ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten

Diskutiere ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; . Ein spezielles Thema, zur Debatte der Robinson Muster R22 / R44 / R66 ...über die Bautechnik, den Betrieb dieser speziellen Leichtbauhelis...
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
.
Ein spezielles Thema, zur Debatte der Robinson Muster R22 / R44 / R66

...über die Bautechnik, den Betrieb dieser speziellen Leichtbauhelis, damit (wiederholende) Grundsatz-Diskussionen bzw. Hinweise möglichst aus den Unfall-Themen ausgeschlossen sind.

Denn diese sind in erster Hand nicht ein Bestandteil einer Unfall-Analyse, sondern einer grundsätzliche Darlegung würdig, da diese Muster einer grossen Beliebtheit in Training und Joyflights darstellen (Preis, Häufigkeit i.d.Anwendung bzw. Angebot, ...).

Sicher werden hier viele Mitreden wollen und können, zum Wohle des allgemeinen Verständnisses dieser Baumuster.



Aus dem aktuellem Thema...

12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???


...stelle ich die entsprechend dem Thema nicht entsprechenden Einträge hier als Basis-Posts hinein:
Man sehe mal in: http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp?actype=R22 und in http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp?actype=R44. Dort findet man auch die einzelnen Flugunfalluntersuchungsberichte verlinkt.

Ergebnis: Weltweit 1.230 Unfälle seit Dez. 1975 bis Juni 2010 mit R22 (davon 182 (14.80%) mit tödlichem Ausgang) und weltweit 296 Unfälle seit Juli 1993 bis Juni 2010 mit R44 (davon 86 =29,05% mit tödlichem Ausgang)!

Insgesamt also 1.526 Unfälle (davon 268 = 17,56% mit tödlichem Ausgang). :?!
Produziert wurden bislang 6000+ R22 und 5.000+ R44; den Rest kann man selber ausrechnen.:!:

Gruß @all, Vtg-Amtmann
Ich bin jetzt weder Flächenflugzeug- noch Drehflügelpilot stattdessen interessierter "Laie". Was mich an der ganzen Story um Robinson-Abstürze ärgert, ist dass auch in Deutschland einige Flugschulen mit den R22 oder R44 ausgestattet sind. Würde ich eine Ausbildung zum Helipilot machen, hätte ich mehr als Bauchweh, auf einer Maschine ausgebildet zu werden, die eine solch geringe Fehlertoleranz hat. Allem Anschein nach sind R44 Fluggeräte, die kaum oder nicht "verzeihen" können.
Der Grund kann vmtl. wieder nur in den geringeren Betriebskosten liegen, ansonsten könnte man ja auch eine 206 oder ein Eichhörnchen als Flugschule verwenden.
In der Liste der BFU findet man eine ganze Reihe von Berichten immer wieder zu R44.
Gruß
Pedrobifi
Also mein Fluglehrer hat mir berichtet, dass die Robbies im Wesentlichen zwei "Probleme" haben:
- Es gibt Manöver, die nicht geflogen werden dürfen, auf anderen Maschinen aber
sehr wohl. Diese Flugzustände zu vermeiden muss man sich als Pilot auf den
Robbies erst angewöhnen. Stichwort hier: Mast Bumping
- Insbesondere die R22 lässt bei Triebswerksausfall kaum Reaktionszeit, um den
Pitch zu senken. Aufgrund der recht geringen Blattmasse ist die Rotordrehzahl
ganz schnell aus dem grünen Bereich raus und dann wohl nur schwer zu
recovern. Die R44 soll da schon etwas gutmütiger sein, weil ihr Blatt auch
größer und damit schwerer ist. Wie das mit der R66 aussieht, weiß ich nicht.

Mit Awarenessschulung (Theorie und Praxis) hat man versucht, den Umgang mit diesen konstruktiven Eigenschaften auf den Piloten abzuwälzen, anstatt dem Konstrukteur auf die Finger zu hauen.

Ich weiß nicht, ob das alles so exakt stimmt, bin auch noch nie in einem Robbie mitgeflogen, aber das ist das, was in meinen "Kreisen" so kursiert.

Das mit den vielen Unfällen ist aber so eine zweischneidige Sache. Eben weil die Betriebskosten relativ günstig sind, ist die Maschine weit verbreitet. Und dann wird sie eben auch mehr geflogen. Man müsste die Unfallzahlen ins Verhältnis zu den Gesamtflugstunden des Typs setzen. Und da meine ich letztens irgendwo gelesen zu haben (leider keine Quelle mehr), dass zumindest seit Einführung der Awareness-Schulungen die Robbies nicht mehr so schlecht da stehen.
Und solche Dinge wie bei der Hallenberührung in Straubing oder bei dem Crash nahe der Disko "Kuhrausch" wären wohl auch in anderen Helitypen so passiert. Man schwebt eben nicht da, wo man nicht darf, oder landet im Rückenwind mit steilem und zu schnellem Sinkflug. Da kann der Robbie nix für.

Aber Du hast natürlich Recht. Der Grund für den häufigen Einsatz der Robbies sind tatsächlich die Betriebskosten. Nur so kann man versuchen, den PPL-H für unter 20 T€ anzubieten. Helifliegen war schon immer etwas teurer...
Allerdings gibt's für Robinson auch neue Konkurrenz: Guimbal mit der Cabri G2. Ich kenne eine Helischule, die ihre Schweizer abgeben wollen, um dann eine Cabri anzuschaffen.

Schönen Gruß

Spartacus


p.s.:

MODERATOR


Könntest du bitte dieses thema in Forum-Luftfahrzeuge-Luftfahrzeuge allgemein-Flugunfälle und Flugunfallforschung zuobert 'fixieren'?
da es ein immer wieder heiss diskutiertes thema ist, finde ich es angebracht, dieses entsprechend zu platzieren.​
 
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
.
Und gleich nutze ich auch den ersten Eintrag, um dieses Thema zusätzlich zu starten.


Nein, das ist kein Witz. Leider kann ich zur Zeit aber für mich bezeichnendes/bemerkenswertes Zitat (nicht von mir) aus einem anderen (Unfall-?) Thema nicht einfügen, da ich es auch nach einer halben Stunde intensiven Suchens nicht finde.

