Kufenlandegestell vs. (Einzieh-)Fahrwerk, speziell bei RTH und ITH

Diskutiere Kufenlandegestell vs. (Einzieh-)Fahrwerk, speziell bei RTH und ITH im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, Das Problem ist nicht die Landung. Die Kufen erzeugen im Flug sehr unangenehme Schwingungen die nach oben in die Zelle "durchschlagen"...

Helihunter

Flieger-Ass
Dabei seit
29.05.2004
Beiträge
296
Zustimmungen
33
Ort
Erde
Hallo,
Das kann ich nachvollziehen. Aber liegt das nicht auch ein bisschen am Geschick/Können des Piloten? Auch mit nem Fahrwerk kann dieser eine harte Landung hinlegen oder aber mit Kufen schön sanft aufsetzen.
Das Problem ist nicht die Landung. Die Kufen erzeugen im Flug sehr unangenehme Schwingungen die nach oben in die Zelle "durchschlagen".
Vom Hauptrotor und -getriebe kommen Schwingungen nach unten. Diese überlagern sich und bilden Knotenpunkte oder eliminieren sich gegenseitig. So kann der Pilot vollkommen ruhig sitzen während der Patient auf der Trage "tanzt".
Das Landewerk kann nur bedingt beinflusst werden also versucht man über die Einstellungen am Hauptrotor das beste Gesammtergebniss zu erzielen.
EC135 (1) und EC145 (2) verfügen noch zusätzlich über Schwinungstilger die auf die Rotordrehzahl abgestimmt sind (EC145 variabel).

... Mir fällt in dem Zusammenhang nur die Bell 412 der ehem. HDM ein, wobei diese ja auch wieder zu Kufen umgerüstet wurden.

Die Logik: ITH = Radfahrwerk ist so nicht ganz schlüssig, da spielen etliche Faktoren mit rein.
Ein Einziehfahrwerk hat sicher seine Vorteile. Aber ein starres Radfahrwerk?
Ein Einziehfahrwerk wird immer schwerer wie ein Kufenmodell sein und mindert Ausrüstung oder Kraftstoff und auch Landemöglichkeiten als RTH.

Gruss, Helihunter
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Hallo, Das Problem ist nicht die Landung. Die Kufen erzeugen im Flug sehr unangenehme Schwingungen die nach oben in die Zelle "durchschlagen". Vom Hauptrotor und -getriebe kommen Schwingungen nach unten. Diese überlagern sich und bilden Knotenpunkte oder eliminieren sich gegenseitig. So kann der Pilot vollkommen ruhig sitzen während der Patient auf der Trage "tanzt". ...
Ein Einziehfahrwerk wird immer schwerer wie ein Kufenmodell sein und mindert usrüstung oder Kraftstoff und auch Landemöglichkeiten als RTH. ...
Zum letzten Post von Mike (1qay) und dem Fakt, dass die „reiche“ Schweiz natürlich ein Fall für sich ist, noch folgende Links:
http://www.rega.ch/pdf/medien/PDF_Medienkonferenz09_03_de.pdf
http://www.aerolite.ch/grand.htm
http://www.agustawestland.com/system/files/brochures_new_product/GrandNew.pdf

Zur bisherigen Diskussion „Einziehfahrwerk vs. Kufenlandegestell, speziell bei RTH und ITH“ anbei Etwas zu den Kostenstrukturen sowie ein Vergleich der relevanten Gewichts- und Flug-Leistungsparameter „BELL 430 (Einziehfahrwerk) vs. BELL 430 (Kufen-Version), AW 109P (Einziehfahrwerk) vs. AW 119 Ke (Kufen-Version) vs. AW 109S GrandeNew (Einziehfahrwerk, Basis der „Da Vinci“ der REGA), vs. EC 135 & EC 145“

Anhang:

Im Fazit:

Als reiner RTH und für reine Primäreinsätze mit kurzen Einsatzzeiten und hohem Anteil an Aussenlandungen ist sicherlich dem Kufenlandegestell ganz klar der Vorzug zu geben. Je höher jedoch der Anteil an Verlegungsflügen (Heliport zu Heliport bzw. befestigte Landeplätze) und je länger die Flugstrecken werden, desto mehr überwiegen die deutlichen Vorteile des Einziehfahrwerks (signifikant höhere Geschwindigkeiten, weniger Vibrationen, geringerer Verbrauch, etc.).

Isoliert betrachtet ist ein Einziehfahrwerk natürlich schwerer als ein Kufenlandegestell. Jedoch durch die schlechtere Aerodynamik bei Hubschraubern mit Kufenlandegestell ist aber i.d.R. der Verbrauch pro Std und pro Strecke höher, sind die Einsatzzeiten damit länger, werden damit die Zuladung und Umfang der Ausrüstung durch die mitzuführende Treibstoffmenge reduziert sowie die relevanten Leistungsparameter drastisch eingeschränkt (man denke z.B. auch an hot & high, Windenarbeit, Langseil-Bergung, HOGE & HIGE, etc.). Hinzukommen auf Grund der schlechteren Strecken- und Stundenleistung bei Hubschraubern mit Kufenlandegestell zwangsläufig höhere Betriebs- und Wartungskosten.

Als ITH erscheint ein Hubschrauber mit Einziehfahrwerk eindeutig als die wirtschaftliche und auch medizinisch optimalere Lösung; im grenzüberschreitenden Einsatz und bei Repatrierungsflügen sowieso. Speziell zu betrachten wären noch der Transport von Replantations-Teams sowie Einsätze mit Inkubator und der Transport von Aneurysma-Patienten, schweren Schädel-Hirn-Trauma, schwersten Multi-Trauma, Organempfänger und -spender, u.ä., wobei die letztgenannten Fälle i.d.R. ohnehin stets reine Intensivtransporte sind.(vgl. auch http://www.stmi.bayern.de/imperia/md/content/stmi/sicherheit/rettungswesen2/dienstliche_weisungen_rettungsdienst/luna_n_r_teil1.pdf und http://www.stmi.bayern.de/imperia/md/content/stmi/sicherheit/rettungswesen2/dienstliche_weisungen_rettungsdienst/luna_n_r_teil2.pdf

