Hubschrauberabsturz am Flugplatz Breitscheid (anscheinend ein Tragschrauber???)

Diskutiere Hubschrauberabsturz am Flugplatz Breitscheid (anscheinend ein Tragschrauber???) im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Wenn man nicht erkennt, dass etwas aus dem Ruder läuft, kommt man auch nicht auf die Idee, Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Die einfachste Maßnahme...
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Was hat oder hätte den Piloten daran gehindert diesen abzubrechen und einen neuen zu versuchen?
Wenn man nicht erkennt, dass etwas aus dem Ruder läuft, kommt man auch nicht auf die Idee, Gegenmaßnahmen zu ergreifen.

Die einfachste Maßnahme wäre gewesen, gegen den Wind zu landen. Genügend Fläche dazu war vorhanden. Aber dafür muss man den Seitenwind als zu stark für eine Landung auf der ausgewiesenen Landebahn definieren.
 
Vtg-Amtmann

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Was unterscheidet Thorheit und Fatalismus?

Was mich eigentlich vielmehr ärgert, ist das Kapitel Flughandbücher. Und da kann sich die BFU nur andeutungsweise, wenn auch mit dem Wink des Telgraphenmastes, statt des Zaunpfals aus dem Fenster lehnen. Es verbleiben leider nur noch Sicherheitsempfehlungen.

Entsprechend sind Kommentare wie in

"Gesetzeslücke hin oder her."
Wenn der Gesetzgeber ein restriktives Gesetzt formuliert und im Anschluss daran eine Gruppe ausdrücklich ausklammert, würde niemand von einer "Lücke" sprechen, oder? Das ist explizit formulierter Wille. Warum und weshalb ist zunächst irrelevant, denn zum Zeitpunkt des Gesetzes war diese Formulierung das, was die gewählten Vertreter des Volkes als Volkes Wille ausgemacht haben. Zugegeben etwas sehr theore- oder pathetisch, aber nun mal auf den Kern reduzierte Wahrheit.

Wenn ich hingegen lese, dass Bürger vor irgendwas geschützt oder bewahrt werden sollen, dreht sich mir leicht der Magen um. Wir hatten auch mal eine Stasi, die immer jemand oder etwas beschützen wollte. Und die Mauer hatten wir auch, damit wir vor den Bösen im Westen geschützt wurden. Da finde ich die heutige Konstruktion besser. Als Bürger kann ich selbst entscheiden, wo ich einsteige und wie tief ich mich informiere. Wenn ich nun mal die Leichtigkeit eines UL-Gyro's einer BK117-Schwerfälligkeit vorziehe, wenn meinem GoGreen-Bewußtsein die 18 Liter Rotax-Mogas besser gefallen als die 180 Liter Allison Kerosin für weniger Beweglichkeit, mehr Lärm und mehr Bim-Bam-Borium, dann ist es einfach eine Bereicherung unserer Gegenwart, mich für das zu entscheiden, was mir gefällt. Ich KANN mich entscheiden, ich MUSS es aber nicht. Wenn mir das alles suspekt ist, kann ich auch gerne am Boden bleiben. Aber alles und jedes im Leben auf AOC-Level anzuheben, bringt uns mehr Kosten, mehr Zertifizierungswahn aber weniger Spaß und am Ende weniger Sicherheit und ganz deutlich weniger Innovation. ... Hübnack
m.M.n. absolut fehl angebracht und fröhliches Sterben der Dummen, die nicht so schlau und risikofreudig sind, wie der vorgannt Zitierte, den die Stasi seines eigenen Willens und ob ihres Abelebens Gott sei Dank nicht mehr zu schützen braucht!