Ich werde mich aber nochmals hinsetzen, und hoffentlich dann auch erkennen und hier - 'prominent' zu Beginn - als Denkanstoss hinstellen.



p.s.: kann dieses wirklich bemerkenswerte zitat immer noch nicht finden - was lange währt... :)
 
Zuletzt bearbeitet:
muermel

muermel

Space Cadet
Dabei seit
06.02.2005
Beiträge
1.167
Zustimmungen
29
Ort
Titusville, Fl, USA (Heimat Sauerland)
Mast Bumping

Wir haben folgendes Video während des JAA Kurses "Principles of Flight" gesehen. Uralt, noch altbackenere Musik, allerdings sind die wesentlichen Dinge gut erklärt. Es geht hauptsächliche um Bell UH1 und AH1 Muster, allerdings ist Mast-Bumping ja ein Problem aller Halbstarren Rotorsysteme.

http://www.youtube.com/watch?v=_QkOpH2e6tM

LG
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Theorie und Praxis

Der Robinson ist ja an sich ein gut und sehr gemütlich zu autorotierender Hubschrauber, wenn man den Sikorsky-Index betrachtet und die MR-Drehzahl hält.

Gruß Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
...Querverweis-Posts zu einem (dafür nicht vorgesehenem) Thread !

.
Ein paar (falsch platzierte) Einträge, welche perfekt zu diesem Thema hier passen:

Aber Du hast natürlich Recht. Der Grund für den häufigen Einsatz der Robbies sind tatsächlich die Betriebskosten. Nur so kann man versuchen, den PPL-H für unter 20 T€ anzubieten. Helifliegen war schon immer etwas teurer...
Allerdings gibt's für Robinson auch neue Konkurrenz: Guimbal mit der Cabri G2. Ich kenne eine Helischule, die ihre Schweizer abgeben wollen, um dann eine Cabri anzuschaffen.
Würde es ein Hersteller schaffen einen billigsten Hubschrauber aus Pappe und Besenstielen zu bauen, der zugelassen werden kann, würde die Mehrzahl der Flugschulen und Flugschüler sofort auf diesen umsteigen. Die Robinson Produkte verkaufen sich trotz der seit Anbeginn bekannten Einschränkungen ausschließlich über den Preis, womit mal wieder klar bewiesen wäre, was in dieser Welt zählt.

Obwohl das jeder für unmöglich hielt, hat Guimbal momentan eine noch schlechtere Unfallrate als die Robinsons. Um es genau zu sagen, auf nur 20 ausgelieferte Kisten mit ganz wenig Gesamtflugstunden kommen in kurzer Zeit mindestens 2 Abstürze und mehrere ernsthafte Triebwerksversagen, deren Ursachen Guimbal nicht benennen, geschweige denn beheben kann. Dazu kommt, dass Guimbal die R-22 definitiv nicht in Anschaffungs- und Betriebskosten schlagen kann und damit in diesem wesentlichsten aller Punkte dieses Geschäftes unterlegen ist.

Obwohl viele die Cabri als den Hoffnungsschimmer am Horizont sehen, kommt es mir bei objektiver Gesamtbetrachtung aller Fakten vor, als lieferten sich Robinson und Guimbal nur ein Handicap-Rennen, bei dem die PR-Abteilungen beider Hersteller und der Nutzerfirmen die Zuschauer bearbeiten um für ihre Seite Partei zu ergreifen. Dabei ist es auf diesem minimalen Level völlig egal wer gewinnt. Denn eines ist doch völlig klar, es wird weiter nicht zu knapp Leute geben, die mit diesen Mustern verlieren werden.
Zitat von HSF
womit mal wieder klar bewiesen wäre, was in dieser Welt zählt. Denn eines ist doch völlig klar, es wird weiter nicht zu knapp Leute geben, die mit diesen Mustern verlieren werden.
Klare, aber nötige Worte! Da der menschliche Faktor, auch bei viel Flugerfahrung und vielen Flugstunden, nie ausgeschlossen werden kann, werden auch weiterhin solche Minidrehflügler fliegen und (leider) auch abstürzen. Neben dem betroffenen Piloten werden jedoch auch wieder "Unbeteiligte" als Mitflieger oder andere in Mitleidenschaft gezogen.
Sind die Zulassungsvorschriften dieser Flugzeuggattung auf so niederem Niveau, dass es legal ist, bei einem Triebwerksausfall nur 1-2 Sekunden Zeit zu bekommen um das Lfz unter Kontrolle/Autorotation zu halten oder ansonsten der Absturz unvermeidbar ist?

Selbst wenn der Vergleich mit Kraftfahrzeugen hinken mag, die Diskussion allein in Deutschland um den sog. Elchtest bei der Daimler A-Klasse mit anschl. Nachrüstung von ESP zeigt doch auf, dass auch offizielle Stellen u. Hersteller reagieren können.
Warum nicht auch bei den erwähnten Drehflüglern?:eek:

Gruß
Pedrobifi

Zitat von HSF
... Obwohl das jeder für unmöglich hielt, hat Guimbal momentan eine noch schlechtere Unfallrate als die Robinsons. Um es genau zu sagen, auf nur 20 ausgelieferte Kisten mit ganz wenig Gesamtflugstunden kommen in kurzer Zeit mindestens 2 Abstürze und mehrere ernsthafte Triebwerksversagen, deren Ursachen Guimbal nicht benennen, geschweige denn beheben kann. Dazu kommt, dass Guimbal die R-22 definitiv nicht in Anschaffungs- und Betriebskosten schlagen kann und damit in diesem wesentlichsten aller Punkte dieses Geschäftes unterlegen ist. ...

Obwohl viele die Cabri als den Hoffnungsschimmer am Horizont sehen, kommt es mir bei objektiver Gesamtbetrachtung aller Fakten vor, als lieferten sich Robinson und Guimbal nur ein Handicap-Rennen, bei dem die PR-Abteilungen beider Hersteller und der Nutzerfirmen die Zuschauer bearbeiten um für ihre Seite Partei zu ergreifen. Dabei ist es auf diesem minimalen Level völlig egal wer gewinnt. Denn eines ist doch völlig klar, es wird weiter nicht zu knapp Leute geben, die mit diesen Mustern verlieren werden.
Der Fairness halber, muß man sagen, die zwei Unfälle und div. seitens der Engine bedingten Zwischenfälle können bei derzeit ca. 25+ gebauten Hubschraubern absolut nicht repräsentantiv sein, in Relation zu den „Robies“. Mit seinem genialen Hauptrotorkopf mit Elastomer-Schlag- und –Schwenkgelenken, HR-Blättern aus Kohlefasern (samt Bleikern!) und dem sieben-blättrigen Fenestron hat Bruno Guimbal auch einen echten „High-Tech-Hubi“ in der 700kg-Klasse geschaffen.