Obwohl Frankreich eigentlich ebenso wie Deutschland ein „Eurocopter-Land“ ist, könnte der relativ hohe Anteil an RTH / ITH mit Einziehradfahrwerk (unter Einbezug der o.a. Exceltabelle) folgende Begründung finden: Metropolitan-Frankreich: 547.026 km²; 115 Einwohner / km²; hoher Hochgebirgsanteil, 2.242 Krankenhäuser, d.h. 4,1 Krankenhäuser / 100 km², prozentual weniger Krankenhäuser der Maximalversorgung als in Deutschland und fast ausschließlich in den großen Ballungszentren Frankreichs. Im Vergleich dazu Deutschland: 357.111,91 km²; 229 Einwohner pro km, moderater Hochgebirgsanteil, 2.087 Krankenhäuser, höherer Anteil und geringere Zentralisierung der Krankenhäuser der Maximalversorgung, 5,9 Krankenhäuser /100 km²

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Lämmi

Lämmi

Testpilot
Dabei seit
28.04.2010
Beiträge
560
Zustimmungen
399
Ort
Köln
Zum Thema Landung auf unbefestigten Böden, gab es in jüngster Vergangenheit einen Beinaheunfall in Bayern mit einem EC155, der einen RTH-Einsatz flog und auf einem weichen Untergrund mit dem Hauptfahrwerk einsank.

Zeitungsartikel-Link

Solchen Ereignissen könnte man durch eine andere Landeplatzwahl ggf. begegnen. Das würde aber ggf. die Landeplatzsuche verlängern oder Transportwege des versorgten Patienten zum Hubschrauber verlängern, was gerade beim RTH-Einsatz ggf. nicht gewünscht ist.

Neben der Weg-Zeit-Betrachtung <-> Zusatzgewicht, benötigt das Einziehfahrwerk auch oftmals noch zusätzliches Raumvolumen für Radwerk und Hydraulik/Mechanik (z.B. AS365, EC155, S76, A109A + C). Bei den Bell Stummelflüglern (B222A+B+SP, B230, Bell 430) nutzt man bei den UT-Versionen das Volumen in den Sponsons für zusätzliche Tankkapazitäten, wenn ich richtig informiert bin.

Die REGA hatte wohl seinerzeit eine Radversion der A109K2 ggü. der BK117(B1?) vorgezogen, da man beim Windenmanöver keine Behinderung durch das Kufengestell hatte und man auf unebenem Boden mit dem Dreipunktfahrwerk stabilere Landefähigkeiten sah.... (Aus Erinnerung aus einer HELICO-Revue zum damaligen Zeitpunkt, exakte Quelle suche ich noch raus..)

An ein ITH-Konzept, also Interhospitaltransfer über größere Distanzen, kann ich mich mit dem Einziehfahrwerk anfreunden. Sobald es oft in "unaufgeklärtes" Gelände geht, würde ich aus einsatztaktischen Erwägungen aktuell den Kufen den Vorzug geben.

Edit: beim SA365C3 aus Reichelsheim, der hier früher übrigens auch in Köln (neben SA360C) geflogen wurde fällt zudem auf, dass die Spornradanordnung zusammen mit den fehlenden Cockpittüren die Heckrolle nur sehr schlecht bei der Landung beobachten konnte. Bad-Weather-Window nach unten klappen, Gurt lösen und weit raus lehnen, um dann nur erahnen zu können, ob man auf der Fläche steht....


Gruß

Uwe
 
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
Radfahrwerk einziehbar / Radfahrwerk mit Skis

...Im Geländeeinsatz mit wechselnden Boden-, Hindernis-, oder Feuchtigkeitsverhältnissen ist die Kufe einem Radfahrwerk durchschnittlich immer überlegen...
Da müsste man aber ein Dreiervergleich Kufe/Radfahrwerk/Radfahrwerk mit Skis nicht einziehbar machen.


Aber grundsätzlich ist richtig, dass immer das Wissen des firmeninternen Anforderungsprofils/-wünsche in der Evaluation vorausgesetzt ist - welches, wie angesprochen, in den wenigsten Fällen im Detail genau bekannt ist.




p.s.: so für mich wäre ein (nicht einziehbares) dreier fahrwerk mit skis meistens die optimalste variante zum landen - natürlich jetzt ohne anforderungsprofil, einfach aus der geländeprofil-praxis heraus.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
..... Wenn eine nachweislich im Hochgebirge mit schlechter Leistung agierende EC135 trotzdem bei einer der namhaftesten Bergrettungsfirmen der Welt fliegt ist das beispielsweise ein perfekter Werbeträger für Eurocopter und entsprechendes Interesse gibt es beim Hersteller einen solchen zu etablieren.
HSF hat leider so fürchterlich recht.

Ich schrieb schon in Post 17
Aber zur Zeit ist gerade in einem ganz speziellen "Rettungszenario" der AW 109P mit einem Kufenlandegestell der AW 109Ke gefragt (was es aber bislang .. oder bis demnächst ... noch nicht gibt), und umgekehrt würden viele zivile AW 119Ke Operator ihren "hot & high - Flieger" gerne mit Einziehfahrwerk haben.
Aber die von HFS genannten "Paten" sind schon wieder längst aktiv.

Die einen entwickeln im stillen Kämmerlein Lösungen für eine Stuckzahl von deutlich unter 20 und kalkulieren die "Nebenkosten" ein.

Die Anderen bieten bereits im Vorfeld "Dumpingpreise" und wollen darüber hinwegtäuschen, dass ihr Hubschrauber nach dem take-off das nächste Minaret umfliegen muss, geschweige denn, dort eine "HOGE" bringen würde.:rolleyes:

Ich kenn da ein sehr schönes Beispiel, was der ein und derselbe "Kufenhubschrauber" Portugal kostete, und wieviel der Schweiz.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Nur zu, ganz grob !
Exakt müsste man sagen, "was diese EC 635 / 135 Portugal kosten sollten und der Schweiz gekostet haben"!:rolleyes:

Portugal: Eurocopter sicherte eine Lieferung von neun Maschinen im Zeitraum zwischen Juli 2001 und März 2002 zu. Da dies offenbar wegen technischer Probleme nicht zustande kam, wurde der Auftrag im Wert von 35 Millionen Euro storniert; das Land erhielt den bezahlten Kaufpreis inklusive einer Entschädigung in Millionenhöhe zurück. Insgesamt wurden zwei Maschinen (Seriennummer 0173 und 0183) vorübergehend nach Portugal geliefert, sie wurden jedoch anschließend zurückgegeben.

