Hubschrauberabsturz bei VW in Hannover

[Vtg-Amtmann]

War etwa das Lastenseil zu kurz?

Mal eine Frage an Alle und speziell an Acanthurus:

Der Eichkater hat einen Rotor-Durchmesser von 10,68 m.

• Der Groundeffekt tritt voll ab einer Flug- oder Schwebehöhe von einem Rotor-Durchmesser oder weniger ein, mit zunehmender Fahrt abnehmend.
• Die Oberseite der relativ großflächigen Last (so lange diese noch am Boden stehend, ist damit "Ground-Effect-tauglich") befindet sich in deutlich weniger Abstand als einen Rotor-Durchmesser zum Hubschrauber.
• Gleiches gilt für die lastunterseitige Aufstandsfläche (solange dies Last noch auf dieser, also am Boden steht).
• So „Pi x Daumen“ ist ab einer Flug- bzw. Schwebehöhe von mehr als 1,5 Rotor-Durchmesser Flughöhe jeglicher Einfluss des Groundeffekts absolut nicht mehr gegeben.
• Und dann kommt da noch das „sägezahnförmige Sheddach“ dazu, wenn man sich in Nähe des Groundeffekts bewegt!

Frage: Wäre ein längeres Lastenseil vielleicht die (auch aerodynamisch) vernünftigere und nachhaltigere Lösung gewesen?
Wäre ja nicht das erste Mal, dass sich bei der Luftarbeit aufgrund eines zu kurzen Lastengehänges man sich selber ungestörter aerodynamischer Verhältnisse beraubt oder gar die Last im eigenen Down-Wash aufschauckelt?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Anbei "zur Erinnerung" das Rotorschub/Bodeneffekt-Diagram nach Just / Jaeckel (Aerodynamik d. Hub- und Tragschrauber, 1954)

Ob die Länge des Lastseils hier eine Rolle gespielt hat, darüber kann ich nur spekulieren... eine Aufschaukelei hätte der Pilot sicherlich notfalls durch Ausklinken beenden können, bevor er die ganze Fuhre aufs Dach setzt.
Für einige Hubschrauber gibt es Anmerkungen (z.B. in den Safety Tips), welche Seillängen besser vermieden werden sollen (Bei ner EC135 waren das irgendwie zwischen 8 und 12m glaub ich, könnte aber auch falsch liegen).

Sicherlich gibt es bestimmte Seillängen/Lastkombinationen, welche einer aerodynamischen Anregung unterliegen können. Für Pendelbewegungen dürften "mittlere" Längen sein (1-2 Rotordurchmesser), da a) der downwash bereits deutlich kontrahiert, aber b) noch ein Rest Eigenabschattung vorhanden ist - das ein- und austreten aus dem Downwash sorgt für die Anregung.

Für Rotationsanregungen (Rotationstrauma / Bergesack) sind es teilweise noch größere Seillängen, welche da zu aerodynamisch bedingten Instabilitäten führen.

Dann gibts natürlich immer noch die Chance auf ne Heli-Last-PIO, wenn es insgesamt wackeliger wird. Ich gehöre ja selbst nicht zu den Heli-Kutschern, habe aber von diversen As350-Kutschern schon vernommen dass dieser Hubschrauber speziell am Rande / beim Einsetzen des Bodeneffektes etwas wackeliger wird als manche anderen Muster... prinzipiell IST der Bodeneffekt generell eine aerodynamisch instabile Situation, aber warum der Eichkater dafür besonders anfällig sein soll, dafür habe ich keine Erklärung.

Die Sägezahntopologie des Untergrundes ist dabei sicherlich nicht unbedingt hilfreich, sowas kann recht niederfrequente (und damit in der Lastigkeit des Hubschraubers spürbare) aerodynamische Anregung auslösen.

Insofern, um deine Frage aus meiner Sicht zu beantworten, ich glaube nicht dass die Seillänge da einen Einfluss (im Sinne von aerodynamischer oder massendynamischer Instabilität / PIO o.Ä.) gehabt hat, da sonst das Schadensbild vermutlich ein anderes wäre.

Für mich sieht es nach einem ziemlich gut kontrollierten "Absitzen" auf dem Dach aus, möglicherweise mit geringer Restfahrt. Aber ohne weitere Daten (Wo sollte die Last hin? D.h. in welcher Flugphase ereignete sich das) kann ich wirklich nur spekulieren :?!

Von meiner Theorie-Seite her ist ein sehr langes Lastseil der dynamisch und aerodynamisch am einfachsten zu kontrollierende Fall - die Downwash-Beeinflussung ist am geringsten, die Reaktionszeiten am längsten, die Auslenkungswinkel (z.B. infolge Fehlplatzierung beim Abheben) am kleinsten. Von den "praktischen" Erfordernissen (Einsprechen, Höhenreferenz etc...) reden wir da aber besser nicht.

 

[Vtg-Amtmann]

Langseil mit zwischen geschaltetem 2ten Lasthaken ist offenbar das Optimum!

... Von meiner Theorie-Seite her ist ein sehr langes Lastseil der dynamisch und aerodynamisch am einfachsten zu kontrollierende Fall - die Downwash-Beeinflussung ist am geringsten, die Reaktionszeiten am längsten, die Auslenkungswinkel ... am kleinsten. Von den "praktischen" Erfordernissen ... reden wir da aber besser nicht.

