Neue Triebwerke drunter schrauben und die B777 ist wieder konkurrenzfähig, das ist doch deine Logik.
Hinter meine Logik steigst Du leider viel zu selten, obwohl die in diesem Fall relativ einfach ist.
Der A350-1000 ist knapp 20% leichter beim Start als die B777-300ER, daraus resultieren bei gleicher Technologie 20% weniger Blockfuel. Bessere Triebwerke würde ich bestenfalls mit 5% veranschlagen, die GE90-115 sind ja der Schlüssel zum Erfolg der B777-300ER.
Das 20% weniger Blockfuel müssen nicht unbedingt in einen gleichen Vorteil pro Sitz übersetzen, hier ist die Frage, welche Strecke und Kabine eine Airline fliegt. Wer 10Y mit voller Fracht fliegt, für den wird der A350-1000 weniger attraktiv als für den 9Y Betreiber.
Je nach Betreiber kann der Vorteil eines A350-1000 ziemlich klein ausfallen, und mit einer 5-7% besseren B777-300ER teilweise oder ganz kompensiert werden.
Talisien schrieb:
Könnte daran liegen, dass das A380 Hauptdeck eigentlich ein 11Y-Deck ist
Glaube ich nicht. Zwar ist das theoretisch möglich, aber dies ist wohl eher "Fall Out" aus dem Anspruch nach 18" Sitz und 20" Gang. Nimmt man jedem Sitz 1.5" weg (dann hat man die ~16.5" einer 10Y B777), plus je 1.5 von jedem Gang, habe ich fix einen 11. Sitz.
Eine durchgängige oder auch teilweise 11Y Bestuhlung würde auch die Notausgangskapazitäten des Main Deck überfordern, teilweise wohl sogar zu Problemen mit der lokalen Last führen.
Boeing hingegen hat sowohl B767 als auch B777 als 7 bzw 9Y Flieger ausgelegt, aber einer 8 bzw 10Y Reserve vorgehalten. Die B787 ist 8/(9)Y Flieger, und viele werden sich noch wundern, die kagge man als Eco-Insasse im Dreamliner "dreamen" kann, weil die Kiste von vielen Betreibern hinten maximal bestuhlt wird.