Beim Dreiblatt-Rotor gibt es kein Mast-Bumbing und insgesamt liegen zwischen dem Cabri G2 und dem R 22 entwicklungstechnische und qualitative Welten!

Guimbals Ziel war zudem, für den Cabri G2 eine EASA Zulassung auf Basis der CS 27 Amdt 1 zu erhalten und dieses Wunder hat er erstmals mit dem TCDS R-145 vom 14. Dezember 2007 gegenüber der "Krücke" R22 geschafft! (vgl. http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/rotorcrafts/EASA-TCDS-R.145_Guimbal_Cabri_G2-03-18052011.pdf)

Was hat man doch bei Guimbal über moderne Kolbentriebwerke, moderne Benziner und kerosintaugliche Diesel sowie Kleinturbinen ellenlang diskutiert und endete damit, dass Derartiges in der gefragten Leistungsklasse mit einem EASA STC eben noch nicht zur Verfügung steht.

Also entschied man sich zwangsläufig dafür, vom verfügbarem „Schlechten“ das „Beste“ zu nehmen und „motzte“ den asbach-uralten Lycoming O-360-J2A Vierzylinder-Boxermotor auf – baugleich wie im R22 eingesetzt – mit einem speziellen und zertifizierten Zündungssystem von 132 PS auf 145 PS und einem „Pseudo-FADEC“.

Die Lycoming O-360 Engine (4-Zylinder-Boxervariante = 5916 cm³ Hubraum, bei Bohrung von 130,2 mm bei Hub von 111,1 mm, Leistungsbereich zwischen 108 kW (145 PS) und 165 kW (225 PS) mit je nach Typ 2.400 bis 3.400 rpm) ist eines der Exemplare des bis 1954 zurückgehenden „Lycoming-Baukastens“ mit den Typen Lycoming O-540 (6-Zylinder-Boxer) und dem Lycoming O-720 (8-Zylinder-Boxer) und ist damit echte Amerikanische „Dampfmaschinentechnik“ wie bereits in vielen Flächenflugzeugen sowie in Helicoptern wie Brantly B-2, Hiller 12E, Enstrom F28, Bell 47-Serie, Hughes 268, Schweizer 300, R22 und R44 damit seit „Urzeiten“ eingesetzt.

Über den spezifischen Verbrauch, die Liter-Leistung, das Ventil- und Kolbenspiel sowie den Stösselventiltrieb samt Primitiv-Einspritzanlagen erübrigt sich jegliche Diskussion über den "Lycoming-Baukasten".

Man vergleiche das Ganze mal mit modernen KFZ-Motoren (Benziner und Diesel), indem man die „TBO“ (hier ca. 150.000 bis 300.000 km Laufleistung) durch die durchschnittliche Geschwindigkeit dividiert! Die 8-Zylinder-Lycoming-Boxer-Variante ist zudem seit knapp 30 Jahren durch den 180°-V-Motor konstruktiv und technologisch überholt.

Ein weiteres Diskussionsthema - seitens Bruno Guimbal (als Mitentwickler der EC 120) nicht unbedingt von diesem positiv aufgenommen -, war stets der „Fenestron“ der CABRI G2. Geser könnte m.M.n. auf Grund der bekannten Schwächen des Fenestron bei bestimmten Notverfahren wie „Paddel-off“ und „AR“, durchaus mitursächlich an den bisherigen Flugunfällen mit dem Cabri 2 sein. Denn beim Unfall bei der MOTORFLUG (einer EUROCOPTER-Tochter) handelte es sich um die Evaluierung der Ausbildungseignung der Cabri 2, beim aktuellen zweiten Unfall um einen echten Ausbildungsflug!

Man vergleiche bitte http://www.bfu-web.de/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht__10__3X036__Cabri-G2__Karlsruhe-Baden-Baden,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_10_3X036_Cabri-G2_Karlsruhe-Baden-Baden.pdf
http://www.pprune.org/rotorheads/459202-guimbal-cabri-g2-crash-lelystad-airport.html

Die Triebwerksstörungen bzw. Triebwerks-Zwischenfälle beim Cabri 2 sehe ich als bekanntes Lycoming-Problem -und damit statistische Streuung -, welche leider und vornehmlich auch Guimbal, ebenso wie viele Andere getroffen hat.

Übrigens, Guimbal Helicopters ist ein ca. 50-Mann-Betrieb, Robinson Helicopters ist ein 1.200 Mann-Betrieb!

Noch vor kurzem (AERO Friedrichshafen 2011) sagte ich scherzhaft zum persönlich bekannten Testpiloten von Bruno Guimbal; Wieso seit Ihr nicht zu Mister Robinson als Berater gegangen und habt statt wie Robinson und für seine R66 mit RR über die RR-300, nicht mit RR über eine RR-200 gesprochen?

Er antworte, Mr. Robinson hätte uns erstens nie genommen, weil zu teuer, und wenn ja, dann würden zweitens vier statt drei Guimbal Cabri 2 hier in der Halle 6 stehen, und der dahinten im Eck präsente R 22 längst als Spende im Hubschraubermuseum in Bückeburg. Wir leben aber so wie wir sind, auf Dauer besser, antriebstechnische Inovationen bleiben abzuwarten, und der Markt wird uns auf Dauer Recht geben.

Fazit: Hoffentlich wird dies zutreffen!

Gruß @all, Vtg-Amtmann
Alle drei stehen im direkten Zusammenhang mit den schon von mir eingestellten Beiträge in Post #1, hier ganz zu Beginn dieses Themas.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Theorie und Praxis die Zweite

Der Robinson ist ja an sich ein gut und sehr gemütlich zu autoritierender Hubschrauber, wenn man denn die MR-Drehzahl erhalten kann. Aber wenn man den t/k-Index von Guimbal betrachtet, ist der Vogel die ultimative Kathastrophe.

Gruß Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
sorry Doppelpost. Mod bitte löschen. Danke, Gruß, Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03

.
Kennt jemand, bzw. hat schon jemand von den Rxx-Jockeys den SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03 gelesen/verinnerlicht?

