12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???

[Vtg-Amtmann]

Mast-Bumping? Robi-Cut? Auch beim R66 in Bogata / Colombia?

.
Man sehe sich mal in der offiziellen Robinson-Brochure http://www.robinsonheli.com/brochures/r66_turbine_brochure.pdf , dort die Graphik auf Seite 5 und das Foto auf Seite 6 sowie in http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=7105602&nseq=0 die Unfallmaschine in Seitenansicht genau an, um zu sehen, in welchen Bereich des Heckauslegers im Falle eines Mast-Bumbings der von oben gesehen links drehende Hauptrotor erstmals einschlagen dürfte. Unschwer wird man erkennen, dass dies linksseitig des Heckauslegers im Bereich der beidseitigen Antennen bzw. des “Anti Collission Light“ vor den beidseitigen rot-weissen Schriftzügen “DANGER“ erfolgen dürfte!

Dafür spricht auch das folgende Foto http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09p0210/images/a09p0210_photo_2.jpg in dem der Blattrest angehalten wird und unter der Hand der "DANGER-Schriftzug" erkennbar ist, aus dem Kanadischen Untersuchungsbericht zu einem R44 „Robi-Cut“ (gleiche geometrische Verhältnisse wie bei R66) http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09p0210/a09p0210.asp#item3. Auch dieser fatale Unfall veranlasste die NTSB zu den erneuten und jüngsten Sicherheitsempfehlungen vom 24. August 2011 zu den Robinson-Produkten!

Und jetzt schaue man sich mal den folgenden “Screen Shot“ aus dem Video vom R66-Unfall in Bogata an



und bilde sich dann seine eigene Meinung.

Gruß @ all, Vtg-Amtmann


P.S.: An diesem Schadensbild wird auch

aus #17: … Ich bin schon erstaunt wie unsachlich hier geschrieben wird. … Es gibt beim R66 ein kleiner Unterschied zum R22 und R44 - die EMU. Die EMU war bei diesem R66 unbeschädigt und die Daten konnten ausgelesen werden. Die Daten zeigen ein anderes Bild. … Piloten die viel (einige Tausend Flugstunden) auf dem R22/R44 geflogen sind, beurteilen denn Robinson als eines der besten Fluggeräte.

Nichts änderen können, egal was die EMU (= Engine Monitoring Unit) zu den Parametern der neuen RR300-Engine zum Unfallzeitpunkt sagt.

 

[1qay]

...in der offiziellen Robinson-Brochure http://www.robinsonheli.com/brochures/r66_turbine_brochure.pdf , dort die Graphik auf Seite 5 und das Foto auf Seite 6 sowie in http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=7105602&nseq=0 die Unfallmaschine in Seitenansicht genau an, um zu sehen, in welchen Bereich des Heckauslegers im Falle eines Mast-Bumbings der von oben gesehen links drehende Hauptrotor erstmals einschlagen dürfte. Unschwer wird man erkennen, dass dies linksseitig des Heckauslegers im Bereich der beidseitigen Antennen bzw. des “Anti Collission Light“ vor den beidseitigen rot-weissen Schriftzügen “DANGER“ erfolgen dürfte!...
...[ ANHANG ]...

Amtmann,

jetzt bist Du mir ein wenig zuvorgekommen, das mit den Bildausschnitten. Denn so etwas ähnliches bin ich am Zusammenstellen bzw. ist schon da, zuzüglich noch eine Seitenansicht über ein offizielles Foto mit einer Grafik. Mal sehen, ob ich es trotzdem noch fertig stelle und hier publiziere.


...und ja ich weiss, das wird grundsätzlich eher Deinen Standpunkt unterstützen - welcher ich in Teilen auch sehr gut nachvollziehen kann. Aber es gibt da noch die eine oder andere Sachlage, welche es wert sind sich zu überlegen. Dazu aber mehr einmal im R22/44/66-Technik-Thread.

Mike



p.s.: da sind noch von dir ein paar zusätzliche punkte aufgeführt, welche ev. noch im verlaufe der unfall-diskussion zu berücksichtigen es wert sind:

...Natürlich steht beim vorliegendem „Bogata-R66-Crash“ das weite Untersuchungsspektrum vermutlich noch ziemlich offen:

• Haben die Jungs in Columbien etwa bei ihrem spontanen Lustflug schlichtweg das Tanken vergessen (es hat ja Nichts gebrannt)?
  
  
• Oder ist denn das Triebwerk aus welchen Gründen auch immer ausgefallen?
  
  
• Oder hat man über dem Wald im Tiefflug „geräubert“ und mit dem Heck touschiert, dieses abgeworfen und ist dann auf Grund des Trägheitsmoments der restlichen Zelle erst im Acker final zerschellt?,
  
  
• Oder war eben der klassische „Robi-Schnitt“ nach „Loss of control“, egal in welcher illegalen Fluglage und Situation und ohne, oder mit Engine-Power, wie dies auch beim R44-Robi-Schnitt über Zürich der Fall war, wiederum die "Schlüsselursache"?
  
  
• Oder hat man sich bei der Tieflug-AR (= Quickstop) das Schwänzchen abgesäbelt, was auch nicht gerade für den „Rest-Energiegehalt“ des betroffenen Rotorsystems spricht?

...

 

[Vtg-Amtmann]

Robinson: Geniale Konstruktion v.s. defizitäres Design und Layout?

1qay ... Dein inflationäres Thread-Eröffnen führt eben dazu, dass die User mit deiner Art Zusammenhänge auseinander zu sortieren nicht mehr klar kommen, denn wenn du deine Threads vergleichst, dann wirst du bemerken, dass es eigentlich um das Selbe geht.

So absolut Unrecht hat damit HSF wohl nicht, denn zu einer Diskussion und Analyse eines Flugunfalls gehören nunmal untrennbar verbunden die Faktoren "Mensch, Technik und Umwelt" sowie deren stets mögliche gemeinsame Schnittstellen.

Deshalb auch mein heutiger Post hier im "Bogota-Flugunfall-Thread", denn der auch bei diesem Unfall eindeutig vor Aufschlag der Zelle sowie aus welchen Gründen und Ursachen auch immer, abgetrennte Heckausleger samt Heckrotor kann und wird durch einen - oder auch mehrere - der vorgenannten Faktoren sein Begründung und Ursache zum konkreten Flugunfall finden.