Schweiz: Die Schweizer Luftwaffe hat 18 EC 635 und zwei EC 135 in VIP-Ausführung, die dort ebenfalls als EC 635 bezeichnet werden, als Ersatz für die veraltete Alouette III beschafft. Das Rüstungsgeschäft beinhaltet die Lieferung von vier Maschinen aus Deutschland; die Montage der restlichen Maschinen findet in der Schweiz statt. Dies summiert sich insgesamt auf etwa 200 Millionen Euro. Im Juni 2009 waren 18 Stück ausgeliefert.[3]

Das ehemalige Schweizer Nachrichtenmagazin Facts publizierte in seiner Ausgabe vom 22. September 2005 (... hierzu bitte in einer der vielen nicht-öffentlichen Web-Archivmaschine suchen), dass die Schweiz einen überhöhten Preis für die EC 635 zahle und dass dies Teil einer Absprache zwischen dem Schweizer Rüstungskonzern Ruag und der Airbus-Gruppe sei, zu der Eurocopter gehört. Der Kaufpreis (15 Millionen Franken pro Stück im Vergleich zu den fünf Millionen, die Portugal bezahlte) sei als „Dank“ für die enge Zusammenarbeit der Ruag mit Airbus zu verstehen – die Ruag erhielt zuvor eine „Auftrags-Absicherung“ in Höhe von 310 Millionen Franken. Der Kaufpreis für die 20 Helikopter beträgt ebenfalls 310 Millionen. Das Schweizer Parlament untersuchte die Vorwürfe. In seinem Abschlussbericht kam die Schweizer Wettbewerbskommission zu dem Schluss, dass die ‚Vorabklärung‘ ohne Folgen abzuschließen sei.[4] Facts wurde zu einer Gegendarstellung verpflichtet und blieb bei seiner Darstellung. Der Preis für die Lieferung der Hubschrauber für Portugal war 1999 besiegelt worden, der Vertrag für die Lieferung für die Schweizer Hubschrauber stammt aus dem Jahr 2006.

Die Schweizer Hubschrauber werden für u.a. leichte Transporte (Innen- und Außenlast), Passagier- und VIP-Transporte, Feuerbekämpfung und Aufklärung sowie als Schulungshubschrauber eingesetzt. Sie könne auf Veranlassung auch für zivile Hilfe angefordert werden. ..

In September 2008, the Swiss arms procurement agency Armasuisse confirmed media reports that the aircraft delivered to Switzerland suffered from substantial construction deficiencies that made them prone to inflight instabilities. [8]

(Quellen: http://de.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_EC_635, Capodici, Vincenzo (28 September 2008). [8]"VBS-Flopp: Kippgefahr bei Helis" (in German). Tages-Anzeiger web portal (Newsnetz). Retrieved 2008-09-28)
Man vgl. auch::!:
http://www.parlament.ch/d/suche/seiten/geschaefte.aspx?gesch_id=20083216
http://www.parlament.ch/d/suche/seiten/geschaefte.aspx?gesch_id=20093340
http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/n/4710/212038/d_n_4710_212038_212068.htm
http://www.weko.admin.ch/dokumentation/00157/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDdHt7gmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A--

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:

Lubeo

Testpilot
Dabei seit
09.05.2006
Beiträge
820
Zustimmungen
79
Ort
Mittelebene
Betreffend Kufen und Radfahrwerk kannte ich bis anhin folgendes "Gesetz":
- Kufen in der Regel, da diese preiswerter in der Beschaffung und Unterhalt sind.
- Festes 3-Punkt-Rad-/Skifahrwerk, im Gebirge wenn etwas sensiblere Passagieren an Bord sind.
- Einziehfahrwerk, bei Businesskunden die auf Ästhetik wert legen.
- Einziehfahrwerk, nur dann wenn man dadurch beim Einsatz einen markanten Zeit- oder Performancegewinn erziehlt, sofern der Einsatz dies erfordert.

Insofern hat jedes Fahrwerk seine Berechtigung. Bei einem guten Entwurf sollte m.E. dies berücksichtigt sein, so dass man den Kunden alle Konfigurationen anbieten kann, ebenso eine spätere allfällige Umrüstung.


Die REGA hatte wohl seinerzeit eine Radversion der A109K2 ggü. der BK117(B1?) vorgezogen, da man beim Windenmanöver keine Behinderung durch das Kufengestell hatte und man auf unebenem Boden mit dem Dreipunktfahrwerk stabilere Landefähigkeiten sah....
Die Argumentation kenne ich von Rega-Leute auch so. Deswegen das preiswertere Kufengestell im Flachland wo man eh fast immer auf Beton oder Asphaltboden landet und Dreipunktfahrwerk mit Skies im Hochgebrige.
Wobei meines Erachtens würde man mit einem Kufengestell im Hochgebirge schon auch landen können, nur kann es dann sein dass beim Entlasten des Rotors der Heli noch ein paar cm mit den Kufen rutscht bis diese sich in den Steinen verkeilt haben. Ebenso wäre es für einen Patienten im Gebirge unangenehm, wenn durch das Hineinschieben der Bare oder Einsteigen der Ärztin der ganze Heli sich etwas nach Vorne oder Hinten kippt. Man mag argumentieren, dass die CH EC635 kaufte anstelle des A109, nur vermute ich mal dass die paar EC635 nur für Schulungsflüge verwendet werden. Starten in Alpnach - herumfliegen - Landen in Alpnach. Des weiteren hat sich vielleicht dadurch einen Synergie(un)effekt zum AS332 ergeben. Wer weis.


Ich würde das was Betreiber oder Hersteller so von sich geben, was, wann und warum etwas so und so entschieden wurde, nicht überbewerten. Hinter den Kulissen geht es um ganz andere Sachen, die man nicht in der Öffentlichkeit ausbreitet. Im Gegenzug schmeisst man dann gern etwas dem Publikum vor, was eigentlich völlig unrelevant oder tolerabel ist und die Fachzeitschriften posaunen es in die Welt. Was man nicht oder nur selten liest, ist der finanzielle Aspekt, die Rabatte die Hersteller einräumen ...
:TOP:


Ich kenn da ein sehr schönes Beispiel, was der ein und derselbe "Kufenhubschrauber" Portugal kostete, und wieviel der Schweiz.
15 Millionen CHFr. 2006 zu 5 Millionen Euro macht "nur" eine Überteuerung von 100% aus und ist somit noch "billig". Hätte jetzt bei Militärprodukten doch eher die üblichen 300% erwartet. :rolleyes:


