung: 3x200PS=600PS zu 2x260PS=520PS
Maximalgeschwindigkeit:140km/h zu 140km/h

da kommt das Luftschiff ja tatsächlich gut weg, die Struktur (Baukosten!) ist zwar fast doppelt so schwer und die Motorleistung etwas höher aber man hat auch fast die Doppelte Nutzlast. Allerdings muß man dem Flugzeug zu gute halten das es von der Konstruktion her etwas älter als der Zeppelin NT07 ist. Genau gesagt rund 83 Jahre, das Flugzeug mit dem ich verglichen habe ist die Gotha G.V, ein schwerer Bomber aus dem 1. Weltkrieg. Ich glaube in diesen 83 Jahren hat sich im Flugzeugbau ein bisschen was getan...

 

[Vtg-Amtmann]

Sicherheit ist auch ein Frage des Preises!

So ist es! Was vielleicht fehlt, ist der Hinweis oder das Bewusstsein, dass man mit einem höheren Ticketpreis auch mehr Sicherheit haben könnte (wenn sich der Anbieter nicht die Differenz einstreicht und trotzdem günstig unterwegs ist). Das gilt für Drehflügler, Flächenflugzeuge und Ballone/Luftschiffe gleichermaßen. ....

Man schaue sich mal in http://www.zeppelinflug.de/fluege/fluege.htm die Rundflugpreise für den Zeppelin NT an. Zur Kostenstruktur wurde ja schon etwas gesagt.
Ergibt bei Stundenpreisen von 400,00 €/Pax bis 372,50 € je nach Flugdauer (30 Min bis 120 Min) bei 12 Pax Erträge von 4.800 € bis 4.470 € pro Flugstunde. Sicherlich kein Verlustgeschäft, aber m.E. ziemlich mit dem spitzen Bleistift kalkuliert.

Die DZR Bilanz zur Flugsaison 2010 (vgl. http://www.bdli.de/index.php?option=com_content&view=bdliarticle&layout=lrifakten&id=2012&Itemid=61) weist für 2010 für den Zeppelin NT 1.156:35 Flugstunden bei 12.333 Passagiere aus, was rechnerisch ca 1 FlugStd/Pax entspricht bzw. ca. 4.871.535 € an Ertrag für 2010.

Goodyear bestellte in 2011 drei Zeppelin NT LZ N07 in der Version LZ N07-101 (neues Displaysystem im Cockpit und LED-Leuchtwerbung auf der Hülle) zu je 14,5 Mio €. Ergibt gemäß AfA-Tabelle bei 8 Jahren 1.812.500 € AfA/Jahr (linear). Ich glaube, da müssen "zweckdienliche hilfs- und Nebengschäfte", d.h. Erträge aus Restaurationsbetrieb, Verkauf von Incentives sowie aus Werbung und kräftig mithelfen, sonst geht die Rechnung wohl kaum auf.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S. @ Ta152: Ich schrieb doch schon, die derzeitigen Blimps sind Dampfmaschinentechnik ³ und die NT LZ Dampfmaschinentechnik ². Du hast absolut recht und das läßt ganz erhebliche Zweifel an wirklich innovativer Entwicklungsarbeit im Bereich Luftschiff-Technik aufkommen. Ich denk da nur an die drei "AvGas-Zerknalltreiblinge" des NT mit je 5916 cm³ Hubraum für je 195 PS (identisch zum Motor der HUGHES 269, das Ursprungstriebwerk O-360/LO-360 wurde 1955 zugelassen).

 

[A.G.I.L]

die Unfalluntersuchungskommission aus dem Air France Thread ist eingetroffen....

Schade, damit wird sich wahrscheinlich auch dieser Thread in unübersichtlichen, ellenlangen Posts mit unzähligen Links, fettgedruckten Teilen usw. verlieren...

 

[Ta152]

< snip >
P.S. @ Ta152: Ich schrieb doch schon, die derzeitigen Blimps sind Dampfmaschinentechnik ³ und die NT LZ Dampfmaschinentechnik ². Du hast absolut recht und das läßt ganz erhebliche Zweifel an wirklich innovativer Entwicklungsarbeit im Bereich Luftschiff-Technik aufkommen. Ich denk da nur an die drei "AvGas-Zerknalltreiblinge" des NT mit je 5916 cm³ Hubraum für je 195 PS (identisch zum Motor der HUGHES 269, das Ursprungstriebwerk O-360/LO-360 wurde 1955 zugelassen).