Schauen wir uns zu dieser Frage doch einmal den Robinson-Hauptrotorkopf genauer an: (vgl. bitte http://www.unicopter.com/R22 hub.gif sowie den folgenden Anhang):



Im Gegensatz zu den Teetering-Rotorsystemen von Bell, Hiller, Kaman, et-all, ist das „Robinson–Teetering-Rotorsystem“ als sogen. „halbstarres System“ nicht nur durch ein einziges „zentrales Wipp- bzw. Schlaggelenk“ (Teetering Hinge) gekennzeichnet, welches sich zudem deutlich oberhalb der Rotor-Normalebene befindet (sogen. „Underslung-Lösung“, d.h. geringerer Coriolis-Effekt bzw. weniger "Massepunkt-Verschiebung" der schlagenden Blätter in Relation zur Rotationsachse), sondern auch durch zwei weitere “Schlaggelenke”, den sogenannten „Coning-Hinges“ zwecks Bildung des Konuswinkels, eben ohne dessen starre statische konstruktive Festlegung (z.B. Bell & Hiller). Hinzukommt ein sogenantes „Delta-3“ von 18°( vgfl. http://www.flyafrica.info/forums/showthread.php?26509-Delta-3-Hinge-on-a-Rotor-Head), welches auch laut Frank Robinson sehr wesentlich für die Gesamtkonstruktion ist und einen optimalen konstruktiven Kompromis darstellt. So wurde seitens Frank Robinson zwecks Unterdrückung des sogen "Wee-Wa"-Effekts bei der R22 ein Delta-3 von 19° errechnet, für die Unterdrückung des mit der zunehmender Geschwindigkeit zunehmenden Roll-Effekts nach rechts ein Delta-3 von 17° (vgl. auch: http://helicopterforum.verticalreference.com/topic/5280-a-closer-look-at-gyroscopic-precession/)

Dies gewährleistet insgesamt eine sehr präzise, sensible und folgsame Steuerung, welche den konventionellen halbstarren Systemen deutlich überlegen erscheint und zudem aufgrund der geringeren Biegemomente auf die Rotorblätter (diese „suchen“ sich mittels der zusätzlichen „Coning-Hinges“ ihren im Wesentlichen jeweils drehzahl- und lastabhängigen Konuswinkel selbstständig) eine simplere Rotorblatt-Konstruktion ermöglicht.
Insgesamt also eine geniale Konstruktion, zumindest auf den ersten Blick und dies “unisono“ aus Sicht der Robinson-Verfechter.

Robinson-Kritiker wiederum konstatieren, dass „die Physik und die Aerodynamik nunmal ihre Grenzen haben“ und mit der „genialen Robinson-Konstruktion“ samt extremer Steuerfolgsamkeit, werden zwangsfällig die Nachteile extrem enger Grenzbereiche und damit die horrende Gefahr des „Loss of Controll“ unter "Low-G", des „Mast-Bumbings“ sowie der „Selbstzerlegung“ erkauft. Hinzukommt, dass die in weiterer Folge und bewußt aus Kostengründen belassene relativ simple und leichte Konstruktion der Hauptrotorblätter (Low-Energy-Concept), eben zu weiteren Autorotationsunfällen sowie zu zahlreichen unmittelbaren Rotorblatt-Ausfällen (Delaminationen und Brüchen) und damit zu weiteren fatalen Unfällen führte.
Robinson-Kritiker sprechen deshalb von keinen Konstruktionsfehlern, sondern von einem „äusserst defizitären und extrem gefährlichen Design und Layout“.

Und genau zu vorgenannten konträren Auffassungen erscheinen die Meinungen von Experten, Ingenieuren, Konstruktueren, Aerodynamikern, etc., aber auch von Praktikern, wie Piloten und Fluglehrern bis hin zu RC-Hubschrauber-Modellbauern gefragt sowie der weiteren Diskussion sicher wert.

Konstruktion, Design und Layout sind nunmal eher dem Verantwortungsbereich des Herstellers zuzuschreiben, und weniger dem der alsdann damit geforderten Bediener. Oder stark vereinfacht gesagt, Motorsportfahrzeuge – vom Go-Cart über die „Techn. Universitäts-Renner“ und bis zum F1-Boliden – fordern von ihren Fahrern zwar extreme Skills und viel Training (nicht umsonst gibt es im Motorsport spezielle Fahrer-Lizenzen), brachten und bringen auch stets eine Menge positiver Innovations- und Synergieeffekte für den Automobilbau, aber einen Strassenzulassung haben diese Sportgeräte damit noch lange nicht und dürfen auch nicht mit einem „normalen Führerschein“ gefahren werden.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[1qay]

1qay...
Dein inflationäres Thread-Eröffnen führt eben dazu, dass die User mit deiner Art Zusammenhänge auseinander zu sortieren nicht mehr klar kommen, denn wenn du deine Threads vergleichst, dann wirst du bemerken, dass es eigentlich um das Selbe geht.

So absolut Unrecht hat damit HSF wohl nicht, denn zu einer Diskussion und Analyse eines Flugunfalls gehören nunmal untrennbar verbunden die Faktoren "Mensch, Technik und Umwelt" sowie deren stets mögliche gemeinsame Schnittstellen...

...grundsätzlich einverstanden, Amtmann. Jedoch ist einerseits bis zum heutigen Zeitpunkt über diesen Unfall sehr wenig bekannt, andererseits ist ein nun schon doch das eine oder andere Mal erwähnte zentrale Thema für die Robinson-Technik absolut der geeignete Ort für solche Beiträge.
Und dein Ausdruck - die Faktoren "Mensch, Technik und Umwelt" sowie deren stets mögliche gemeinsame Schnittstellen - ist doch deeer Hänger für dieses zentrale Thema, unabhängig von einer 'simplen' Unfall-Ursache-Erörterung. Denn Dein gerade vorhin geschriebene Post Robinson: Geniale Konstruktion v.s. defizitäres Design und Layout? wird mit der Zeit irgendwo im Nirgendwo verschwinden (nur schnell überblickt: scheint nun ein fundierter, sehr sachlicher Beitrag zu sein, der der grundsätzlichen Robinson-Thematik für die Betroffenen [Piloten,nicht nur] sehr nützlich sein kann - schade, am falschen Ort). Mein, bzw. das FF-gründsätzliche/zentrale Thema aber... - äh, wird wohl besser sein, das nun doch nicht nochmals zu vermerken/erklären!

Dass mit einem neu erstelltenThread, der für alle Beiträge der relevanten Systemschwächen der Robinson-Reihen zusammenfassend benutzt werden soll, als ein "inflationäres Thread-Eröffnen" (*) angesehen werden kann, ist mir schleierhaft.
Also, wenn nun in jedem neuen y-beliebig-neuem R-Unfall-Thread wieder um dasselbe x-Mal diskutiert wird, ja dann proscht Effizienz bzw. Systematik bzw. Übersicht bzw... --> also sowas könnte man nun wirklich 'inflationär' nennen !!!