Ich glaube, man sollte mal "europäisch" im Luftrettungswesen nachdenken, und nicht nur national. Zumindest im ITH-Bereich.
Bitte nicht! Auch wenn die Idee vom Ansatz her gut ist.
Das führt i.d.R. zum Einführen eines Standarts. Dies wiederum führt dazu, dass leider heute oftmals die Hersteller/Vertreiber das Produkt dann zu einem wesentlich höherem Preis verkaufen als sonst mit der Begründung "es entspricht dem EU-Standart". Dabei wird dann oftmals eine hohe Gewinnmarge darauf gehauen (damit sie die hohen Zinsen bei den Konten, die hohen Quadratmeterkosten und der Hauptgeldgeber bezahlten können. Gilt für den Maschinenbau in der CH. Drei mal darf man Raten wer der eigentliche Inhaber der Immobilien und der Hauptgeldgeber ist und welche Gewinnmarge er pro Jahr ausweist).
Zurück zum Standart. Da es oftmals nicht viele Firmen gibt die für den Standart qualifiziert/zugelassen sind ergeben sich somit auch wenige Produkte/Plattformen die dem entsprechen. Es entwickelt sich dann ähnlich wie bei einer Oligarchie eine Dynamik durch die der Kunde mehr und mehr darauf zahlen muss ohne dass er etwas davon hat. Das ist wie freie Marktwirtschaft, aber bei nur drei Anbieter. :D
Ein europäisches Luftrettungswesen mit einheitlichen Stanarts hat m.E. nur dann eine "Überlebenschance", wenn sie wie manche ISO-Normen via Wikipedia für jedermann öffentlich frei zugänglich sind und dabei die maximalen Produkte-Preis-Mehrkosten für diesen Standart auf einer Maximalbasis vorgeschrieben werden. Z.B. ein RTH darf höchstens 10% mehr kosten als ein gewöhnlich ausgestatteter Heli.
 
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
So macht die Diskussion Spaß

.... klasse Beitrag von Lubeo. Nur sind mir drei Dinge aufgefallen, übrigens schon bei 1qay:
  1. Ein 3-Punkt-Radfahrwerk sitzt eben im Gegensatz zum Kufenlandegestell auf Anhieb bei jeder Landung auf schwierigem Untergrund; egal ob nun Karstlandschaft in Griechenland, Italien, Kroatien, oder Felsbrocken wie in den Pyränen, der Sächisschen Schweiz, oder sonstwo.:TD:

  2. Dass in der Schweiz oder im Französchischen Zentralmassiv Schneebretter hinzukommen müssen, ist halt mal so und dann kann man eben das Fahrwerk leider nicht mehr einziehen. Habe seinerzeit die A 109 K2 in Cascina Costa probegeflogen. Ein phantastischer Hubschrauber für "hot & high" und wohl das Beste, was mir in dieser Kategorie in die Hände kam. Aber so ab 135 - 140 kts wurde der Vogel mit permanent ausgefahrenem - weil eben starrem - Fahrwerk gegenüber den anderen "A109ern" verdammt unruhig und bockig.:!:

  3. Kann es sein, dass die Schweizer in ihrem urigen Sprachgebrauch ein leicht gestörtes Verhältnis zu den Begriffen "Bahre" und "(Kranken-) Trage" haben?;)

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 

Lubeo

Testpilot
Dabei seit
09.05.2006
Beiträge
820
Zustimmungen
79
Ort
Mittelebene
zu 2.
Das spricht dafür, dass man ein halb-einziehbares Fahrwerk mit Skis entwickeln sollte.

zu 3.
Das leicht gestörte Verhältnis liegt darin, dass Hochdeutsch nicht Muttersprache und somit quasi eine Fremdsprache ist und dann in frühen Schuljahren gleich noch weitere Fremdsprachen eingetrichtert werden. Quantität führt halt manchmal zu Abstrichen in der Qualität.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
zu 2. Das spricht dafür, dass man ein halb-einziehbares Fahrwerk mit Skis entwickeln sollte. zu 3. ... Quantität führt halt manchmal zu Abstrichen in der Qualität.
  • Re zu 2: Die Idee ist so etwas von Spitze, dass Sie von der REGA stammen könnte. Hoffentlich lesen die AW-Jungs aus Cascina-Costa hier mit.:TOP:

  • Re zu 3: War ja nicht böse gemeint.:) Aber ich dachte mir, selbst Schrammi (vgl. #3 hier im Thread) wäre es nicht mehr völlig egal gewesen, ob damals (2005) als aus dem Gebirge (Österreich) geflogener Bergwanderer, der Heli (RTH) mit einer Trage (war er), oder mit einer Bahre (war er nicht) ausgestattet gewesen war.:rolleyes:

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
CH-er ;-)

.
So, nun müsst ihr zuerst einmal eine gehörige Portion ;) zu euch nehmen, aber durchaus mit inhaltlicher Substanz:

OffTopic
...[*]Kann es sein, dass die Schweizer in ihrem urigen Sprachgebrauch ein leicht gestörtes Verhältnis zu den Begriffen "Bahre" und "(Kranken-) Trage" haben?;)...
...zu 3.
Das leicht gestörte Verhältnis liegt darin, dass Hochdeutsch nicht Muttersprache und somit quasi eine Fremdsprache ist und dann in frühen Schuljahren gleich noch weitere Fremdsprachen eingetrichtert werden. Quantität führt halt manchmal zu Abstrichen in der Qualität.
...[*]Re zu 3: War ja nicht böse gemeint.:) Aber ich dachte mir, selbst Schrammi (vgl. #3 hier im Thread) wäre es nicht mehr völlig egal gewesen, ob damals (2005) als aus dem Gebirge (Österreich) geflogener Bergwanderer, der Heli (RTH) mit einer Trage (war er), oder mit einer Bahre (war er nicht) ausgestattet gewesen war.:rolleyes:...
Da muss ich als eingefleischter CH-er – besser in akkuratem Hochdeutsch (zumindest der Versuch) als stolzer Schweizer - dazu mir selbstverständlich eine treffende (kurze ? ;)) Antwort ausdenken:

Und ja, es stimmt, dass wir oder die CH-er ein ‚leicht gestörtes Verhältnis’ zum grossen Kanton haben können, oder auch uns möglich ist es aufzubringen. Doch seit euch bewusst, dass – oh sorry: daß - auch ihr die Fremdsprache Hochdeutsch lernen müsst. Denn ich kann mich noch ganz gut an an die diversesten, lustigen wie auch interessanten Mundart-Dialekte in deutschen Gefilden erinnern – also Achtung!