Ein absolutes MUSS, meiner Meinung nach, im Bezug zu dem geforderten Awareness training.



Der Report ist jedem sehr zum Lesen empfohlen, nur schon aus eigenem (nicht nur Robinson-Muster- * !!!) Interesse/eigenem fliegerischen Überlebensinteresse !!!




*: Da gibt es noch diverse andere Muster, mit denen man problemlos in ein Mast-Bumping schlittern kann...!!!
 
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
Der Robinson ist ja an sich ein gut und sehr gemütlich zu autoritierender Hubschrauber, wenn man denn die MR-Drehzahl erhalten kann. Aber wenn man den t/k-Index von Guimbal betrachtet, ist der Vogel die ultimative Kathastrophe.

Gruß Vtg-Amtmann
Amtmann,

...diese Grafik würde ich jetzt doch ein wenig anzweifeln. Sie sagt aus, dass ein ...

R22 (z.B. R22 Beta II 0-360-J2A engine, max gross weight 622kg/1'370lbs) bei...

_MAX GROSS WEIGHT
_SEA LEVEL
_ISA Standard
_CONTINOUS POWER IN FLIGHT (? Grafik FULL POWER in flight, verm.nicht mögliche temporäre MAX POWER)
__oder
__HOWER POWER (?, vermutlich OUT OF GROUND EFFECT, ohne MAX POWER die man bei ISA Standart auf sea level mit max gross weight sicher nicht ziehen muss)

...in vielleicht 0.6...0.7 Sekunden in den Blade-Stall (ca. <<<90% R-RPM) kommt.

Da hätte man tatsächlich ein (in meinen Augen) katastrophales Problem. Damit würde ich behaupten (nicht vermuten), dass mit einer solchen R22-Grafik weltweit täglich die Röbälis in Schwärmen dem Galileo-Beweis nachkommen würden.
(Bemerkung dazu: Wir haben in der CH auf 1'000m ARs trainiert, jeweils ohne Stall und noch genügend Marge zum minimalen Rotor-RPM. Was passiert, wenn man irgendwo über den Alpen auf 11'000ft DA fliegt, darüber muss man sich vorher im Klaren sein, bzw. entsprechende Einstellung mitbringen.)

Ich muss einmal bei einer der nächsten AR-Übungen die wirkliche Zeit messen, die für die Einleitung benötigt wird, bzw. die Zeit und das Delta-Rotor-RPM bei max gross weight messen - natürlich nicht bis zu dem Stall ... :FFTeufel: ... !


Wichtig wäre noch zu wissen, in welchem Jahr diese Grafik erstellt wurde, bzw. wie die grundsätzlichen Parameter waren.

Wichtig ist die Sensibilität auf die engen Margen der Robinson-Reihen! Wenn das durch solche Grafiken erreicht wird, dann ist schon viel gewonnen!​
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Amtmann, ... diese Grafik würde ich jetzt doch ein wenig anzweifeln. Sie sagt aus, dass ein R22 (z.B. R22 Beta II 0-360-J2A engine, max gross weight 622kg/1'370lbs) bei... in vielleicht 0.6...0.7 Sekunden in den Blade-Stall (ca. <<<90% R-RPM) kommt. Da hätte man tatsächlich ein (in meinen Augen) katastrophales Problem. Damit würde ich behaupten (nicht vermuten), dass mit einer solchen R22-Grafik weltweit täglich die Röbälis in Schwärmen dem Galileo-Beweis nachkommen würden....
Egal wie spitz der Bleistift war, oder wieviel "Überspannung" der Taschenrechner hatte, von Bruno Guimbal. Ich gehe mal davon aus, dass die Relationen der R 22 zu den anderen benannten Hubschraubern in dieser Graphik stimmen, wie immernoch aktuell in der Guimbal-Web-Page veröffentlicht. Ob das nun beim "Robi" 0,7 sec oder auch 1,4 sec sind, die anderen Hubschrauber werden damit bei gleichem Ansatz nicht schlechter, sondern nur noch besser! :rolleyes:

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S.: Man schaue mal in http://www.aircom.pl/index.php/model-schweizer-300cbi.html?file=tl_files/img/Schweizer/modele/S-300CBi-downloads/2006 - 300CBi Presentation-February-2006.pdf., dort Seite 6. (Stand 2006) Da sieht der R22B beim t/k ebenfalls sehr alt aus im Vergleich zur S 300 C und S 300 CBi und die Relationen entsprechen exakt dem Diagramm von Guimbal (Stand 20110)(vgl. http://www.guimbal.com/index2.php?l=6#p=36)!
 
Zuletzt bearbeitet:
1qay

1qay

Fluglehrer
Dabei seit
17.10.2010
Beiträge
171
Zustimmungen
62
Ort
Hobart TAS-AU
.
Grundsätzlich muss eine Rxx-Jockey bewusst sein bzw. hier vorausgesetzt werden - und das streitet auch niemand ab - dass die Robinson-Reihen kleinere Toleranzen gegenüber vergleichbaren anderen Mustern haben.

Das ist einfach so, da ist auch nichts daran zu rütteln.


...dass die Relationen der R 22 zu den anderen benannten Hubschraubern in dieser Graphik stimmen, wie immer noch aktuell in der Guimbal-Web-Page veröffentlicht. Ob das nun beim "Robi" 0,7 sec oder auch 1,4 sec sind, die anderen Hubschrauber werden damit bei gleichem Ansatz nicht schlechter, sondern nur noch besser...
Ich habe mich gestern auch kurz gefragt, ob z.B. der Wert der BO105 (auch mies, bei einer ungefähren Reaktionszeit von ca. 1 Sekunde bei so einem Muster !) stimmen kann. Leider habe ich diese Überlegung nicht weiterverfolgt, bzw. zum Schluss meinen Analyse-Versuch nicht auf die gesamte Grafik ausgedehnt. Die hätte sich sicher mit Deiner obigen Aussage deckungsgleich verhalten.