Aber wie auch schon erwähnt: Jeder ist selbstverständlich frei sich x-Mal mit Gleichem in y-verschiedenen Threads zu äussern. Zur Übersicht bzw. Verständlichkeit in der eigentlichen Sache ist dem sicher nicht gedient - diejenigen Personen sind aber garantiert (unnütz ?, na immerhin besser als beim Shoppen rumhängen ;)) beschäftigt.
Damit möchte ich niemandem auf die Füsse treten, aber eine solche Vorgehensweise hat nun wirlich nichts mit konzeptioneller Arbeit/konzeptionellem und sachlichem Verhalten zu tun - denn das dient niemandem und produziert letztlich viel warme Luft - aber nun wirklich nur 'lauwarme' - um Nichts.

Mike


(*): und ja, ich weiss, ich habe auch ein zentrales gesetzes-thema eröffnet, welches ich kurz nach dem robinson-ding erstellt habe, welches in einem anderen bereich zentral, sachlich und konzeptionell dem eigentlichen thema dienen soll. tja, nun halt schon wieder so ein inflationärer thread..., wie kann man/frau;) auch...

 

[Vtg-Amtmann]

Doch Robi-Schnitt, auch beim R66 !?

...grundsätzlich einverstanden, Amtmann. Jedoch ist einerseits bis zum heutigen Zeitpunkt über diesen Unfall sehr wenig bekannt, andererseits ist ein nun schon doch das eine oder andere Mal erwähnte zentrale Thema für die Robinson-Technik absolut der geeignete Ort für solche Beiträge. ...

Anbei der offizielle Zwischenbericht zum R66-Bogota-Unfall des US-NTSB von Heute, 02.09.2011, 07:21:47 AM (= 13:21:47 AM GMT), man vgl. http://dms.ntsb.gov/aviation/AccidentReports/wznk1mmckzq1ubqaxxog33551/O09022011120000.pdf & http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20110713X53504&ntsbno=ERA11RA398&akey=1.

Auszugsweise Übersetzung: Am 12. Juli 2011, ungefähr gegen … 15:41 lokal, ein R66 der Robinson Helicopter, registriert unter N810AG …. schlug in der Nähe von Girardot, Kolumbien auf dem Boden auf. … Der Hubschrauber wurde völlig zerstört und der lizenzierte Berufshubschrauberführer und ein Passagier wurden tödlich verletzt. … Nach dem Start wurde der Flug südlich von SKGI (Meldepunkt?) ungefähr mit 250 Fuß (= ca. 75 m) Höhe über Grund fortgesetzt. Ein Zeuge beobachtete den in nordostwärtige Richtung fliegenden Hubschrauber, hörte dann ein brechendes (krachendes) Geräusch und beobachtete in Folge, dass sich Etwas von dem Helikopter löste. Der Zeuge bemerkte, dass sich der Hubschrauber im Sturz um seine Hochachse drehte und dann der Aufschlag erfolgte. Der Hubschrauber kam auf der linken Seite zu seiner Endlage, der Heckausleger samt Heckrotor wurden in ca. 46 Meter Entfernung von den Hauptwrackteilen aufgefunden. ….

Dem bleibt nur noch hinzuzufügen, dass auf dem Video (vgl. http://www.lafm.com.co/noticias/orden-p-blico/12-07-11/dos-muertos-dej-accidente-de-helic-ptero-en-inmediaciones-de-flandes ) der gezeigte Baum- und Gebüschbewuchs im Unfallbereich kaum 75 Meter Höhe aufweisen dürfte und die Körpersprache bzw. das Gestikulieren des gezeigten (weiteren?) Zeugen (Daniel Reyes), wohl voll dem vom NTSB in dessen Zwischenbericht dargestellten Absturzverhalten entspricht.

Vielleicht können der Spanischen Sprache mächtige FF-User auch etwas zur verbalen Aussage dieses im Video gezeigten Zeugen beitragen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[amhr-eng]

Und nochmals zum Anfang. Wie ganz am Anfang erwähnt, konnte die EMU des R66 in Washington DC / USA ausgelesen werden. Es ist das erste Mal, dass bei einem Robinsonunfall verlässliche Aufzeichnungsdaten vorhanden sind mit denen man arbeiten kann. Und nun lassen wir die zuständigen Leute arbeiten. Niemand der bei einer Untersuchung involviert ist - von welchem Seite auch immer - und die können sehr vielseitig sein, wird ein Statement in einem Internet-Forum abgeben.

Der NTSB Zwischenbericht sagt noch nichts aus über die eigentliche Ursache. Die Frage ist, warum berührt der Hauptrotor das Heck. Im normalen Flug ist das nicht möglich.

Also gibt es ja besondere Umstände die das erst möglich machen.

Aber schon wieder wieder vom Robi Schnitt gesprochen.

Das entscheidende ist warum?

Das meiste was hier auf dieser Plattform bis jetzt geschrieben worden ist, sind einfach wilde Spekulationen.

Da werden auf Grund von Skizzen die Einschlagpunkt bei einem Mast bumping bestimmt. Da kann man wirklich nur sagen, jeder macht das was er kann.
Oder die Spekulation, dass der Hubschrauber kein Treibstoff mehr hatte, vergessen zu tanken, es habe ja nicht gebrannt. Also mein Gott, so einfach ist es nun auch wieder nicht.
Oder vielleicht hat einfach das Triebwerk abgestellt, auch das ist eine etwas schnell herangezogene Vermutung.

Oder eine weitere Behauptung: Der R66 Unfall in Bogota tangiert die laufende EASA Zertifizierung.
Beispielsweise die EASA hat Zugang zu den Unfalldaten aus der EMU etc. Da man diese Daten kennt, läuft auch die ESSA Zulassung gemäss Programm. Ebenso Programm gemäss hat die EASA mit dem R66 vom 17.08. bis am 22.08.2011 in Torrance Testflüge durchgeführt.

Heiteres Beruferaten mit Vgt Amtmann
Ebenso wird wild spekuliert über meine Person, wo ich stehe, wer ich sein könnte und stellt wiederum wilde Theorien auf. Falsch spekuliert, kann leider nicht dienen mit dem auf dem Foto.
(Schade, würde gerne Schweizer sein, mit einem fetten Schweizer Bankkonto, die sind ja sehr begehrt).
Hier gilt das Motto, man stelle mal eine Behauptung auf, wenn keiner was anderes schreibt dann wird es vielleicht stimmen.
Ich lese immer wieder „loss of control“ im Zusammenhang mit Robinsonunfällen.
„loss of control“ gibt es bei vielen Unfallursachen unabhängig vom Helicoptertyp.
Es kann ein Dynamic Rollover sein, oder der Helikopter touchiert mit einem Gegenstand z.B. Kabel,
oder ein Gegenstand fliegt in den Heckrotor – etc.