Und nun noch einen kleinen [ Exkurs 1 ] in Bezug zum allgemeinen oder auch persöndlichen Sprachverständnis:

Ähm, bemerkenswerterweise steht im Wiki-Lexikon unter Hochdeutsch folgendes:
Hochdeutsch steht für...
_Gemeinddeutsch
_Bundesdeutsches Hochdeutsch, Varietät des Standarddeutschen => ...hab’s doch gesagt !
_Österreichisches Deutsch, Varietät des Standarddeutschen => Sogar Diiiiiie ... ;) ... !!!
_Schweizer Hochdeutsch Varietät des Standarddeutschen => Ha ... !!!
p.s.: btw, die =>-Anmerkungen sind von mir, stehen nicht im Wiki ;).

Wiki:
Schweizer Hochdeutsch oder Schweizerhochdeutsch bezeichnet das Standarddeutsch in derSchweiz. Schweizer Hochdeutsch ist eine nationale Varietät der deutschen Hochsprache, die sich durch zahlreiche Besonderheiten in Wortschatz, Wortbildung, Orthographie, Syntax und Aussprachevom Standardhochdeutschen ausserhalb der Schweiz unterscheidet. Diese Besonderheiten werden alsHelvetismen bezeichnet.
==> Damit wäre die Frage geklärt, dass ich schon in meinen ersten Versuchen Hochdeutsch zu sprechen (existieren lustige Aufnahmen, so im 5./6. Alterjahr) ein reines Hochdeutsch gesprochen habe (Helvetismen)... :) ...somit vielen Vorurteilen eines Besseren belehre ... !!!


[ Exkurs 2 ]
Tatsächlich bin ich in erster Linie durch meine CH-er Herkunft in der doch ausserordendlichen und glücklichen Lage, die eine oder andere Fremdsprache auf einem doch ansprechenden Niveau zu lesen, sprechen und auch zu schreiben (das bringt nebenher auch noch den Vorteil, bei weiteren, verwandten Sprachen, zumindest meistens den inhaltlichne Sinn einer Äusserung zu erkennen)!

Mit Niveau meine ich problemlos geschäftsrelevante Schreiben, Berichte, usw. zu verfassen, ohne dass das Gegenüber Verständinsschwierigkeiten hat, oder mit der Zeit seine Augen zu rollen beginnen ;).
Auch habe ich durch meine Sprachstudien erkannt, dass ein Wort verschiedene Synonyme haben kann. Oder ein Wort im Zusammenhang, mit der Bildung von Satzstrukturen, nicht immer den gleichen Sinn sprachübergreifend herstellt.

Deswegen folge ich nun dem Wort „Bahre“, phonetisch in einem innerschweizerischen Dialekt mit „Barrä“ (*) ausgesprochen (rr: kurz aber betont - ä wie ein ä, nicht wie ein e :D). Dieser Barrä kann eine Tragbahre, Verletztenbahre, Gefechtsbahre oder auch eine Totenbahre sein (in der Leichhalle aufgebahrt sein, ist ja logisch ;-).
(*) ...und ja ich weiss, die CH-erdeutsche Sprache ist eher einfachen Ursprungs. Aber was will Man/Frau denn machen, wenn vor Urzeiten der tägliche Überlebenskampf vorallem der Arbeit denn der höfischen Gesellschaft und dessen Umgangssprache gewidmet war. Aber auch wir haben Kultur, „klein aber fein“, und im Bezug zur kleinen Landesfläche ziemlich vielfältig ... ;-)

Vielleicht ist gerade Letzteres der Übergang zu einem vermutlich bekannten Sprichworte:
von der Wiege bis zur Bahre...

Vermutlich liegt hier das Verständnis zur Totenliege, welches das Wort „Bahre“ suggeriert. Das wird vermutlich im Bundesdeutschen Hochdeutsch, wie sicher auch in den angegliederten Dialekten, mit ein Grund für das Sinnverständnis sein - ich weiss es aber nicht so genau.

Noch ein Lexika-Auszug:
Bah•re die <Bahre, Bahren> (≈ Trage) eine Art Gestell, auf dem man Kranke, Verletzte oder Tote transportiert
Toten-, Trag-
TheFreeDictionary.com Deutsches Wörterbuch. © 2009 Farlex, Inc. and partners.
Bah•re die; -, -n; ein tragbares Gestell, auf dem man Kranke, Verletzte od. Tote transportiert <jemanden auf der Bahre wegtragen>
|| -K: Krankenbahre, Totenbahre; Tragbahre
TheFreeDictionary.com Großwörterbuch Deutsch als Fremdsprache. © 2009 Farlex, Inc. and partners.

... - Mike

OnTopic

p.s.: es ist eigentlich unglaublich, was so flinke finger auf einer tastatur innerhalb 10...15 minuten zu leisten vermögen :eek:
 

Lubeo

Testpilot
Dabei seit
09.05.2006
Beiträge
820
Zustimmungen
79
Ort
Mittelebene
[*]Re zu 2: Die Idee ist so etwas von Spitze, dass Sie von der REGA stammen könnte. Hoffentlich lesen die AW-Jungs aus Cascina-Costa hier mit.
Bin nicht bei der Rega und gehöre auch nicht zu fliegerischem Personal. Andere Baustelle.

Bei AW scheinen zur Zeit mehr Entwicklungstätigkeiten zu laufen aus bei EC. Nur schade dass sie sich mit dem AW159 mehr weg entwickeln von elegantem Design (tun die Engländer bei Entwicklungen nun kräftig mitreden? :?!).

Zum eigentlichen Thema: Wenn die westliche lethargie-Kultur auch bei AW angekommen ist wo jede Tätigkeit als Aufwand betrachtet wird der den ROI (Returne of Investment) des Unternehmens schmälert (100 Jahre lang Ersatzteile mit einer Gewinnmarge vom 500% liefern und eines Tages eine allfällige Konkurrenz aufkaufen ist heute nun mal viel Gewinnbringender als etwas neues zu entwickeln), dann werden sie sowas kaum von sich aus Entwickeln sondern warten bis ein Kunde für die Entwicklung viele Euros hinblättert. Bleibt zu hoffen dass sie so nicht handeln. Mal schauen was die Zukunft bringt.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Möglich ist Vieles, wenn der Hersteller kooperativ ist!