Nun versuchte ich mich einmal schlau bezüglich dieser Guimbal-Gabri/US Army-Grafik zu machen. Leider konnte ich im i-Net nichts finden, ausser diese aus der Guimbal-Webpage.
Auch gehe ich mit Dir einig, Amtmann, dass wir davon (logischerweise) ausgehen können, die ganzen Werte ins Gute geschoben werden, weil die Relationen stimmen müssten.
WOBEI: Wenn z.B. noch die Bell-2-Blatt-Rotor-Segler darin aufgeführt würden, wären diese sicher nochmals doppelt so gut wie Gabri G2/AS350 - also ich vermute jetzt so beim t/k-Wert Djinn anzusiedeln.
Somit könnte aus der Bell-Betrachtung auch die Aussage getätigt werden, dass alle anderen Flieger in der Reaktionszeit zum Stall katastrophal sind. In einer 206 oder 214 liegt allemal noch eine Kafirunde drin ;) !


Wenn ich die Grafik genauer betrachte, vermute ich nun mal, dass diese Grafik der US Army 'ausgeliehen' worden ist (ist ja mit US Army angeschrieben, aus dem Jahre xy, vermutlich für eine Evaluation "Neuer US-Army-Grundschulheli"), und ihre eigenen Gabri G2-Werte zugefügt haben. Ergo, muss die Gabri G2-Datenerhebung nicht unbedingt deckungsgleich mit der dazumaligen US Army-Erhebung (Parametrisierung: Ort, Piloten, Version der Fluggeräte, Erhebung innerhalb eines Zeitfensters, ...) übereinstimmen - da könnte gut eine Abweichung daraus resultieren.
Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch das Verständnis, dass jeder Hersteller sein Produkt in einem möglichst guten Licht - vorallem gegenüber der Konkurrenz - stellen wird. Also nochmals eine mögliche Verschiebung der Realitäten (muss aber nicht sein !).



...P.S.: Man schaue mal in http://www.aircom.pl/index.php/model-schweizer-300cbi.html?file=tl_files/img/Schweizer/modele/S-300CBi-downloads/2006 - 300CBi Presentation-February-2006.pdf., dort Seite 6. (Stand 2006) Da sieht der R22B beim t/k ebenfalls sehr alt aus im Vergleich zur S 300 C und S 300 CBi und die Relationen entsprechen exakt dem Diagramm von Guimbal (Stand 20110)(vgl. http://www.guimbal.com/index2.php?l=6#p=36)!
Auch hier würde ich mein letzter Textblock hier in diesem Post nochmals einfügen. Auch das ist eine Werbe-Brochure, die nicht unbedingt der Vergleichs-Wahrheit/Realität übereinstimmen muss. Denn, sie wollen ja ihr Produkt verkaufen, in Konkurrenz treten, die (vermeintlichen) Vorteile (hier diskutiert in AR-Reaktion-zum-Stall-Wert) in den Vordergrund stellen. ...natürlich immer die Konstruktions-Qualitäten als Vergleich im Auge behalten.




Ich erwähnte schon, dass die Robis keine Segler sind (das ist eine 300-ter/Gabri G2/scheinbar BO105/... auch nicht, z.B. im Vergleich zu Bell206/214), haben klar die kleineren Sicherheits-Marschen gegenüber vergleichbaren Mustern, hier in Form von AR-Reaktionszeit-zum-Stall diskutiert. Aber dieser Guimbal Gabri G2-Grafik würde ich schon auf Grund meiner Ausführungen ein wenig mit Skepsis begegnen...
Klar, gemäss der Guimbal-Grafik, hat der Gabri G2 einen doppelt so langen AR-Reaktion-zum-Stall-Wert wie der R22. Nun stellt sich die eben die Frage, wie viel ist als Minimum genug - das Maximum kann nicht lange genug sein?!

Und z.B. beide Produkte, der Gabri und der 300-ter, stehen im direkten Konkurrenzkampf zum R22. Das Robinson-Muster hat einfach den Vorteil (zum Nachteil des sehr hohen Anteil von low time Piloten), dass der Preis 'tief' ist (Anschaffung, Betrieb). Dieser auch mittlerweile in einer so hohen Stückzahl weltweit zur Verfügung steht und einfach einen Standart darstellt, dass vermutlich der Gabri es (leider !!!) schwer haben wird (wenn überhaupt), sich davon ein namhaftes Kuchenstück zu erobern.
Ich würde es diesem Muster gönnen, denn soweit ich es beurteile, muss das ein toller Hubi sein, mit wirklich guten Werten. Der sieht auch gut aus (optisch wie auch in der Verarbeitung) und überzeugt mich soweit in den mechanischen Strukturen – und das hat eben seinen höheren Preis.
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
... hart, aber wahr! (die Erste)

Grundsätzlich muss eine Rxx-Jockey bewusst sein bzw. hier vorausgesetzt werden - und das streitet auch niemand ab - dass die Robinson-Reihen kleinere Toleranzen gegenüber vergleichbaren anderen Mustern haben. ...Das ist einfach so, da gibt es auch nichts daran zum Rütteln.:FFCry:
Daran rütteln selbst bei allem Wohlwollen nicht einmal die Flugunfall-Statistika!:p:



Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
... hart, aber wahr! (die Zweite)

Man kann zwar „ruhigen Gewissens“ sagen, die Situation hat sich im Laufe der Jahrzehnte für die Robinson-Produkte bezüglich der „Luft-Zerleger“ bzw. seit Einführung des „Pilot & IP Awarness-Trainings“ warscheinlich verbessert, :rolleyes:



aber die Gesamt-Unfallsituation erscheint nach wie vor sehr trübe. :?!

Gruss @all, Vtg-Amtmann


P.S.: Die Leerstellen bezüglich der ersten beiden Zeilen in den letzten beiden Spalten bedeuten nicht etwa "Null", sondern würden eine Sichtung jedes einzelnen Unfallberichts der Gesamtheit der tödlichen verlaufenden Unfälle der R22 und der R44 in den jeweiligen Perioden voraussetzen. Man möge also bitte diese beiden "Dunkelziffern" mit Schaudern hinnehmen. Danke.
 
Anhang anzeigen
Zuletzt bearbeitet:
Spartacus

Spartacus

Flieger-Ass
Dabei seit
13.10.2010
Beiträge
491
Zustimmungen
469
Ort
Braunschweig
Hallo Amtmann,

die letzte Grafik wirkt zwar drastisch, aber ich würde die Zahl doch auch gerne im Verhältnis zu den Gesamtflugstunden sehen. Ich denke, dann relativiert sich das noch mal etwas.