Auch immer wieder wird behauptet der R44 habe wenig Energie in den Blättern. Eine Autorotation sei schwierig. Das sei auch beim R66 so, ist ja schliesslich ein Robinson.
Nun erzählen Sie mir doch bitte Herr Bundeswehrpilot Vgt Amtmann wie ist denn das Autorotaionsverhalten eines R66 Helicopters?
Welcher Hubschrauber würden Sie bevorzugen für eine* low speed* Autorotation aus eine Höhe von unter 100 Meter Grund?

 

[Vtg-Amtmann]

Bitte Fakten, statt Semantik!

.
Ich darf mal davon ausgehen, dass ’amhr-eng’ (vielleicht sogar beruflich bedingt, auf Grund seiner Andeutungen zum gegenständlichen Unfall und dessen Untersuchung) zum Lager der absoluten Robinson-Beführworter zählt. Ich nicht und zwar auf Grund der bekannten technischen Fakten und das hat mit der weiteren Polemik von 'amhr-eng', dass man das Fliegen irgendwann einmal bei der Bundeswehr gelernt und dann dort zunächst gelebt hat samt „Nick“, eher weniger zu tun.

A-propos Polemik, faktisch kommt zu den bislang zum Bogota-Unfall bekannt gewordenen Tatsachen von ’amhr-eng’ so gut wie Nichts, zu den möglichen wahren und damit evt. peinlichen bzw. zulassungsrechtlich zumindest hinterfragenswerten Ursachen, zwangsfällig noch weniger bzw. nichts Anderes als heisse Luft.

Man vgl. #47, #49 sowie #51 und das sind nunmal nicht wegdiskutierbare „technische, aerodynamische und flugphysikalische Fakten“, auch zum gegenständlichen R66-Flugunfall in Bogata. Genau hierzu bzw. zu diesen Fakten, könnte sicherlich eine weniger ausweichende Stellungnahme seitens ’amhr-eng’ förderlich beitragen, wenn dieser denn „will“ oder auch „darf“?!

Wenn ’amhr-eng’ aber fragt „Welcher Hubschrauber würden Sie bevorzugen für eine *low speed* Autorotation aus eine Höhe von unter 100 Meter Grund?“, gehe ich mal davon aus, er meint mit ‚low speed’ deutlich weniger als 15 kts in 328 ft (SL), also ein Zustand z.B. innerhalb der ‚Dead Man Curve’ des R 44 und wohl auch des R66.

Als Antwort sag ich mal, jeder Hubschrauber mit einer in-toto besseren „HV-Curve“ und vor Allem einem besseren „t/k-Index“ sowie weniger Tendenz zum „Mast-Bumping“, oder selbst einen der folgenden Exoten, die haben nämlich so gut wie keine 'Dead Man Curve'.

Vgl.: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/snias_jinn.php & http://pegasushelicopters.com/video/seepegasusfly.shtml & http://www.pprune.org/rotorheads/338625-new-no-dead-mans-curve-two-seater.html

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[amhr-eng]

.
Ich darf mal davon ausgehen, dass ’amhr-eng’ (vielleicht sogar beruflich bedingt, auf Grund seiner Andeutungen zum gegenständlichen Unfall und dessen Untersuchung) zum Lager der absoluten Robinson-Beführworter zählt. Ich nicht und zwar auf Grund der bekannten technischen Fakten und das hat mit der weiteren Polemik von 'amhr-eng', dass man das Fliegen irgendwann einmal bei der Bundeswehr gelernt und dann dort zunächst gelebt hat samt „Nick“, eher weniger zu tun.

A-propos Polemik, faktisch kommt zu den bislang zum Bogota-Unfall bekannt gewordenen Tatsachen von ’amhr-eng’ so gut wie Nichts, zu den möglichen wahren und damit evt. peinlichen bzw. zulassungsrechtlich zumindest hinterfragenswerten Ursachen, zwangsfällig noch weniger bzw. nichts Anderes als heisse Luft.

Man vgl. #47, #49 sowie #51 und das sind nunmal nicht wegdiskutierbare „technische, aerodynamische und flugphysikalische Fakten“, auch zum gegenständlichen R66-Flugunfall in Bogata. Genau hierzu bzw. zu diesen Fakten, könnte sicherlich eine weniger ausweichende Stellungnahme seitens ’amhr-eng’ förderlich beitragen, wenn dieser denn „will“ oder auch „darf“?!

Wenn ’amhr-eng’ aber fragt „Welcher Hubschrauber würden Sie bevorzugen für eine *low speed* Autorotation aus eine Höhe von unter 100 Meter Grund?“, gehe ich mal davon aus, er meint mit ‚low speed’ deutlich weniger als 15 kts in 328 ft (SL), also ein Zustand z.B. innerhalb der ‚Dead Man Curve’ des R 44 und wohl auch des R66.

Als Antwort sag ich mal, jeder Hubschrauber mit einer in-toto besseren „HV-Curve“ und vor Allem einem besseren „t/k-Index“ sowie weniger Tendenz zum „Mast-Bumping“, oder selbst einen der folgenden Exoten, die haben nämlich so gut wie keine 'Dead Man Curve'.

Vgl.: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/snias_jinn.php & http://pegasushelicopters.com/video/seepegasusfly.shtml & http://www.pprune.org/rotorheads/338625-new-no-dead-mans-curve-two-seater.html

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Lieber Herr Bundeswehrflieger, richtig, ich will und ich darf dazu nichts sagen. Nur soviel, Ihre Thesen sind grund falsch. Die Frage ist, was war der Grund für den Impact. Einfach so? Ihre Thesen gehen auf das hinaus, wie Sie sagen *nicht wegdiskutierbare „technische, aerodynamische und flugphysikalische Fakten"

Noch auf meine Frage einer LOW SPEED Autorotation, wohl die HV Kurve noch nie haarscharf abgeflogen. Aber versuchen Sie es bitte nicht, Ihr fliegerisches Handwerk reicht nicht aus für solche tests.

 

[arneh]

Der NTSB Zwischenbericht sagt noch nichts aus über die eigentliche Ursache. Die Frage ist, warum berührt der Hauptrotor das Heck. Im normalen Flug ist das nicht möglich.

Also gibt es ja besondere Umstände die das erst möglich machen.

So ist es. es gibt da eine Reihe mögliche Gründe dafür.