Gruß, @all Vtg-Amtmann
 
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My 2 cts zum Thema Flughandbücher..

ich bin nur im Ausrüstungssektor tätig, verfasse nur Flughandbuch-Anhänge für STCs bei der EASA - aber wenn ich für mein kleines Ausrüstungsteilchen einen Flughandbuch-Anhang abliefern würden von der Qualität wie es bei UL-Tragschraubern für ein ganzes Luftfahrzeug verwendet wird, dann würde mir die EASA dieses Pamphlet vermutlich mit Wucht um die Ohren hauen.
Es gehören ganz klare und auch eindeutige Regeln her. Wenn ich da immer wieder lese dass es mindestens 2 grundsätzlich verschiedene "Schulen" für das Handling eines UL-gyros am Boden gibt, dann materialisiert sich da ein sehr großes Fragezeichen über meinem Kopf.

Am Rande:
Der Vergleich UL-Tragschrauber mit BK117 kann hinkender kaum sein - und der Hinweis auf "BK117-Schwerfälligkeit" zeigt dazu noch, dass da keine Ahnung da ist, was die Beweglichkeit dieses Luftfahrzeuges angeht.
Gesetze, um den Bürger zu schützen... also ich find es schon etwas seltsam, so etwas ausschließen zu wollen, denn ehrlichgesagt finde ich diverse Gesetze, welche zu meinem Schutz dienen, äußerst sinnvoll (Nichtraucherschutz, Waffenrecht, vor vielen Jahren auch das Jugendschutzgesetz, auch wenn man es damals anders gesehen hat). Zudem dürfte es deutlich wünschenswerter, wenn der Gesetzgeber lieber explizit verbietet als explizit erlaubt, auch wenn dadürch ggf. Lücken entstehen können.

Der Bürger/Passagier hat KEINE AHNUNG, auf welches Risiko er sich einlässt wenn er dieses oder jenes LFZ besteigt. Kann er nicht, soll er auch nicht brauchen, denn dafür gibt es nun mal die Behörden. Wie soll er wissen, welches Risiko er eingeht? Er kann sich nur darauf verlassen, dass die prüfenden Behörden (und da bin ich nach wie vor der Meinung dass eine Prüfung nicht neutral genug durch einen DULV oder DAeC erfolgen kann, aber das ist ne sehr persönliche Ansicht) ihre Arbeit richtig gemacht haben. Das kann auch bei nicht-ULs reichlich schief gehen (wo wir wieder beim Thema R-22 wären ;) )

Und die Argumentation mit dem "Fliegen wird dann teurer" erklär mal bitte der Wittwe(n)/Waise(n) der diversen Rundflug-Opfer.
 
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Sicherheitsempfehlungen
Empfehlung Nr. 05/2011
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) sollte luftrechtliche Festlegungen treffen, die gewerblichen Personentransport mit Luftsportgeräten nur zulassen, wenn ein hohes Niveau der Flugsicherheit, vergleichbar mit dem für den gewerblichen Personentransport, z. B. mit Flugzeugen, sichergestellt werden kann.


Völlige Zustimmung! ( ..die Delegierten erhoben sich von ihren Plätzen, lang anhaltender... ,ach nee das passt hier jetzt nicht rein ...:wink-new:

Das Totschlagargument der angeblichen Verteuerung zieht nicht ,da diese Luftsportunternehmer quasi die gleichen Preise wie die EU-OPS Unternehmen aufrufen.
 
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Das Totschlagargument der angeblichen Verteuerung zieht nicht ,da diese Luftsportunternehmer quasi die gleichen Preise wie die EU-OPS Unternehmen aufrufen.
Naja, sie sind knapp drunter und schwärmen dann aber um so lauter, wie billig doch das Fliegen bei ihnen sei.
Aber: You always get what you pay...
Fliegen und Mitfliegen kann (über Vereine, Haltergemeinschaften, ...) günstig sein. Billig wird es nie sein dürfen.
Irgendwo muss die erwartete Sicherheit von Technik, Verfahren und Ausbildung ja herkommen.
Dummerweise kann man da oben nicht einfach mal "rechts ran" und auf den ADAC warten, auch wenn
der Hubschrauber hat...