… Bei AW scheinen zur Zeit mehr Entwicklungstätigkeiten zu laufen aus bei EC. Nur schade dass sie sich mit dem AW159 mehr weg entwickeln von elegantem Design … (tun die Engländer bei Entwicklungen nun kräftig mitreden? :?!) … Wenn die westliche Lethargie-Kultur auch bei AW angekommen ist, … dann werden sie sowas kaum von sich aus entwickeln, sondern warten bis ein Kunde für die Entwicklung viele Euros hinblättert. … Mal schauen was die Zukunft bringt.
Natürlich redet Westland bei der Evolution des AW 159 (Lynx Wildcat, ehem. Future Lynx) und deren Einführung (62 Einheiten zwischen 2011 und 2017) bei den Britischen Streikräften (34 für AAC und 28 für FAA) kräftig mit. Darin begründet sich auch die fortentwickelte, absolut zweckgebundene und seit jeher konstruktiv bedingte „Apartheit oder gar Hässlichkeit“ samt dem speziell gestaltetem starren Radfahrwerk des Lynx (man denke hierbei auch an "harpoone- and pull-down-systems").:rolleyes:

Dennoch bin ich sehr zuversichtlich, dass AW auch bei zukünftigen Entwicklungen seine sehr ausgeprägte Kundenorientiertheit beibehält (… nicht nur in Belgien:FFTeufel:).

Blicken wir auf drei Beispiele im Segment AW 109 zurück:

  1. In 1988 führte die REGA eine Marktsichtung für eine ab 1992 einzuführende neue Hubschraubergeneration durch, zur Disposition standen ca. 15 Maschinen. Einer der Kanditaten war der in Entwicklung befindliche BK 117-C1 der damaligen MBB/DASA (Erstzulassung 02.10.1992) mit zwei Turbinen Arriel 1E2 (692 WPS). Aber diese 15 Maschinen waren der späteren Eurocopter keines Aufhebens oder gar einer Beschleunigung der Entwicklungsarbeiten wert.

    Ein weiterer Kanditat war die damals ebenso bei Agusta längst aufgenommene Weiterentwicklung der A 109 C zu einer „Hot & High- bzw. Leistungsklasse 1 - Version“ und daraus wurde zunächst einmal mit Blick auf die Schweiz bzw. auf den möglichen "Lead-Customer REGA" der A 109 K2 mit zwei Turbinen Arriel 1K1, (2 x 771 WPS, wobei das starre Fahrwerk und die damit freien Fahrwerksschächte auch die erforderliche höhere Tankkapazität für die beachtlich starken Turbinen ermöglichte). Bereits 1989 schloss dann die REGA mit Agusta einen Vertrag über die Anschaffung von 15 Maschinen ab und bei der Anpassungs- und Optimierungsentwicklung der A 109 K2 war die REGA maßgeblich beteiligt.

    Noch während der Auslieferungen an die REGA ab 1992 bis 1995 entwickelte sich der A 109 K2 zum „Verkaufsschlager“ für Luftrettungsdienste und es wurden weltweit zivil 38 A 109 K2 eingesetzt, wovon letzendlich allein 19 in Schweiz gingen. An Polizeieinheiten, Paramilitärs und Militärs dürften ca. 70+ Maschinen als LUH und EMS-H gegangen sein (Zahlen nicht gesichert, da im LUH-Bereich auch eine Vielzahl von kundenspezifischen Sondertypen).

  2. Kurzum, mit Einziehfahrwerk, verbrauchseffizienteren, leichteren und dennoch leistungsfähigen Turbinen (Endurance + Reichweite) wäre der A 109 K2 ein idealer, schneller und wirtschaftlicher sowie echter "Leistungsklasse 1 - Hubschrauber" in seinem Segment gewesen. Entsprechend entstand nach div. Kundenerhebungen durch AgustaWestland der AW 109 E Power, der A109E Power Elite: (verlängerte und optimierte Version der AW 109E Power) und der AW 109 S GrandNew.

  3. Mit dem A 109 S DaVinci und wiederum der Entwicklungsbeteiligung des erneuten "Lead-Customer REGA" wiederholte sich dann diese kundenorientierte Entwicklungs- und Marketingstrategie von AW ein drittes Mal, allein im Segment AW 109!
Im Segment AW 139, AW149, AW 101 und AW 129 / T129 wurde seitens AW bislang analog „kundenfreundlich“ vorgegangen.

Bleibt also abzuwarten, speziell im Bereich „Einziehfahrwerk v.s. arretiertem Radfahrwerk mit Schneebrettern v.s. Kufenlandegestell (evt. im Winter auch mit Schneebrettern)“ zu welchen Innovationen und kreativen Lösungen AW zukünftig noch finden wird.:)

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:
troschi

troschi

Space Cadet
Dabei seit
26.05.2002
Beiträge
1.904
Zustimmungen
448
Ort
Hannover
@ vtg: Wohin sind denn die ganzen A-109K gegangen? Ich kenne nur die bekannten Maschinen der Rega, die wenigen der japanischen Polizei und vereinzelte Exemplare im HEMS der USA? Ansonsten sehe ich da weißgott kein "Verkaufsschlager" drin...

Ich verstehe im allgemeinen diese ganze Diskussion hier nicht so recht.
Den Vorschlag von Lubeo mag ich ja noch sehr wohl verstehen (vgl. Lockheed LC-130), ist aber eben auch ein eher "regionales Problem".

Vtg, gerade du müsstest eigentlich wissen, dass Luftrettung wie Schach ist. Entscheidend ist die Taktik die für das betreibende Unternehmen einerseits zum Selbsterhalt und andererseits vielleicht noch die Chance auf Gewinn bei der Sache einräumt.
-Was da akut nicht hineinpasst ist ein Einziehfahrwerk...
da:
-zu teuer
-zu schwer
-zu empfindlich
... auch wenn zugebenermaßen ein ITH oft von Flugplatz/Standort zum befestigten Landeplatz B fliegt um auf dem befestigten Landeplatz C zu landen, hast du ein Problem wenn du mit einem Radfahrwerk, egal ob einziehbar oder nicht, ohne Einsinkschutz ein Problem wenn du bei Primäreinsätzen und Großlagen doch mal auf einen Acker musst.
Frag mal die Leute in Oberschleißheim nach ihren jüngsten Erlebnissen, auch in Reichelsheim oder Rostock wird man dazu was sagen können. Straße muss es dann schon als Landeplatz sein.