Bei den ältern Werten in Deinem vorigen Posting sieht man aber auch, dass auch im Verhältnis zu den Flugstunden die Robbies schlechter abschneiden, als andere Helitypen.
An der Stelle sollte man aber noch bedenken, dass Robbie und H269 (evtl. noch B47 und F28) die bei weitem verbreitetsten Schulungshubschrauber sind, daher also die Flugstunden vermehrt im Schulungsbereich auftreten, und daher evtl. die höhere Zahl der Unfälle nicht nur typbedingt, sondern einsatzbedingt sein könnte. Gibt es dafür vielleicht auch Studien/Statistiken?
Die anderen Helitypen werden meines Wissens sehr viel seltener für Schulung eingesetzt, alleine, weil die Flugstunden darauf schon wesentlich teurer werden.
Die B206 kommt evtl. noch als "Turbinenschulungsheli" in Betracht.

Dennoch: In einer R22 würde ich eher ungern mitfliegen. Eine R44 (wg. des doch schon deutlich höheren Blattgewichts) hat da schon etwas komfortablere Limits. Aber wenn ich daran denke, dass ein mir bekannter Robbie-Pilot mit seiner R44 Clipper II noch nicht mal solo los kann, ohne auf dem Co-Sitz noch Ballast mitzuschleppen...

Spartacus
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
... hart, aber wahr! (die Dritte)

... die letzte Grafik wirkt zwar drastisch, aber ich würde die Zahl doch auch gerne im Verhältnis zu den Gesamtflugstunden sehen. Ich denke, dann relativiert sich das noch mal etwas. ...
Da "relativiert" sich leider ziemlich wenig, auch wenn es mit der R44 insgesamt gesehen besser geworden ist!:!:

Habe auf die Schnelle bei der FAA noch eine aktuellere Statistik aus 2007 mit Zuordnung der Unfälle pro 100.000 Flugstunden gefunden (man vgl. bitte http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/Final_Robinson.pdf)



Allerdings differenziert hierbei die FAA nicht zwischen R22 und R44. Setzt man aber gemäß der Statistik in #13 die Summe aller R22 und R44 Unfälle (= 2.756) mit 100% an, ergeben sich für die Summe der Unfälle mit tödlichen Ausgang (= 450) im Mittel erschreckende 16,33 %!

Bei einer Unfallrate von 10,48 Unfällen pro 100.000 Flugstunden - wie von der FAA per Stand 2007 ausgewiesen -, ergibt dies für R 22 und R44 im Mittel 1,71 Unfälle mit tödlichem Ausgang pro 100.000 Flugstunden.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Anhang anzeigen
Zuletzt bearbeitet:

arneh

Astronaut
Dabei seit
08.04.2007
Beiträge
2.796
Zustimmungen
2.670
Ort
Siegen
An der Stelle sollte man aber noch bedenken, dass Robbie und H269 (evtl. noch B47 und F28) die bei weitem verbreitetsten Schulungshubschrauber sind, daher also die Flugstunden vermehrt im Schulungsbereich auftreten, und daher evtl. die höhere Zahl der Unfälle nicht nur typbedingt, sondern einsatzbedingt sein könnte. Gibt es dafür vielleicht auch Studien/Statistiken?
Wenn du Dir die zweite Grafik von @amtmann mal näher anschaust, wirst du feststellen, dass der H269 eine völlig normale/unauffällige Quote hat.
Daraus lese ich schon ab, dass es weniger mit dem Einsatzgebiet als mit den Eigenheiten des Fluggerätes zusammenzuhängen scheint.

Gerade tödliche Unfälle sind eigentlich kein üblicherweise zu erwartendes Ergebnis der Schulungsfliegerei. Da erwartet man eher einfach verbogenes Blech.
Böse Abstürze sind eigentlich eher bei Einsätzen in schlechtem Wetter oder dauerndem Hovern mit Last in der Avoid Curve über ruppigem Gelände zu erwarten. Bei der Platzrunde im Sonnenschein sollte das eigentlich nicht passieren.
 

mariob

Fluglehrer
Dabei seit
22.09.2010
Beiträge
131
Zustimmungen
4
Ort
EDAJ
Senf dazugeben....

Hallo,
ich sollte es in meine Signatur schreiben, ich bin spartenfremd. Was sich meinem Verständnis völlig entzieht sind zwei Dinge:
1. Wenn ich mal von mir ausgehend, privat oder dienstlich Probleme erkenne, bemühe ich mich diese zu lösen. Mitunter geschieht das auch wenig aufwendig. Ganz drastisch wird das dann bei Gefahr für Gesundheit und Leben. Dann wird so eine Lösung zwingend und orientiert sich nicht (mehr) an irgendwelchen Kosten. Teilweise hat da auch der Gesetzgeber ein Wort mitzureden.
Ich mutmaße aus diesem Blickwinkel jetzt mal nicht weiter die Attitude von Robinson, verstehen kann ich diese jedoch nicht. Die Probleme der Büchsen sind bekannt, und es gibt sicher konstruktive und preisgünstige Lösungswege. Selbst wenn dann man "nur" 50% mehr Sicherheit hat ist da doch schon viel gewonnen:confused:.
2. Warum wird sowas in der Flugausbildung nicht mit rübergebracht, also Unfallhäufigkeit, Ursachen, Typ, ich weiß nicht was hinterher schlimmer ist, den Rest des Lebens im Rollstuhl oder tot.

Sorry, ich drücke mich sicherlich immer etwas drastisch aus, aber wenn ich so Programme schreiben würde ginge gar nichts. Und Befehle wie "hoffentlich", "eventuell" und "vielleicht" gibt es in keiner mir bekannten Programmiersprache.

Gruß
Mario
 
Spartacus

Spartacus

Flieger-Ass
Dabei seit
13.10.2010
Beiträge
491
Zustimmungen
469
Ort
Braunschweig
Böse Abstürze sind eigentlich eher bei Einsätzen in schlechtem Wetter oder dauerndem Hovern mit Last in der Avoid Curve über ruppigem Gelände zu erwarten. Bei der Platzrunde im Sonnenschein sollte das eigentlich nicht passieren.
Wenn Du wüsstest, bei welchem Wetter ich in der Ausbildung schon geflogen bin... ;-)

Im Ernst: Ein paar Stunden mit FI in schlechtem Wetter und dabei zumindest eine Ahnung bekommen, was mit einem Heli alles geht, wenn die Flächenkollegen ihre Hangars schon dicht haben, das ist schon was.
Mit meinem PPL-Schein und ohne FI würde ich so etwas aber wirklich nicht freiwillig fliegen wollen, auch wenn ich weiß, was mich da erwartet.