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darunter? Fürn Rundflug mit einem Trike 75+ Euros für ne halbe Stunde?...über die einschlägigen Erlebnisportale verkauft...da sind schöne Margen für die Beteiligten drin...ich werds nicht verlinken ,kann jeder selber via google recherchieren
 
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darunter? Fürn Rundflug mit einem Trike 75+ Euros für ne halbe Stunde?...über die einschlägigen Erlebnisportale verkauft...da sind schöne Margen für die Beteiligten drin...ich werds nicht verlinken ,kann jeder selber via google recherchieren
Uff, da kenne ich eine (Vereins-)SR20, die in der Charter (ohne Pilot) günstiger ist.
Rundflug mit Pilot gibt's für's gleiche Geld auch in einer Aquila.
Höher, schneller, weiter, bei gleichen Kosten für den Rundfluggast.

Aber das sind eben Vereine, keine "Betriebe".

Dass das im Verhältnis doch so teuer ist, wusste ich nicht.

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Für die "Gastflugberechtigung" im Ul benötigt man 60 Flugstunden..was auch gewerbliche Flüge betrifft. Mit einer C 152 benötige ich dafür 150 bzw. 250 Fh + CPL. Das spricht für sich und vor allem: wo bleibt da die Gerechtigkeit? Ich denke beim Personentransport sollten keine Kompromisse gemacht werden! Der Fehler Mensch ist nun mal am größten und warum soll das beim UL anders sein?
 
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Mit einer C 152 benötige ich dafür 150 bzw. 250 Fh + CPL.
Muss man das nicht besser mit den Bedingungen vergleichen, die für Luftfahrtveranstaltungen gelten (PPL, xy Stunden Gesamtflugerfahrung plus 10 Landungen innerhalb der letzten 30 Tage auf dem Muster, auf dem Gastflüge gemacht werden sollen)?
 
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Einfach mal schauen, wie das die Fallschirmspringer handhaben: Um Passagiere per Tandem zu befördern hat man sehr hohe Hürden aufgebaut: 500 Sprünge mindestens ., 5 Stunden addierte Freifallzeit,Lehrberechtigung und Absolvierung eines Tandemmasterlehrgangs mit anschließender nicht einfacher Prüfung, Die Lizenz wir auf 3 Jahre ausgestellt ,man muss in dieser Zeit zur Verlängerung mindestens 60 Tandems nachweisen.Die geringen Unfallzahlen sprechen für diese Hürden.

Ansonsten bin ich für die Wiedereinführung des "kleinen" CPL II auf nationaler Ebene mit Class 2 medical ohne Altersbeschränkung für diese Art von Flügen.Möglich und nötig.

Dieser geschwurbelte EU Lizenz Schwachsinn (den die Typen in ihrem Glaszylinder in Kölle selber nicht verstehen,da bin ich mir sicher) ist einfach nur noch zum K.... :(
 
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Muss man das nicht besser mit den Bedingungen vergleichen, die für Luftfahrtveranstaltungen gelten (PPL, xy Stunden Gesamtflugerfahrung plus 10 Landungen innerhalb der letzten 30 Tage auf dem Muster, auf dem Gastflüge gemacht werden sollen)?
Je nachdem. Wenn Du einen "Luftsportunternehmer" nimmst, kannst Du ihn durchaus mit einem kommerziellen Piloten aka CPL vergleichen.
Die meisten Rundfluggäste nutzen aber eben eher PPLer aus dem Bekanntenkreis oder den Vereinen bei Luftfahrtveranstaltungen, und da sind - wie Du zu Recht anmerkst - die gesetzlichen Anforderungen deutlich niedriger als bei einem CPL.
Von Gesamtflugerfahrung weiß ich nichts genaus dazu, aber 3 Starts und Landungen auf dem Typ (bei Helis: Dem Muster) innerhalb der letzten 90 Tage sind bei PPLern gefordert, wenn ich mich recht entsinne.