Wenn Du das Zeppelin NT als Dampfmaschienentechnik bezeichnest was ist denn dann die Gothar G.V mit ihrem Mercedes D IVa Motoren mit denen ich vergleiche. Wenn man mit Technologie 1. Weltkrig die gleich Leistung erricht wie mit einem Luftschiff aktueller Techologie (ok die Motoren sind 50er Jahre Techologie) dann sollte klar sein welche Technologie mehr Entwicklungspotential hat.

Das einzige was ein Luftschiff gut kann ist auffallen Stichwort Werbeträger (möglicherweise in Kombination mit Passagiermitnahme). Das ist das einzige wo Luftschiffe Sinn ergeben. Alles andere sind Hirngespinste und werden es auch bleiben. Aber ich glaube für sowas sollten wir einen eigenen Thread aufmachen.

 

[make-my-day]

Wie ist denn der Aktuelle Stand der Unfalluntersuchung ?

 

[pok]

Steil anfliegen, mit viel Motorkraft ausgleichen, hart aufschlagen und das Stützrad abknicken sind aber schon starke Indizien. Der Pilot hat es dann ja selber so gesehen und entsprechend kommentiert. Interessant wären Fotos und Videoaufnahmen von dem Anflug.

Wenn es ein Traggasleck gab oder die Weight and Balance nicht gestimmt hat oder die Ballonettensteuerung hing, dann koennte der Chrash auch ganz ohne Fahrfehler passiert sein. Das, wie gesagt ist nachtraeglich aber kaum beweisbar denke ich.

 

[Vtg-Amtmann]

Ursachen

Wie ist denn der Aktuelle Stand der Unfalluntersuchung ?

Hinsichtlich der Wirkungen scheint man sich relativ klar zu sein (vgl. http://www.nh24.de/index.php/unfaelle/46303-reichelsheim-untersuchungen-an-luftschiff-unfallstelle-abgeschlossen ). Was allerdings die Ursachen für die eher ausserplanmäßige Landung - vor oder unmittelbar an der Platzgrenze - waren, dürfte im Nachhinein ziemlich schwer festzustellen sein (siehe den sehr nüchternen, analytischen bzw. sachlichen Beitrag von 'Pok').

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S.: Dazu gibt es auch ein Video samt Kommentar des Towers, war mir aber ehrlich gesagt zu ekelhaft, hier zu verlinken und weil es auch zur Ursache absolut nichts aussagt.

 

[Intrepid]

Was allerdings die Ursachen für die eher ausserplanmäßige Landung - vor oder unmittelbar an der Platzgrenze - waren, dürfte im Nachhinein ziemlich schwer festzustellen sein

Zumindest machte er das öfters so. Ein paar Wochen zuvor habe ich das kleine Luftschiff den ganzen Tag beobachtet, mit einem englisch sprechenden Piloten, und da nahm der Pilot mehr als einmal weit vor der Haltemannschaft (geschätzt 500 Meter, mehr Platz war nicht ab Flugplatzzaun) schon eine Flughöhe in Bodennähe ein, um sich das letzte Stück Weg in Amplituden vorzuarbeiten.

 

[Vtg-Amtmann]

Zumindest machte er das öfters so. .... nahm der Pilot mehr als einmal weit vor der Haltemannschaft .... schon eine Flughöhe in Bodennähe ein, um sich das letzte Stück Weg in Amplituden vorzuarbeiten.

Höre bzw. lese ich richtig: "Amplituden"!? Da könnte den Videoaufzeichnungen vor dem Unfall ja noch eine enorme Bedeutung zukommen. Man denke an den letzten Beitrag von POK bzw. an aerostatische Austrimmung, Ballonetten, CoG, etc.! Da bin ich mal auf den BFU-Bericht gespannt.