Weshalb andere und ich auch die Robinson Konstruktionen nicht besonders mögen ist genau die Tatsache, dass bei diesen gar nicht mal sooo viel dazu gehört um es eben binnen Sekunden aus einer normalen Fluglage heraus zu schaffen, sich das Heck abzuschlagen und wie ein Stein vom Himmel zu purzeln.
Mit anderen Hubschrauberkonstruktionen geschieht dies bei weitem nicht so leicht bzw. gar nicht.
Grund kann im Zweifelsfall schon ein einfach etwas zu hektisches Ausweichmanöver z.B. wegen einem Vogel gewesen sein.
'Ne Bo 105 schei*t das nicht ein bisschen.
Die Liste der Wege sich ins Jenseits zu befördern ist leider einfach deutlich länger als bei Gelenklosen oder Vollgelenkrotorsystemen oder selbst bei besser gedämpften Schlaggelenksystemen.

Mal sehen, ob die wirkliche Ursache für das Abkippen der Rotorebene überhaupt gefunden wird. Bei vergangenen Robinson Unfällen hat man es oft nicht wirklich rausgefunden.

Zum Thema EMU:
Gut, dass es überhaupt mal Daten von einem derartigen Robinson Crash gibt, persönlich bezweifle ich aber, dass man daraus die Ursache für das Kippen der Rotorebene rausbekommt. Allenfalls wird man was über die Rotordréhzahl ableiten können, was ja auch schon mal ganz interessant sein kann, und sei es nur zum Ausschluß bestimmter Ursachen.

Für mich unbestritten ist einfach die Tatsache, das es heute erheblich beessere Rotorsystem- Konstruktionen als das besagte der Robinsons gibt und dies auch einen unmittelbaren Einfluss auf die Flugsicherheit dieser Geräte hat.

 

[Vtg-Amtmann]

Causalitäten

... richtig, ich will und ich darf dazu nichts sagen...Die Frage ist, was war der Grund für den Impact. Einfach so? Ihre Thesen gehen auf das hinaus, wie Sie sagen *nicht wegdiskutierbare „technische, aerodynamische und flugphysikalische Fakten" ... Noch auf meine Frage einer LOW SPEED Autorotation, wohl die HV Kurve noch nie haarscharf abgeflogen. Aber versuchen Sie es bitte nicht, Ihr fliegerisches Handwerk reicht nicht aus für solche tests.

Lieber Herr "american helicopter engineer" (oder sonst was, egal was auch immer, bzw. was und wer),

völlig richtig, wenn Thesen auf "nicht wegdiskutierbaren, technischen, aerodynamischen und flugphysikalischen Fakten" beruhen, dann rücken zumindest die (Aus-) Wirkungen und die technischen Ursachen des R66-Flugunfalls in einen sehr realistischen und damit äußerst wahrschein- lichen Bereich. Ergo läßt sich selbst zwischen Robinson-Beführwortern und Robinson-Kritikern doch noch ein gemeinsamer Nenner finden.;)

Worin das auslösende Ereignis allerdings bestand, sprich die "fliegerisch-handwerklichen Ursachen" hat sich bislang leider bei den wenigsten schweren Robinson-Flugunfällen auf Grund deren i.d.R. stets fatalen Ausgangs definitiv feststellen lassen. Insofern wäre es ja wirklich sehr positiv, wenn die RR300-EMU etwas Relevantes sowie Definitives zum auslösenden Ereignis des gegenständlichen R66-Unfalls sagen könnte,
aber dafür ist diese EMU wohl nicht konzipiert, wie deren Bezeichnung bereits sagt.

Die dem Hause Robinson sehr eigene und stete Folgerung,dass der Flieger ausserhalb dessen technischer und konstgruktiver Grenzen betrieben sein worden muss, ansonsten wäre es nicht zum Unfall gekommen, folglich liegt ein Pilotenfehler bzw. der "Faktor Mensch" vor, ist unstrittig weniger eine Frage unzulässiger bzw. unlogischer Deduktion, als vielmehr der Fakt einer mindest ebenso wenig logischen und damit unzulässigen Induktion aus äußerst fragwürdigen technischen Grenzwerten der Robinson-Produkte auf den Menschen bzw. den Bediener.

Robinson zieht nämlich das Pferd von hinten auf: Wieso tragen z.B. alle Automobilhersteller der Welt dafür Sorge, dass man ihre Fahrzeuge nur bei aktivierten Getriebevorwahl-Safety-Switch-P/N bzw. Clutch-/Brake-Pedal-Safety-Switch starten kann und kamen diese nicht etwa auf die Schnapsidee ein spezielles "Driving-School- and Driver-Awarness-Program" einzuführen, um behördlichen Zulassungsproblemen bei "ursprünglich sehr originärer Konstruktion samt Layout" aus dem Weg zu gehen sowie um damit eindeutig systemimmanente Unfälle zu vermeiden?

Ob ich jemals ein HV-Curve "haarscharf abgeflogen" habe, mag hier dahingestellt bleiben, ganz bestimmt aber nicht auf einem Robinson-Produkt, wie u.a. eine Menge von mir in 'YouTube' eingestellter AR-Szenen zeigen. Insofern ist die Behauptung, "Ihr fliegerisches Handwerk reicht nicht aus für solche Tests", eine gelinde gesagt dümmlich-dreiste sowie völlig unsubstantierte Stimmungsmache sowie ein an der originären Thematik völlig vorbeigehender Versuch der Provokation. Es sei denn diese Feststellung bezieht sich ausschließlich auf das "Befliegen von Robinson-Produkten". Dann wäre dies allerdings ein erster Schritt zur Besserung von Robinson bzw. von 'amhr-eng',
denn Robinson-Flieger sind weiß Gott nicht das Maß aller Dinge und schon lange auch nicht für fliegerische Skills.:?!

Gruß @all., Vtg-Amtmann


P.S.: Arneh kam mir teils zuvor, bitte also diese Posts in einem inneren Zusammenhang sehen, Danke.

 

[amhr-eng]

Das stimmt, nun geht s darum, wieso wurde das Heck abgetrennt. Was ist passiert vor dem Impact.
Es stimmt auch, dass es Helicopter gibt, wo es schwierig ist das Heck abzutrennen, z.B. bei der BO105 oder auch bei einem Kamov.
Aber es gibt einige Helicoptermuster z.B. Bell 206 Bell 205 aber auch bei einer AS350 oder EC120 da ist ein Rotor Impact im Heck möglich. Ursachen können sein, abrupter Steuerausschlag, Hauptrotorstall.
Bei allen Unfalluntersuchungen war kein technisches Versagen der Grund. Also dann bleibt der Mensch als Ursache übrig. Sehr oft waren die Piloten unerfahren auf dem Unfallmuster und oft waren es bei Schulungsflügen / Umschulungen auf das Unfallmuster.

 

[Vtg-Amtmann]

Kommen wir bitte auf den Punkt zurück.