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Von Gesamtflugerfahrung weiß ich nichts genaus dazu, aber 3 Starts und Landungen auf dem Typ (bei Helis: Dem Muster) innerhalb der letzten 90 Tage sind bei PPLern gefordert, wenn ich mich recht entsinne.
Bei Luftfahrtveranstaltungen sind es 10 Starts innerhalb der letzten 30 Tage bei Passagiermitnahme. Ob es für diesen Wert eine gesetzliche Grundlage gibt, weiß ich nicht. Er steht immer in der Genehmigung der jeweiligen Veranstaltung. Bei gewerblichen Flügen gelten die 3 Starts innerhalb der letzten 90 Tage, dafür aber als Berufspilot/Verkehrsluftfahrzeugführer im OM-Anhang gelistet und entsprechend Lizensiert/Standardisiert/Linien- und Typegecheckt.
 
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Für die "Gastflugberechtigung" im Ul benötigt man 60 Flugstunden..was auch gewerbliche Flüge betrifft. Mit einer C 152 benötige ich dafür 150 bzw. 250 Fh + CPL. Das spricht für sich und vor allem: wo bleibt da die Gerechtigkeit? Ich denke beim Personentransport sollten keine Kompromisse gemacht werden! Der Fehler Mensch ist nun mal am größten und warum soll das beim UL anders sein?
Ich glaube, Du vergleichst hier zwei völlig unterschiedliche Sachen. Erstmal, das mit den 60h für die Passagierberechtigung bei UL's ist schon eine Weile her. Seit einigen Jahren braucht man dafür nur noch 5 Streckenflüge. 3 x 50km und 2 x 200km mit Landung auf einem fremden Platz.

Bei PPL (oder größer) ist doch "Passagiermitnahme" gleich mit dabei. Bei beiden gilt auch die 90Tage-Regel.
Dies ist erstmal grundsätzlich rein auf private Unternehmungen bezogen.

Was den gewerblichen Passagiertransport angeht, darum streiten sich ja immer noch die Geister (und die Teilnehmer dieses Forums :distracted:)

Gruß Dirk
 
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@Howy-1

Die Sache ist doch im Prinzip ganz einfach, jeder der mit Gewinnerzielungsabsicht fliegt, fliegt gewerblich! Wer für Rundflüge wirbt und diese dann durchführt auch. Durch eine Gesetzeslücke ist es nun zur Unsitte geworden mit UL gewerblich Personenbeförderung zu betreiben. Sicherlich war das alles gut gemeint, geht aber meiner Meinung nach voll daneben. So der "Kollege" mit der C42 darf und der mit der C 152 darf nicht! Das wollte ich damit sagen und das das ungerecht ist. Der CPL ist eh zu 90 % auf Personenbeförderung gemünzt und hat von daher seine daseinsberechtigung in allen Fällen von Personenbeförderung. Jetzt ist der Gesetzgeber am Zug zu handeln und so wie von DHC-4 erwähnt, macht der "kleine" CPL da durchaus sinn, was auch für die Arbeitsfliegerei gilt.Einen Arbeitsflieger z.b. Agrarflieger ist doch der Kabinendruck in 10000 ft völlig wurscht...
 
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@halle1
Mein Posting war auch mehr als Ergänzung und kleine Richtigstellung zu Deinem gemeint (auf die Flugstunden bezogen).
Und was die hier umstrittene "Gesetzeslücke" angeht, wenn ich das richtig herauslese, betrifft das nicht nur "privatgewerbliche" Flüge mit UL's sondern auch mit größeren Maschinen mit nicht mehr als 4 Sitzplätzen, also auch die kleineren Cessnas & Co.