Gruß Vtg-Amtmann

@A.G.I.L: Offenbar hast Du den feinen Humor von Nummi nicht richtig verstanden und POKs Hinweis zu den Smileys wohl auch nicht? Du siehst doch, daß hier u.a. die "Flugunfallkommision aus dem AirFrance-Thread" vernünftig und kompetent diskutiert. Hast Du ausser Deinem "Senf" auch was fachlich beizutragen?

 

[Intrepid]

Man sagt doch "1000 Mal geht es gut, beim 1001sten Mal kracht es", deshalb ist die Vorgeschichte bis zum Ereignis bedeutsam. Die kennen wir aber nicht, wir müssten sie mühevoll zusammen tragen. Hier in diesem Thread wird sich aber mehr darüber ausgetauscht, ob man zur Not Gas ablassen könnte oder ob Luftschiffe brennbar sein dürfen. Genau so, wie man sich im AF447-Thread Gedanken macht, auf jeden Fall eine Fahrtmesser-Anzeige zu bieten oder die Stallwarnung bei 35° AoA zu optimieren. Da könnte man auch ein Auto erfinden, welches niemals von der Straße abkommt, weil der Fahrer eingeschlafen ist.

 

[arneh]

Die kennen wir aber nicht, wir müssten sie mühevoll zusammen tragen. Hier in diesem Thread wird sich aber mehr darüber ausgetauscht, ob man zur Not Gas ablassen könnte oder ob Luftschiffe brennbar sein dürfen.

Ich muss zugeben, da bin ich auch nicht ganz unschuldig in dem Zusammenhang.
Grundsätzlich kann man Unfälle nie wirklich ausschließen.

Was bei diesem Fall das Tragische ist, ist die Tatsache, dass eine eigentlich nur harte Landung bei der keiner bei dem Unfallgeschehen selber auch nur verletzt wurde doch noch in einen tödlichen Unfall mündete.
Harte Landungen wird man nie ganz vermeiden können, da kann schon eine Böe zu sowas führen. Daher muss die Frage erlaubt sein, ob daraus durch Sekundäreffekt ein zwangsläufig tödlicher Unfall entstehen darf.

Die Ursache für die Harte Landung interessiert mich ehrlich gesagt nicht wirklich, sowas kann einfach passieren. Nur darf das eigentlich nicht so enden wie in diesem Fall.

Deswegen die Diskussion über den Sekundäreffekt.

Auf dein Beispiel mit dem Auto übertragen, wäre die Frage ob man nach einem mittleren Parkrempler in seinem Auto bei vollem Bewustein und ohne irgendwelche sonstigen Verletzungen verbrennen darf.

Edit:
Die Frage von dem Gasablassen rührt daher, dass das Zeitfenster zum Abspringen nach dem Abspringen der 3 Personen maximal 3 -4 Sekunden waren.
Das Gefährt würde nach dem verlust von 250 kg und einem Netto Auftrieb von 200kkg etwa mit 1,1 m/s^2 - 1/9 v^2 steigen. da ist man nach 3s schon etwa 5m hoch.
Da war nicht viel Zeit, um die Gefährlichkeit der Lage richtig einzuschätzen, sich abzuschnallen und abzuspringen.

 

[Vtg-Amtmann]

Variable aerostatische Trimmung des Auftriebs, v.s. Balast und aerdyn.Trimmung

Ich muss zugeben, da bin ich auch nicht ganz unschuldig in dem Zusammenhang. .... Was bei diesem Fall das Tragische ist, ist die Tatsache, dass eine eigentlich nur harte Landung bei der keiner bei dem Unfallgeschehen selber auch nur verletzt wurde doch noch in einen tödlichen Unfall mündete. Harte Landungen wird man nie ganz vermeiden können, da kann schon eine Böe zu sowas führen. ... Deswegen die Diskussion über den Sekundäreffekt....

Auch ich möchte mich da von der Schuld nicht ausnehmen, dachte ich eben analog zu 'arneh', da ein "Heißdampfluftschiff" - wie schon von Jules Verne erkannt - eine "aerostatische Trimmung" ermöglichen würde, allerdings aber nicht die Nachteile eines "Heißluft-Luftschiffes" beinhaltet.