Das stimmt, nun geht s darum, wieso wurde das Heck abgetrennt. Was ist passiert vor dem Impact. Es stimmt auch, dass es Helicopter gibt, wo es schwierig ist das Heck abzutrennen, z.B. bei der BO105 oder auch bei einem Kamov. Aber es gibt einige Helicoptermuster z.B. Bell 206 Bell 205 aber auch bei einer AS350 oder EC120 da ist ein Rotor Impact im Heck möglich. Ursachen können sein, abrupter Steuerausschlag, Hauptrotorstall. ...

Darf ich mal ganz objektiv und vorsichtig einwenden: Wir diskutieren hier einen konkreten R66-Flugunfall und dies u.a. unter Bezug auf die bisherigen Robinson-Produkte sowie der eindeutig dargelegten konstruktiven Fakten dieser Flieger samt der bislang gegeben Tatsachen.

Wir diskutieren hier nicht über andere Flieger und ob das "Schwänzchen-Abschlagen" bei diesen nicht oder vielleicht doch funktioniert. Wir sind hier auch auf keiner Robinson-Verkaufsveranstaltung samt "vergleichender Werbung", wie z.B. in Amerika erlaubt!

Hier geht es darum, ob der R66 von seinen Vorläufern bestimmte, sehr unerquickliche und damit zulassungsrelevante Eigenschaften geerbt hat, oder nicht und eben um nichts Anderes!?

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. @amhr-eng: Und wenn Du Dich fliegerisch und technisch etwas "wärmer anziehen", bzw. etwas mehr aus der Reserve rauskommen würdest, statt Dich in "Bundeswehr-Piloten-Verbalinjurien" zu verlieren, würde sicherlich für Alle und für mich die Diskussion über Robinson-Helicopter, welche bereits seit 1980 besteht, mehr Spass machen.

 

[Whisky Papa]

... Bei allen Unfalluntersuchungen war kein technisches Versagen der Grund. ...

Nur weil man nichts findet, heißt ja nicht, dass es etwas nicht gibt.

Vergleichende Werbung ist seit dem 14.09.2000 auch in Deutschland erlaubt. ;)

 

[amhr-eng]

Richtig kommen wir zurück auf den Punkt. Der Bundeswehrflieger hat also kaum Erfahrung oder gar keine fliegerische Erfahrung mit dem Produkt über das wir ihr schreiben. Selbst eine HV Kurve abfliegen ist schon zu viel verlangt.

"Darf ich mal ganz objektiv und vorsichtig einwenden: Wir diskutieren hier einen konkreten R66-Flugunfall und dies u.a. unter Bezug auf die bisherigen Robinson-Produkte sowie der eindeutig dargelegten konstruktiven Fakten dieser Flieger samt der bislang gegeben Tatsachen"

Und Sie Herr Bundeswehrpilot haben keine Erfahrung mit diesem Produkt. Ist es nicht stoßend solche Behauptungen aufzustellen wie Sie das hier in diesem Forum machen ohne das Produkt selbst zu beherrschen?

Robinson fliegen ist nicht das Maß der Helicopterfliegerei. Richtig – Es ist ein interessantes Fluggerät.

Aber gibt da noch einiges mehr wo fliegerisches Feingefühl und gutes Handwerkgefragt ist. Aus meiner Sicht eine viel höhere Schule der Helicopterfliegerei, z.B. die Hochgebiergsfliegerei bis in Höhen von 7000 Meter über Meer. Können Sie mithalten, haben Sie Helicoptererfahrung in solchen Höhen, wir können gerne eine Diskussion beginnen.

Sie haben doch nicht etwas das Gefühl ich fliege nur gerade das Robinsonprodukt.

Sie halten Sie ja für unheimlich wichtig, leider sind Sie nur älter geworden und sonst nichts.

 

[Vtg-Amtmann]

... Robinson fliegen ist nicht das Maß der Helicopterfliegerei. Richtig – Es ist ein interessantes Fluggerät. ...

Read back all after good morning bzw.

P.S. @amhr-eng: Und wenn Du Dich fliegerisch und technisch etwas "wärmer anziehen", bzw. etwas mehr aus der Reserve rauskommen würdest, statt Dich in "Bundeswehr-Piloten-Verbalinjurien" zu verlieren, würde sicherlich für Alle und für mich die Diskussion über Robinson-Helicopter, welche bereits seit 1980 besteht, mehr Spass machen.

Ich bin nach wie vor lernfähig, also nochmals, lass bitte Dein "Bundeswehr-Piloten-Bashing", welches mich seit mehr als 30 Jahren ohnehin nicht mehr so richtig trifft. Stelle doch bitte einmal Deine Goldkörnchen zu den Robinson-Konstruktionen und deren technischen, konstruktiven sowie flugphysikalischen Fakten, samt deren damit verbundenen Vorteile und Überlegenheiten hier ein sowie damit zur sachlichen und fundierten zur Diskussion, statt an den wahren Fakten der Robinson-Unfälle rhetorisch "vorbeizueiern"!

Dass bereits die R22 fliegerisch und technisch nicht das Maß aller Dinge war, habe ich bereits 1980 beim "schulmäßigen Autorotieren" mit dem ersten R22-FI (ehem. FI bei der BW) in Deutschland auf dem ersten oder auch zweiten R22 persönlich unmittelbar erfahren dürfen. Selber als Lehrer dann alsbald auch mittelbar, anhand eines ganzen Sacks an Students, welche auf R22 so ca. 15 - 25 Std "angebrütet" und nach Sperre derselben, auf Bell G47 "fertigzubrüten" waren (und dies unter Aufsicht des Ausbildungsleiters Helmuth Mauch, ebenfalls ehem. BW-LW-FI (vgl. u.a. http://www.123people.de/s/helmut+mauch))! Erstens konnten die R22-Students alle nicht Drehgas fliegen, zweitens hatten die eine panische Angst vor AR, Quickstop und Pedal-off samt Dynamic-Roll-Over, und drittens waren diese vom Solo (erst Hover-Solo, dann Platzrunden-Solo) ganz weit weg!

Das war so vor ca. 30 Jahren und ob da etwa 'amhr-eng' auch schon P + FI war?

Ich darf mal sagen, an der prinzipiellen Konstruktion und Konzeption der Robinson-Flieger - speziell im Bereich Flugwerk - hat sich in den letzten 30 Jahren wenig geändert, die Robis sind nur älter geworden (sofern nicht schon vorher aus dem Himmel gefallen)!?