Im konkreten Falle hier waren aber wohl viele von der hohen Gesamtflugstundenzahl des (ehemaligen Militär-)Piloten geblendet. Dabei hatte er aber wohl auf dem Gyro vor nicht allzu langer Zeit die Prüfung hinter sich plus rund 22h danach.
 
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Im konkreten Falle hier waren aber wohl viele von der hohen Gesamtflugstundenzahl des (ehemaligen Militär-)Piloten geblendet.
Die hohe Gesamtstundenzahl ist ihm wohl zum Verhängnis geworden.
 
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Die hohe Gesamtstundenzahl ist ihm wohl zum Verhängnis geworden.
Ja, und wenn ich den BfU-Bericht richtig interpretiere, der dadurch resultiernde "Rückfall" in gewohnte und verinnerlichte Verhaltensmuster in Gefahrensituationen, die in seinem "früheren" Fliegerleben immer richtig waren, aber eben beim Tragschrauber in die Katastrophe führen können.
 

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Ja, und wenn ich den BfU-Bericht richtig interpretiere, der dadurch resultiernde "Rückfall" in gewohnte und verinnerlichte Verhaltensmuster in Gefahrensituationen, die in seinem "früheren" Fliegerleben immer richtig waren, aber eben beim Tragschrauber in die Katastrophe führen können.
Wobei ich es auch als nicht unproblematisch ansehe, dass der Tragschrauber solche Manöver ohne Ankündigung in eine nicht mehr wieder zu behebende Fluglage umwandelt. Die Tatsache, dass dies bis zur letzten Ergänzung wohl aber keineswegs deutlich dem Flughandbuch zu entnehmen war, hat die Hemmschwelle, ein solches Manöver zu fliegen, sicher deutlich herabgesetzt.
Solche 'fiesen' Eigenschaften müssen einfach dem Nutzer UNMISSVERSTÄNDLICH klar sein, so es wie jetzt in der Ergänzung ja der Fall ist. Das hätte gleich so gehört.
Ich vermute mal, die Tatsache, das Sideslip in einem Gyro sich komplett unangekündigt in eine eine nicht mehr korrigierbaren Flugzustand umwandelt war bis dato nicht allen Nutzern so deutlich gewahr.
 
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@Howy-1

"Und was die hier umstrittene "Gesetzeslücke" angeht, wenn ich das richtig herauslese, betrifft das nicht nur "privatgewerbliche" Flüge mit UL's sondern auch mit größeren Maschinen mit nicht mehr als 4 Sitzplätzen, also auch die kleineren Cessnas & Co."


Eben das ist der Irrglaube..es ist nicht so. Die UL Leute lässt man gewähren, den Rest nicht! Das ist wirklich so...mal abgesehen von von größeren Flugveranstaltungen. Prinzipiell darf ich als PPL´er keine Werbung für Rundflüge machen, auch wenn es sich um eine C-152 handelt. Grund meines Vergleiches ist die Kostenähnlichkeit bei UL und C152 usw. Damit hängt der CPL in den Seilen zumal es im Vegleich der Kosten keine Verhältnismäßigkeit gibt. Alleine die CPL verschlingt viel Geld, das Problem hat der UL Pilot nicht. Also Schein machen, Gewerbe anmelden, Plakate Aufhängen usw. und los geht es. Bei der Echo klasse sieht das gaaaaaaaaaaaanz anders aus. Natürlich kann man eine Rundfluggenehmigung beantragen, aber auch da werden CPL Piloten gefordert. Also die C152 bleibt stehen und der C42 dreht Runde für Runde. So ist der stand im Moment...allerdings ist das alles ermessenssache der Landesluftfahrtbehörde.
 
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Jou, hast recht, ich habe grad nochmal im LuftVG-Thread nachgeschaut. Das steht es, mit dem Unterschied von gewerblich/nichtgewerblich und UL/Echo.

Gruß
 
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Hubschrauberabsturz am Flugplatz Breitscheid (anscheinend ein Tragschrauber???)

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