Aber Du hast Recht, der FI ist ja eigentlich ein brauchbarer Autopilot für den Notfall ;-)

Spartacus
 
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Im Robinson-Unfall-Parallelthread äußerte
... Obwohl das jeder für unmöglich hielt, hat Guimbal momentan eine noch schlechtere Unfallrate als die Robinsons. ... auf nur 20 ausgelieferte Kisten mit ganz wenig Gesamtflugstunden kommen in kurzer Zeit mindestens 2 Abstürze und mehrere ernsthafte Triebwerksversagen, deren Ursachen Guimbal nicht benennen, geschweige denn beheben kann. ...
Bei dem Motor des Guimbal Cabri G2 handelt es sich um den Lycomming O-360, wie auch im R22 verbaut. Die Engine des R44 stammt aus gleichem Lycoming-Baukastensystem. Ebenso führte ich in diesem Thread u.a. aus:
... Was hat man doch bei Guimbal über moderne Kolbentriebwerke, moderne Benziner und kerosintaugliche Diesel sowie Kleinturbinen ellenlang diskutiert und endete damit, dass Derartiges in der gefragten Leistungsklasse mit einem EASA STC eben noch nicht zur Verfügung steht. Also entschied man sich zwangsläufig dafür, vom verfügbarem „Schlechten“ das „Beste“ zu nehmen ... wie bereits in vielen Flächenflugzeugen sowie in Helicoptern wie Brantly B-2, Hiller 12E, Enstrom F28, Bell 47-Serie, Hughes 268, Schweizer 300, R22 und R44 damit seit „Urzeiten“ eingesetzt. ...
Offenbar ist der O-360 tatsächlich ein Griff in den berühmten Eimer:
Zitat aus BFU-Bulletin Mai 2011, Seite 40 und Seite 43: ... in einer Flughöhe von ca. 1 500 ft AMSL kam es nach einem Flugmanöver mit einem verringerten Lastvielfachen (push over) plötzlich zu einem Triebwerkausfall. Er leitete sofort eine Autorotation ein, wobei es ihm gelang, nach mehreren Versuchen das Triebwerk in ca. 500 ft GND wieder anzulassen. Er entschied sich zu einem Rückflug nach Egelsbach. ....................
  • 17.05.2011: Sperrung des Hubschraubers für den weiteren Flugbetrieb, Information an den Hersteller

  • 18.05.2011: Fehlersuche nach Herstelleranweisungen durchgeführt, dabei Kraftstoffversorgung überprüft. Testflug mit erneutem Triebwerkausfall

  • 19.05.2011: Erneute Fehlersuche, Vergaser (S/N AV1127488) ausgebaut und überprüft. Hierbei Druckverlust bei der Eingangsdruckprüfung festgestellt und nach Zerlegung des Vergasers Druckspuren am Nadelventil festgestellt. Nadelventil und Ventilsitz getauscht

  • 20.05.2011: Verkabelung des gesamten Motors überprüft. Testflug mit erneutem Triebwerkausfall bei Flugmanöver mit verringertem Lastvielfachen

  • 24.05.2011: Vergaser durch einen neuen (S/N AV11274416) ersetzt. Testflug durchgeführt, Triebwerk erneut ausgefallen

  • 25/26.05.2011: Gemäß Herstellerangaben Fehlersuche durchgeführt. Elektrische Kraftstoffpumpe und Gascolator ausgebaut und überprüft

  • 27.05.2011: Hersteller nach Egelsbach gekommen, Fehlersuche durchgeführt, „Governor Control Unit“ ausgetauscht, Testflug ohne Govenor durchgeführt, erneuter Triebwerkausfall bei push over

  • 28.05.2011: Fehlersuche mit Hersteller, Vergaser auf ein Muster des Typs Precision Airmotive (S/N VN080302) gewechselt, Testflug durchgeführt, erneuter Triebwerkausfall

  • 30.05.2011: Landtransport des Hubschraubers zum Hersteller

  • 10.06.2011: Freigabe des Herstellers zum Flugbetrieb
Quelle:http://www.bfu-web.de/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2011/Bulletin2011-05,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2011-05.pdf, Hervorhebungen: Vtg-Amtmann
Krass gesagt, wäre es ein Auto gewesen, hätte warscheinlich jeder vernünftige Mensch auf Wandlung bestanden und dem Hersteller gesagt, setze Dich mit Deinem Motoren-Zulieferer auseinander, aber gib mir bitte mein Geld zurück und behalte den Schrott!:rolleyes:

Oder anders gesagt:
Auf den entsprechenden Abschlussbericht der BFU und die dann benannte(n) Ursache(n) für die Engine-Failures bin ich mal sehr gespannt (Falls die BFU zu dem Mut findet, die tatsächlichen Ursachen auch tatsächlich zu benennen und dann wird die EASA reagieren müssen, denn dafür ist das TCDS der CABRI G2 zu neu und noch dazu auf der Basis CS 27 Amdt 1! Vgl. EASA TCDS No. EASA.R.145 for CABRI G2, dort II. Certification Basis i.V.m. 5. Engine: One Lycoming O360-J2A piston engine (FAA TCDS E 286) with Hélicoptères Guimbal modification N° J45-002 (STC EASA.E.S.01001) Quelle: http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/rotorcrafts/EASA-TCDS-R.145_Guimbal_Cabri_G2-03-18052011.pdf ):!:

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.: @spartakus, @all, a-propos Schlechtwetterflug mit Hubschrauber: Mein Fluglehrer sagte immer, kritisch wird es erst, wenn Du vergisst, dass man mit dem Hubschrauber schlimsten Falles auf der nächsten Wiese landen und über Deine Situation nachdenken kannst, um eben Schlimmeres zu vermeiden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann

Vtg-Amtmann

inaktiv
Dabei seit
17.07.2009
Beiträge
1.409
Zustimmungen
57
Ort
Franken
Für Interessierte, aber auch für Robinson-Jockeys und weitere „Hartgesottene"