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.: Wer sich für das konstruktive Robinson-Hauptrotor-Layout mit seinen drei Schlaggelenken und dem Delta-3 von 18° - samt Vor- und Nachteilen - näher interessiert, sollte sich den PPRUNE-Thread "Certification of Robinson Helicopters (incl. post by Frank Robinson)" nicht entgehen lassen (vgl. http://www.pprune.org/rotorheads/20616-certification-robinson-helicopters-incl-post-frank-robinson-14.html). Dann erscheint m.M.n. einem der NTSB-REPORT "ON HELICOPTER COMPANY R22 - LOSS OF MAIN ROTOR CONTROL ACCIDENTS" vom 2. April 1996, ab Seite 33 (PDF-Blatt 41) und hier speziell Seite 80 (PDF-Blatt 88) zweiter Absatz sowie Seite 81 (PDF-Blatt 89) vorletzter Absatz bis Seite 82 ((PDF-Blatt 90) erster Absatz, eher als "Wirtschaftskrimi", welcher bis Heute seine Fortsetzungen erfahren hat, denn als Sicherheitsempfehlungen (vgl. http://www.rotorshop.com/sir9603.pdf).

 

[amhr-eng]

Vgt Amtmann outet sich..........

Nun schreibt Vgt Amtmann schon eine sehr Interessante Aussage.
Vgt Amtmann ist Robinson geflogen und hatte offenbar einige Probleme damit.
Und das nicht nur als Pilot sondern auch als FI - sonst hätten die Studenten ja nicht panische Angst gehabt.

Da haben Sie aber gute fliegerische Arbeit geleistet.

Also im Klartext, der grosse, erfahrene Bundeswehrpilot war nicht in der Lage, denn kleinen R22 zu fliegen und darauf Studenten auszubilden.

Das ist doch sehr bitter für einen Bundeswehrpilot und löst einen riesen Frust aus.

Hier fliegt nicht der Pilot den Robinsonhelicopter sondern der Robinson fliegt mit dem Piloten.

Und nun macht sich Herr Vgt Amtmann in seinem Frust alles sehr einfach. Der R22 / R44 / R66 - einfach alles, was von Robinson kommt ist schlecht, gefährlich und was auch immer.

Herr Bundeswehrpilot / FI – das grösste Problem liegt bei Ihnen zwischen den Kopfhörern.

Die Robinson Helicopter muss man nicht verändern, aber die Einstellung wie man damit fliegt, wie man ausbildet und wie man damit umgeht.

 

[HHS]

Psychosozial ein interessanter Thread....

...aviatisch leider nicht mehr!

Schon interessant wie ein unkritischer Robinson-Fanboy hier gegen einen kritischen erfahrenen Amtsmann und umgehrt kämpft. Leider nimmt das mittlerweile Züge an die der interessierte Leser hier nicht mehr gutheißen kann.

Vielleicht könnt Ihr beide ja den privaten Teil weglassen und sachlich argumentieren-ohne Polemik, Sarkasmus oder ähnliches. Oder noch besser: die Ermittlunsgergebnisse einfach mal abwarten.

So wie Ihr Euch gerade gibt möchte ich bei keinen von Euch beiden mitfliegen- egal welcher Heli- denn gerade vermeintliche Besserwisserei hat doch so manchen Piloten das Leben gekostet!

In diesem Sinne
Ein interessierter Threadleser

 

[amhr-eng]

"Schon interessant wie ein unkritischer Robinson-Fanboy hier gegen einen kritischen erfahrenen Amtsmann und umgehrt kämpft. Leider nimmt das mittlerweile Züge an die der interessierte Leser hier nicht mehr gutheißen kann."

Ja das ist interessant, was der kritische, erfahrene Amtsmann so alles über das Produkt Robinson schreibt. Polemik und Sarkasmus ist ja bei Amtmann sowas von selbstverständlch - solange es ihn nicht selbst betrifft.

Und nun kommt aus, das der erfahrene Amtmann offenbar mit dem Robbi nicht klar kommt - daher der grosse Frust, wie schon gesagt, das Problem liegt zwischen den Kopfhörer.

So, back to fly........

bis dann

 

[Kalle-007]

Ja das ist interessant, was der kritische, erfahrene Amtsmann so alles über das Produkt Robinson schreibt. Polemik und Sarkasmus ist ja bei Amtmann sowas von selbstverständlch - solange es ihn nicht selbst betrifft.

Und nun kommt aus, das der erfahrene Amtmann offenbar mit dem Robbi nicht klar kommt - daher der grosse Frust, wie schon gesagt, das Problem liegt zwischen den Kopfhörer.

So, back to fly........

bis dann

Es ist wirklich nicht mehr auszuhalten!
@amhr-eng :Wie wäre es wenn Sie uns an ihrer Weisheit und ihrem Können teilhaben lassen!
Wieso meinen Sie das Sie es so viel besser Wissen und Können??? Welche Fachliche Ausbildung oder Qualifikation haben Sie??? Das einzige was ich hier von ihnen Lese sind Beleidigungen und ein krasses Ignorieren von Fachfragen - die immer nur mit Gegenfragen beantwortet werden, oder mit irgendwelchen obskuren Behauptungen.
Ich selber bin nur ein Luftfahrt interessierter ohne Fachlichem Hintergrund - wie die meisten hier mitlesenden - was man aber mit Sicherheit nicht von Vtg-Amtmann behaupten kann.

 

[Vtg-Amtmann]

Bitte Butter bei die (Robinson) Fische

.
@amhr-eng, @all:

amhr-eng sollte vielleicht erst einmal Das richtig lesen (wollen) und verstehen (sollen bzw. können), was er denn hier in FF so kommentiert:

Dass bereits die R22 fliegerisch und technisch nicht das Maß aller Dinge war, habe ich bereits 1980 beim "schulmäßigen Autorotieren" mit dem ersten R22-FI … in Deutschland auf dem ersten oder auch zweiten R22 persönlich unmittelbar erfahren dürfen.

Im Klartext heißt das, ich habe mit einem mir persönlich bereits seit BW-Zeiten bekannten FI auf dem damals neuen Produkt R 22 und damit für jeden P und FI höchst interessanten Hubschrauber, aus Eigeninteresse - also im Spektrum "neugierig bis höchst interessiert" und damit völlig vorbehaltlos sowie objektiv „schulmäßig autorotiert“ und danach für mich persönlich festgestellt, dass der R22 eben m.M.n. nicht zum Schulen konstruiert wurde und auf diesem Standpunkt stehe ich seitdem absolut konsequent und bis Heute. Basta!

Und den Rest den amhr-eng dazu ausführt bzw. unterstellt ist schlichtweg purer Nonsens bzw. offenbar ‚amhr-eng’s durchgegangener Neigung zu persönlichen Verbalinjurien entsprungen sowie offenbar die Folge eines sogenannten „Pro-Robinson-Syndroms“.