Ein Heißdampf-Luftschiff dürfte in seiner Leistungseffizienz den Helium befüllten Luftschiffen ziemlich nahe kommen und in den Kostenstrukturen sogar überlegen sein. Dass man bei einer solchen Neuentwicklung nicht mit "offener Flamme nachheizen wird", hat mit dem physikalischen Prinzip des damit variablen aerostatischen Auftriebes (leichter vs. schwerer als Luft) nichts zu tun, sondern ist lediglich technische Ausführungssache.

Schon in Post #63 schrieb ich:

N.B. Ablassen von Füllgas ist im Flugbetrieb unerwünscht, Nachfüllen sehr schlecht realisierbar. Selbst ein ausgetrimmter Zeppelin NT bekäme übrigens Probleme, wenn alle 12 Passagiere bei der Landung „fluchtartig“ die Kabine verlassen würden. Ein Zeppelin NT startet mit etwa 350 kg „Übergewicht“ und kompensiert den fehlenden Auftrieb durch Motorkraft bzw. „drückt“ mittels der Motoren das Luftschiff zusätzlich an den Boden. Entsprechend werden beim Passagierwechsel immer zwei Passagiere paarweise abwechselnd von und an Bord gebracht, um das Gewicht des Luftschiffes nicht zu stark zu variieren)

Also kann man 'arnehs' Rechnung - welche sehr nüchtern und damit um so drastischer die potentielle Gefahrensituation verdeutlicht - genauso für den Zeppelin NT aufmachen!

Man lasse nur mal einen der drei Motoren in der Landephase des Zeppelin NT ausfallen - wäre ja nicht der erste Lycoming IO-360 der seinen Geist aufgegeben hat - und dann dürfte für den Cpt ziemlich viel "Freude" ob der asymetrischen aerodynamischen Abtriebsverhältnisse - samt Roll-, Nick- und Gier-Momenten - aufkommen?

Gruß @alll, Vtg-Amtmann

 

[mcnoch]

Da auch dieser Thread teil einer sich über mehrere Thread ausdehnenden immer persönlicher werdenden Streitigkeit zwischen FF-Mitgliedern ist, ist hier erstmal Schluss. Wenn es neue Erkenntnisse zum eigentlichen Unfall gibt, bitte melden, dann machen wir wieder auf.

 

[MartinK]

AW: Hessen: Blimp in Brand geraten. 1 Person tot.

Hei.

Der Untersuchungsbericht ist da. Er ist sehr detailliert.

Dort heißt es:
"Beigetragen zur harten Landung hat der Beladezustand des Luftschiffes in Ver- bindung mit den Windbedingungen am Flugplatz. Beides führte zu einer außergewöhnlich schwierigen Landesituation für den Piloten."

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_CX004_Blimp_Reichelsheim.pdf?__blob=publicationFile

Gruß

MartinK

 

[F-16]

AW: Hessen: Blimp in Brand geraten. 1 Person tot.

Mhm. Interessant, in der Situation menschlich vielleicht auch verständlich, ist hier der Widerspruch zwischen den Aussagen der Passagiere. Anfangs war der Pilot beim Aussteigen behilflich (wobei die BFU hier schon einschränkt "nach den Aussagen der ..."), später verblieb er trotz der Hinweise auf den Brand auf seinem Sitz.

Unangenehm fallen auch weitere Punkte auf. So die scheinbar äußerst leichte Brennbarkeit der Sperrholzverkleidung. Auf den Zeugen- Fotos, welche nicht allzulange nach Brandausbruch entstanden sein dürften, ist die Verkleidung teilweise schon komplett verbrannt. Da frag ich mich, nach welchen Richtlinien die Zulassung erfolgte.
Weiters die Nähe von elektrischen Verbindungen -nicht Kabeln- zum Kraftstoffsystem. Eine Verschlaufung der Kabel zu wichtigen Verbrauchern wie z.B. den Spritventilen wäre sicher auch nicht schlecht, um im Fall einer Deformation der Struktur nicht gleich die Verbindung zu verlieren.

Letztens auch die Frage, warum trotz des bekannten Tragkraftverlustes und der offensichtlich weiteren Verschlechterung im Tagesverlauf trotzdem überladen gestartet wurde. Zuviel Routine?