Festes Fahrwerk (am besten noch mit schnittigen Verkleidungen wie seinerzeit beim HDM):
- trotz fehlender Mechanik und fehlender Schächte immernoch schwerer als Kufe
- bekannte Nachteile durch nicht-einziehbarkeit
- erfordert ebenso Ski/ Einsinkschutz - Siehe A-109K2 und HH-43 - sonst: http://www.rth.info/rep/img/rep.110814.p1.jpg

was bleibt ist die Kufe... so kann hat der Besteller der Leistung einen in meinen Augen guten Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und Nutzen für den Einsatzzweck gefunden.

Ich gebe dir und euch zwar natürlich damit recht, dass die cruise speed beim eingezogenem Fahrwerk besser ist und auch das Bodenhandling erleichtert wird, wenn Räder an der Mühle dran sind, jedoch ist bei der ganzen Debatte nicht zu vergessen, dass es kaum "reine ITH" gibt. Einige Standorte sind zwar als ITH deklariert, damit entsprechende Genehmigungen erwirkt wurden (Hamburg z.B.), die fliegen aber mittlerweile deutlich mehr Primäreinsätze als Interhospitaltransfers, in Murnau ist das nicht anders. In Baden-Württemberg z.B. gibt es von behördlicher Seite aus gar keine Trennung mehr zwischen RTH und ITH. Selbst der HDM mit den 412, eigentlich "die" Erfinder des Begriffs ITH überhaupt, fliegen (Post-)Primär - und das sogar nachts - da würde auch auch lieber Kufen vorziehen.
In meinen Augen wäre es jedenfalls wenig sinnvoll für den Dienst als ITH ein eigenes Muster mit Einziehfahrwerk anzuschaffen, was aber durch dieses Spezifikum auch fast nur als solcher einzusetzen ist.

Im Prinzip wurden hier schon alle Vor- und Nachteile der Optionen hervorgebracht und sicherlich spielen da auch die Beziehungen zur Industrie eine Rolle. Im Endeffekt ist es jedoch pure Pragmatik...
 
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Jedem das Seine? Ein durchaus pragmatischer Ansatz!

Ich verstehe im allgemeinen diese ganze Diskussion hier nicht so recht. Den Vorschlag von Lubeo mag ich ja noch sehr wohl verstehen (vgl. Lockheed LC-130), ist aber eben auch ein eher "regionales Problem". … Was da akut nicht hineinpasst ist ein Einziehfahrwerk...da -zu teuer -zu schwer -zu empfindlich … Festes Fahrwerk … - trotz fehlender Mechanik und fehlender Schächte immernoch schwerer als Kufe ... - bekannte Nachteile durch nicht-einziehbarkeit ... - erfordert ebenso Ski/ Einsinkschutz - Siehe A-109K2 und HH-43 - sonst: http://www.rth.info/rep/img/rep.110814.p1.jpg.. was bleibt ist die Kufe... so kann hat der Besteller der Leistung einen in meinen Augen guten Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und Nutzen für den Einsatzzweck gefunden. ... Im Endeffekt ist es jedoch pure Pragmatik...
Also das Beispiel mit dem Einzelfoto der AS 365 N3 "Dauphin" aus http://www.rth.info/rep/rep.php?id=255, einem Bericht über großflächige Ambulanzeinsätze quer über Norwegen, Schweden und Finnland unterdrückt m.M.n. völlig den Gesamtzusammenhang des zu Grunde liegenden Artikels und die ganz offensichtliche Vorteile des Einziehfahrwerks im konkreten Fall und gleich für mehrere Helicopter. Das Negativbeispiel der HH-43 (vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Kaman_HH-43_Huskie) und das der Lockheed LC-130 erscheint mir noch weiter her geholt.:?!

Man sehe im Zweifelsfall bitte nochmals in # 23 und speziell dort in den Anhang ! In der Tat, die technischen, einsatzspezifischen und wirtschaftlichen Vor- und Nachteile der Optionen „Einziehfahrwerk v.s. arretiertem Radfahrwerk mit Schneebrettern v.s. Kufenlandegestell (meist auch mit Schneebrettern)“ sind so ziemlich abgeklärt und wir sind zwischenzeitlich längst bei der Pragmatik (http://de.wikipedia.org/wiki/Pragmatik ).:!:

Da ist der durch Troschis Beitrag entdeckte Artikel in http://www.rth.info/rep/rep.php?id=255 absolut lesenswert und ein weiteres höchst interessantes Beispiel „pro Einzieh-Radfahrwerk im individuellen Fall“.

N.B.: Es mag zwar sehr unkonventionell sein, den Vogel stabil und horizontal mit dennoch aufliegenden Tailboomstinger unter dem Fenestron einsinken zulassen, wie in http://www.rth.info/rep/img/rep.110814.p1.jpg gezeigt, dies ist aber sicherlich eine weitaus bessere Lösung als die in http://www.griffin-helicopters.co.uk/videos/playonevideo.aspx?videokey=388 gezeigte, wo das Ganze trotz Kufen und mit Schneebrettern alles nicht so wirklich professionell aussieht und für soetwas sollen auch im wahrsten Sinne des Wortes ebenso „einschlägige Erfahrungen“ mit flecktarnfarbenen EC 135 vorliegen (?).:FFEEK:

Gruß @all; Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Zuletzt bearbeitet:
troschi

troschi

Space Cadet
Dabei seit
26.05.2002
Beiträge
1.904
Zustimmungen
448
Ort
Hannover
bitte nicht falsch verstehen

es gibt ja auch Nutzer der Dauhin, die auch Schneebretter verwenden (USCG z.B.), dann sind wir aber wieder beim bekannten Problem, dass die Fahrwerksbeine dann draußen bleiben müssen.
Ich stimme dir aber auch in sofern zu, dass für die bei rth.info portraitierte Station schon sinnvoll zu sein schein, wenn man einen Hubschrauber dort einsetzt, mit dem man auf den langen Distanzen auch mal schneller unterwegs sein kann.
So hat aber irgendwie jede Station ihre Eigenheiten und dann müsste es eigens für jeden Standort einen maßgeschneiderten Hubschrauber geben - wenn man es auf die spitze treibt.