… Selber als Lehrer dann alsbald auch mittelbar (n.B. Gleiches nochmals erfahren dürfen bzw. als weitere Bestätigung erhalten ) anhand eines ganzen Sacks an Students, welche auf R22 so ca. 15 - 25 Std "angebrütet" und nach Sperre derselben, auf Bell G47 "fertigzubrüten" waren …. Erstens konnten die R22-Students alle nicht Drehgas fliegen, zweitens hatten die eine panische Angst vor AR, Quickstop und Pedal-off samt Dynamic-Roll-Over, und drittens waren diese vom Solo (erst Hover-Solo, dann Platzrunden-Solo) ganz weit weg! .

Wo steht denn da Irgendetwas, dass ich jemals auf R22 diese Jungs geschult habe und diese vor mir als Fi Angst bekommen haben?

Wäre auch meinerseits nach dem "R22-Aha-Erlebnis" absolut unlogisch und inkonsequent gewesen. Ein Fluglehrerkamerad und meine Wenigkeit haben diese Jungs mitten im Ausbildungsgang zur PHPL übernehmen und auf Bell G47 „fertigbrüten“ dürfen, weil eben der R 22 gesperrt wurde! Ein ebenso vom damaligen R22-Dilemma betroffener Ausbildungsleiter namens "Mauch", wird sich also nicht gerade die größten "FI-Pfeifen" als trouble-shooter eingekauft haben. Wir - mein Fluglehrerkamerad und ich -, hatten damals als "zivile FI-Jungfüchse" und trotz unserer 12 Jahre Militärflugzeugführer-Erfahrung, den "Sechser im Lotto" gewonnen, Helmut war zwar unser ABL, aber wegen eines "Herzkaspers" vorübergehend gegroundet und genau uns beide hat er aus einem Fluglehrerlehrgang von über 20 Mann ausgeguckt und uns voll vertraut. Und fast jeden Abend gab es ein "Mauch-Briefing" (n.B.: Und das war mehr wert als alle excellenten Bücher von Helmut zusammen)!

Also auch hier wiederum nur heisse Luft und "Robinson-Blindheit" von ‚amhr-eng’ und ich hoffe diese beruht auf dessen evt. Sprach- bzw. Verständnissproblemen und nicht auf dessen weniger rational und/oder intellektuell zu begründenden „target-fix“ namens Robinson.

Erstens konnten die R22-Students alle nicht Drehgas fliegen, zweitens hatten die eine panische Angst vor AR, Quickstop und Pedal-off samt Dynamic-Roll-Over, und drittens waren diese vom Solo (erst Hover-Solo, dann Platzrunden-Solo) ganz weit weg! .

Diese Fakten beruhten auf der abgebrochenen R 22-Ausbildung der von der R22-Sperre betroffenen Students, samt der ebenso durch das Grounding der R 22 betroffenen Flugschule, und nicht etwa auf den „Problemen zwischen den Kopfhörern" der als 'trouble-shooter' ad-hoc herbeigerufenen BH-G47-FIs, welche diese Students übernehmen durften! Was „spinnt“ sich also amhr-eng hier an gelinde gesagt einfach nur "stimmungsmachenden bullshit" zusammen?

Ganz im Sinne von HSF und Vieler in FF darf ich amhr-eng nochmals auffordern, zu folgenden Fachfragen Stellung zu nehmen:

1. Sich fachlich und sachlich zu den zum R66-Flugunfall in Bogotta und dessen Fakten soweit bislang bekannt zu äußern (nämlich ein eindeutiger Robi-Cut, auch bei dem R66)!
   
   
2. Ferner sich zum konstruktiven Robinson-Hauptrotor-Layout mit seinen drei Schlaggelenken und dem Delta-3 von 18° - samt Vor- und Nachteilen – und zum NTSB-REPORT "ON HELICOPTER COMPANY R22 - LOSS OF MAIN ROTOR CONTROL ACCIDENTS" vom 2. April 1996 (http://www.rotorshop.com/sir9603.pdf)., ab Seite 33 (PDF-Blatt 41) und hier speziell Seite 80 (PDF-Blatt 88) zweiter Absatz sowie Seite 81 (PDF-Blatt 89) vorletzter Absatz bis Seite 82 ((PDF-Blatt 90) erster Absatz, zu äußern,
   
   
3. Als auch zum PPRUNE-Thread "Certification of Robinson Helicopters (incl. post by Frank Robinson)" http://www.pprune.org/rotorheads/20616-certification-robinson-helicopters-incl-post-frank-robinson-14.html Stellung zu nehmen,

Weil eben amhr-eng glaubt, offenbar der ganz große Experte sein und technischer, aerodynamischer sowie flugphysikalischer Stoff wurde ja meinerseits im sicherlich ausreichenden Umfang zur Verfügung gestellt, also möge der Experte nun seinen eigenen Ansprüchen bitte erst einmal gerecht werden.

Bleibt zu hoffen, dass nicht als Antwort von amhr-eng kommt, „das will ich nicht beantworten und das darf ich auch nicht beantworten!?


Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. 1. Und HHF brauch auch keinerlei Angst davor haben, bei mir jemals auf Robinson mitfliegen zu dürfen, denn einen derartigen Vogel habe ich einmal angelangt und in weiterer mir eigener Konsequenz als dann nie wieder (… und der u.a. so ziemlich aus erster Hand gesehene R44-Unfall bei Riesa hat mich noch viele Jahre danach in dieser Konsequenz gründlichst bestätigt).

P.S. 2: Und vielleicht können wir dann auch über das Hauptrotorsystem der ROBI-Flieger aufgrund der "Goldkörnchen" von amhr-eng vernünftig weiterdiskutieren?!

P.S. 3: Als ich als Pennäler einen Beitrag "Warum fliegt ein Hubschrauber" in der Schülerzeitung publizierte, sagte ich irgendwann einem diesbezüglich "renitent nervenden und klugscheissenden Pauker", wissen Sie denn überhaupt, was im Götz von Berlichingen, xx Akt, yy Szene steht? Erfolg war - da als Lauser schon vorbelastet - eine Lehrerkonferenz, ob man mich von der Schule schmeissen soll. Mein "L.m.A" kam natürlich bei dem Pauker an und hielt auch ca. 2 Std in der Lehrerkonferenz stand, aber dann musste man feststellen, dass das mit Akt und Szene kongret benannte Zitat lautete: "Oh, Meister, ich bessere mich alsbald"! Lieber 'amhr-eng', Du bist mir längst und ebenso wie dieser Pauker wohl bislang unterlegen, wobei ich Dir natürlcih nicht die Eigenschaften diese Paukers unterstellen möchte!? Also "Butter bei die Fische", oder bitte den Mund halten! Für Dich amhr-eng finde ich b estimmt auch noch ein passendes Zitat im "Götz". Das must Du abr nicht verstehen, sondern nur wahrnehmen, was gemeint ist.