Querruderanordnung

[happy-landings]

Eine Strömungsabriss-Verhinderung ist m.E. nicht unbedingt die Folge (oder ursprüngliches Ziel) der Schränkung; der Strömungsabriss tritt bei überkritischen Anstellwinkeln auf, das passiert am restlichen Flügel genauso. Klar könnte man argumentieren, dass bei überkritischen Anstellwinkeln am Innenflügel der Außenflügel nun noch eine anliegende Strömung mit unterkritischem Anstellwinkel hat und dementsprechend Auftrieb liefert...

Beim "echten" Flugzeug macht man das genauso wie beim Modellflugzeug, damit die Strömung am Innenflügel zuerst abreißt. Der Trick dabei ist, dass die anliegende Strömung am Außenflügel dafür sorgt, dass das Querruder wirksam bleibt und die Rollkontrolle erhalten wird. Würde der Außenflügel zuerst in den Strömungsabriss geraten, wäre sofort auch die Rollkontrolle flöten.
Bei Pfeilflügeln stellt sich durch zuerst abgelösten Außenflügel außerdem ein aufnickendes Moment ein (Auftriebsverlust weit hinter dem Schwerpunkt), was die Lage zusätzlich verschlimmert. Deswegen ist es bei gepfeilten Flügeln besonders wichtig, dass die Strömung innen zuerst und außen zuletzt abreißt.

 

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Bei Pfeilflügeln stellt sich durch zuerst abgelösten Außenflügel außerdem ein aufnickendes Moment ein (Auftriebsverlust weit hinter dem Schwerpunkt), was die Lage zusätzlich verschlimmert. Deswegen ist es bei gepfeilten Flügeln besonders wichtig, dass die Strömung innen zuerst und außen zuletzt abreißt.

Die Pfeilung ist der Knackpunkt und auch der Unterschied zum Segler oder kleinen Motorflugzeug, ohne eine Schränkung bei einem positiv gepfeiltem Flügel würde die Strömung zuerst aussen und dann innen abreissen und das ist aus den beiden genannten Gründen (Nickmoment und Querruderanströmung) eben wichtig.
Die Auftriebsverteilung über den Tragflügel und das verrigern des Induzierten Widerstands ist ein weiterer Punkt, aber nicht der einzige.