.
Da hat sich noch etwas absolut Lesenswertes zum Thema finden lassen:
Zitat aus FUS-Bericht Az.: 3 X 593-0/94: ... Das Hauptwrack (1) befand sich 750 m nordöstlich der Ortsmitte von Weingarten (Hauptstraße-Schloßstraße). Hier ruhte der Rumpf des Hubschraubers inmitten seines ausgeprägten Abdruckes im Erdreich. Die Endlagen der linken Hintertür (13), des Blattansteuerhebels (14) und des vorderen Bruchstückes der linken Kufe (15) waren vom Rumpf in Richtung 100° bzw. 120° acht bis 20 m versetzt. Vom Hauptrotor war nur noch das Hauptrotorblatt (rot) (17) am Hauptwrack vorzufinden. Das Hauptrotorblatt (blau) (2) steckte 320 m südlich davon am Ortsrand von Weingarten in der Böschung des Hainbaches. Die übrigen Teile aus dem Hubschrauber reihten sich ausgehend vom Hauptwrack auf einer Linie in Richtung 030° auf, die längs des asphaltierten Weges zu einer Großgärtnerei und darüber hinaus bis zum Lohwald verlief (siehe Anlage 14): Nach rund 200 m ab Hauptwrack war ein Bruchstück (5) aus dem Hauptrotorblatt (blau) aufgelesen worden. Das Endstück des Heckauslegers mit Leitwerk und Heckrotor (3) lag 500 m vom Rumpf entfernt. Den rechten Halbschuh (6) des rechten Insassen und die linke Vordertür (7) des Hubschraubers fand man in der oben genannten Gärtnerei. Die Bruchstücke der Frontscheibe (4) waren fast vollzählig hinter der Gärtnerei auf großer Länge verstreut. Mit der Luftfahrerkarte (10), die auf einem Baum am Rande des Lohwaldes entdeckt worden war, erreichte die Spur von Teilen aus dem Hubschrauber eine Länge von 1,8 km.

Quelle: http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht__94__3X593-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_94_3X593-0.pdf
In Post #8 stand doch so schön zum SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03 des National Transportation Safety Board (USA):
...Der Report ist jedem sehr zum Lesen empfohlen, nur schon aus eigenem (nicht nur Robinson-Muster-Interesse/eigenem fliegerischen Überlebensinteresse !!!
Da erscheint mir aber der wie o.g. zitierte, zwar sehr drastische, aber um so gründlicher sowie binnen mehr als 19 Monate penibelst recherchierte Bericht der ehemaligen Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt vom 16. Juli 1997 über die Untersuchung des Flugunfalles mit dem Hubschrauber Robinson R44 am 08. Dezember 1994 bei Weingarten Az.: 3 X 593-0/94 noch um Einiges mehr lesenswerter:

Höchst interessant sind hierbei auch die „4. Sicherheitsempfehlungen“ auf Seite 35 dieses Abschluss-Untersuchungsberichts der FUS und welche Konsequenzen das LBA daraus zog bzw. besser gesagt nicht zog. Entsprechend sind die weiteren umfangreichjen Anlagen nochmals von absolut erschreckender und auch noch heute höchst aktueller Deutlichkeit in Sachen Robinson.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
Zuletzt bearbeitet:
Thema:

ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten

ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten - Ähnliche Themen

  • Robinson R44 in Rostock abgestürzt

    Robinson R44 in Rostock abgestürzt: Am 02. Juni ist ein Hubschrauber Robinson R 44 mit der Kennung D-HFCQ im Anflug auf den Yachthafen Rostock "Hohe Düne" abgestürzt. Pilot und zwei...
  • Melle, Absturz Robinson R22 Beta D-HSTH

    Melle, Absturz Robinson R22 Beta D-HSTH: Glück für beide Insassen beim Absturz auf dem Flugplatz Melle...
  • Bericht: Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent

    Bericht: Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent: hallo Gemeinde, gerade eben im Aerokurier online gesehen - Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent.. Zum letzten Abschnitt...
  • Robinson R22 - Pavla 1:72

    Robinson R22 - Pavla 1:72: Die R22 ist ein kleiner Zweisitzer-Hubschrauber in Leichtbauweise. Anders als fast alle anderen heutigen Helis wird die Maschine nicht von einer...
  • Robinson R22

    Robinson R22: Hallo! Ich fände es fein, wenn wir einen thread über den beliebten Ausbildungshubschrauber hätten - deshalb hab ich einfach einen aufgemacht...
  • Ähnliche Themen

    • Robinson R44 in Rostock abgestürzt

      Robinson R44 in Rostock abgestürzt: Am 02. Juni ist ein Hubschrauber Robinson R 44 mit der Kennung D-HFCQ im Anflug auf den Yachthafen Rostock "Hohe Düne" abgestürzt. Pilot und zwei...
    • Melle, Absturz Robinson R22 Beta D-HSTH

      Melle, Absturz Robinson R22 Beta D-HSTH: Glück für beide Insassen beim Absturz auf dem Flugplatz Melle...
    • Bericht: Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent

      Bericht: Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent: hallo Gemeinde, gerade eben im Aerokurier online gesehen - Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 Prozent.. Zum letzten Abschnitt...
    • Robinson R22 - Pavla 1:72

      Robinson R22 - Pavla 1:72: Die R22 ist ein kleiner Zweisitzer-Hubschrauber in Leichtbauweise. Anders als fast alle anderen heutigen Helis wird die Maschine nicht von einer...
    • Robinson R22

      Robinson R22: Hallo! Ich fände es fein, wenn wir einen thread über den beliebten Ausbildungshubschrauber hätten - deshalb hab ich einfach einen aufgemacht...

    Sucheingaben

    robinson r44 absturz

    ,

    https://www.flugzeugforum.de/threads/robinson-r22-r44-r66-technik-betrieb-grenzwerte-unfaelle-allg-crash-verhalten.66830/

    ,

    r44 robinson unfallstatistik

    ,
    robinson r44 verbrauch
    , robinson helicopter unfälle, robinson r66 probleme, guimbal robinson, robinson r66 prblems, robinson hubschrauber gefährlich, rollstuhl elektrisch r66, robinson r44 probleme, betriebskosten r44, r22 hubschrauber, Afghanistan, Robinson R44 unfall, R44 grundüberholung, r22 absturz, https://www.flugzeugforum.de/threads/robinson-r22-r44-r66-technik-betrieb-grenzwerte-unfaelle-allg-crash-verhalten.66830/page-2, hubschrauber robinson r44 rotordrehzahl, rollstuhl r66, r44 gefahr rotordrehzahl, schlaggelenke beim helikopter, robinson helicopter deutschland, r44 engine problem, robinson r22 betriebskosten
    Oben