@LC-130:
Dieser Hinweis greift letztlich den Vorschlag von Lubeo auf. Die in der Antarktis eingesetzten Hercules der VXE-6 waren mit Schneekufen ausgestattet, die beim Einziehen des Fahrwerks in aerodynamischen Verkleidungen verschwanden...

@HH-43:
Der Huskie ist zwar in sofern ein blödes Beispiel, als dass es weder um hohe Reisegeschwindigkeiten, noch um hunderte-von-Kilometer-Distanzen bei ihm geht. Das gebe ich zu. Aber es zeigt, dass die "Bear Paws" an den Fahrwerksbeinen schon ihre Daseinsberechtigung haben. Fotos auf denen sie nicht mitgeführt wurden, gibts es nur wenige. Und die sind nicht nur bei Schneefall mitgeführt worden.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
@LC-130: Dieser Hinweis greift letztlich den Vorschlag von Lubeo auf. Die in der Antarktis eingesetzten Hercules der VXE-6 waren mit Schneekufen ausgestattet, die beim Einziehen des Fahrwerks in aerodynamischen Verkleidungen verschwanden...
Du hast recht. :TOP:

Habe nach etwas Suche der Details wegen und speziell zum Hauptfahrwerk das Video http://www.pacaf.af.mil/shared/widgets/popup.asp?url=http://www.pacaf.af.mil/shared/xml/rssVideo.asp?mrsstype=3&contentid=123227044&contenttypeid=1&type=video&pos=0 in http://www.pacaf.af.mil/news/story.asp?id=123227044 entdeckt. Fürs Bugrad bei den mesiten Hubschraubern schon einmal eine prima Lösung. Fürs Hauptfahrwerk auch, sofern nach hinten einfahrend bzw. die Schwenkachse damit lateral liegt. Aber insgesamt dürfte für eine Umsetzung beim Hubschrauber noch viel Filigranarbeit erforderlich sein.

Gruß Bernhard

P.S. Zur Frage von Troschi wohin denn die ganzen A 109 K gegangen sind, müssen neben den 38 produzierten zivilen A 109 K2 (mit 2x Arriel 1K1 (771shp)) die produzierten A 109 KM (Military Version) und A 109 KN (Naval Version) gesehen werden (mit 2x Arriel 1K (722 shp))
 
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Einziehbares Kufenlandegestell?

... wäre vielleicht vom pragmatischen Ansatz her die beste Lösung? Soll es ja auch schon einmal gegeben haben.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:
halle1

halle1

Testpilot
Dabei seit
22.11.2004
Beiträge
506
Zustimmungen
100
Ort
Lutherstadt Eisleben
Zuletzt bearbeitet:
Thema:

Kufenlandegestell vs. (Einzieh-)Fahrwerk, speziell bei RTH und ITH

Kufenlandegestell vs. (Einzieh-)Fahrwerk, speziell bei RTH und ITH - Ähnliche Themen

  • Einziehfahrwerk_Kon

    Einziehfahrwerk_Kon: Hallo Liebe Modellbauer, zurzeit schreibe ich eine Arbeit... es geht um die Auslegung eines Einziehfahrwerks für ein Scale-Model des e-Genius...
  • Einziehfahrwerk Konstruktion.. Bitte um Hilfe

    Einziehfahrwerk Konstruktion.. Bitte um Hilfe: Hallo an alle! Ich tüftel hier gerade aufgrund einer Studienarbeit an einem Einziehfahrwerk, habe ein Bild von der groben Idee angehängt...
  • Revell Duo Discus mit "Einziehfahrwerk" und Plexiglasständer

    Revell Duo Discus mit "Einziehfahrwerk" und Plexiglasständer: Fast zwei Jahre ist hier nichts mehr vorgestellt worden. Deshalb möchte ich hier zwei Duos vorstellen, die ich schon vor einigen Jahren gebaut...
  • Einziehbares Spornrad

    Einziehbares Spornrad: Hi Ihr alle, bin da über was gestolpert. Die Cessna 185 hat ein einziehbares Spornfahrwerk. Das Hauptfahrwerk blieb aber draußen.:FFEEK: Was...
  • Einziehbare Kufen des AH-1 Cobra Prototypen

    Einziehbare Kufen des AH-1 Cobra Prototypen: Hallo, der Prototyp der AH-1 Cobra, Model 209 war mit einziehbaren Kufen ausgestattet. (Siehe Bild) [/URL] Leider steht in keiner mir...
  • Ähnliche Themen

    • Einziehfahrwerk_Kon

      Einziehfahrwerk_Kon: Hallo Liebe Modellbauer, zurzeit schreibe ich eine Arbeit... es geht um die Auslegung eines Einziehfahrwerks für ein Scale-Model des e-Genius...
    • Einziehfahrwerk Konstruktion.. Bitte um Hilfe

      Einziehfahrwerk Konstruktion.. Bitte um Hilfe: Hallo an alle! Ich tüftel hier gerade aufgrund einer Studienarbeit an einem Einziehfahrwerk, habe ein Bild von der groben Idee angehängt...
    • Revell Duo Discus mit "Einziehfahrwerk" und Plexiglasständer

      Revell Duo Discus mit "Einziehfahrwerk" und Plexiglasständer: Fast zwei Jahre ist hier nichts mehr vorgestellt worden. Deshalb möchte ich hier zwei Duos vorstellen, die ich schon vor einigen Jahren gebaut...
    • Einziehbares Spornrad

      Einziehbares Spornrad: Hi Ihr alle, bin da über was gestolpert. Die Cessna 185 hat ein einziehbares Spornfahrwerk. Das Hauptfahrwerk blieb aber draußen.:FFEEK: Was...
    • Einziehbare Kufen des AH-1 Cobra Prototypen

      Einziehbare Kufen des AH-1 Cobra Prototypen: Hallo, der Prototyp der AH-1 Cobra, Model 209 war mit einziehbaren Kufen ausgestattet. (Siehe Bild) [/URL] Leider steht in keiner mir...

    Sucheingaben

    rth.info

    ,

    rettungshubschrauber Norwegen

    ,

    vorteile kuflandegestell

    ,
    rth ski
    , rth info, ski hubschrsuber einsinkschutz, einziehbares fahrwerk was ist das helikopter, vorteile hunschrauber mit fahrwerk, rth österreich, Dauphine mit Kufen anstatt fahrwerk, https://www.flugzeugforum.de/threads/kufenlandegestell-vs-einzieh-fahrwerk-speziell-bei-rth-und-ith.66826/
    Oben