Dank an Acanthurus; und hier mal drei Beispiele für die Montage von Klimaanlagen-Kühltürmen in Frankfurt sowie für das Setzen von Signalmasten in Mehrhoog mittels Langseil und zwischengeschalteten 2ten Lasthaken: http://www.heliswissinternational.com/media/images/HB-XKE/KE_FRANKFURT2011_4.jpg bzw. http://www.heliswissinternational.com/index.php?idcat=50nsn & http://www.youtube.com/user/zeilgalerieFrankfurt?blend=21&ob=5 & http://www.youtube.com/watch?v=xfhhFsFlK_A&NR=1http://www.youtube.com/watch?v=xfhhFsFlK_A&NR=1http://www.youtube.com/watch?v=xfhhFsFlK_A&NR=1http://www.youtube.com/watch?v=xfhhFsFlK_A&NR=1 .
Das sieht Alles extrem professionell aus.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Öhm,
Ihr zwei beiden, also Acanthurus und Amtmann, es ist zwar hochinteressant Euch zuzulesen (hören geht ja nicht:D) und ich möchte nicht stören, aber ich habe mal ein Zitat:

Als der Hubschrauberpilot gegen 12.30 Uhr zum achten Mal mit Teilen der Fracht am Haken das Gebäude anflog, setzte plötzlich die Turbine aus, und der Hubschrauber stürzte auf das Dach.

Ich weiß nicht ob es stimmt, aber die Annahme mit dem Motoraussetzer ist hier erstmal die plausiblere, weil angeblich beobachtet. Was die Sache aber nicht besser macht. Macht bitte trotzdem weiter, einen Mitleser habt Ihr auf alle Fälle.

Gruß
Mario

 

[mariob]

Ergänzung,
wobei Schild Zeitung vs. - nein dieser Vergleich wäre vermessen, also eben jene Publikation schreibt etwas von Stottern des Motors. Nach Aussage von HSF hat dieser Typ keine Reignition, also ist doch da eigentlich kein Stottern möglich?!?


Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Pumpen

Ergänzung, wobei Schild- Zeitung ... schreibt etwas von Stottern des Motors. Nach Aussage von HSF hat dieser Typ keine Re-Ignition, also ist doch da eigentlich kein Stottern möglich?!?

Mir schwahnt Böses. Der Gasgenerator der Eichkater-Engine (Arriel) besteht aus einem zweistufigen Verdichter, die erste Stufe ist ein Axialverdichter, die zweite ein Radialverdichter. Ob etwa z.B. HSF, Arneh, Thaliesin und Arcanthurus jetzt etwas zum Thema "Pumpen" - wie u.a bei großer Engine-Belastung schon zu Zeiten der SA 318C (Astazou) möglich - beitragen?;)

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Schnittmodell Ariell: Man vgl. bitte http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/Turboméca_Arriel_cutaway.jpg
Schnittzeichnung Ariell und Astazou: Man vgl. bitte http://www.flightglobal.com/imagearchive/Galleries/Cutaways/Aeroengines/Aeroengines-Jet/images/Turbomecca-Arriel-&-Astazou 1.jpg

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Das ist jetzt aber krass spekulativ, my dear Mister singing club.

Bei einem quasi im "Stand" (0 airspeed) betriebenen Wellenleistungstriebwerk sollte es eigentlich vorab genug Möglichkeiten geben, eine saubere Korrelation zwischen Verdichterkennfeld und Torque herzustellen, um genügend Pumpgrenzabstand einhalten zu können.
Hat dieses TW irgendwelche aktiven Maßnahmen (Bleed valve etc.) gegen das Pumpen?

Ich würde den Formulierungen der Blöd-Zeitung jetzt mal keine Bedeutung beimessen, die schreiben das halt so dass Klein Erna mit ihrem Golf Diesel das auch "Bild"lich verstehen kann.

 

[Vtg-Amtmann]

... Ich würde den Formulierungen der Blöd-Zeitung jetzt mal keine Bedeutung beimessen, die schreiben das halt so dass Klein Erna mit ihrem Golf Diesel das auch "Bild"lich verstehen kann.

Damit hast Du erst mal absolut recht und wir sind sicherlich im spekulativen Bereich.

Aber der Beitrag von Mariob rief mir sofort einen Flugunfall aus Sept. 1970 einer Alouette 2 Astazou des GebHFlgBtl 8 Oberschleissheim am Antonigraben / Nähe der Reiter Alpe ins Gedächtnis. Absetzen eines Gebirgsführers, Hubschrauber hat nur mit einer Kufe Auflage, Gebirgsführer springt zu früh raus, Hubschrauber wird kurz unruhig, fädelt mit Kufe an Latsche oder Fels ein, Pilot zieht und zieht, Hubschrauber wird frei, Triebwerk pumpt, Maschine fällt über der Wand runter, 2 Tote.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Drei neue Aspekte, Last liegt zwei Scheddach-Reihen hinter dem Hubschrauber!

Der Hubschrauber ist mittlerweile geborgen (vgl. http://www.neuepresse.de/Hannover/Uebersicht/Hannover-Hubschrauber-vom-Dach-geborgen & http://www.mt-online.de/_em_daten/_mt/2011/09/13/aufmacher/110913_2126_309274805_0_aufmacher.jpg).

1. Wie die nunmehr publizierte Luftaufnahme der Unfallstelle aber zeigt, hatte das Lastengehänge eine Länge von ca. 2+ Rotor-Durchmesser.
   
   
2. Die Last liegt allerdings - entgegen des Anscheins der zunächst veröffentlichen Bildsequenzen - zwei volle Sheddach-Reihen hinter dem Hubschrauber und ist definitiv nicht ausklinkt.
   
   
3. Der kritische 30°-Auslenkwinkel des Lasthakens - welcher ein Ausklinken verhindern kann – wurde damit bereits in Verlängerung des 60°-Winkels der ersten Sheddach-Reihe erreicht.

Der restliche „Flugweg“ war der bereits dargelegte „Fesselflug“.

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.: Im Gegensatz zu einer bestimmten Spezies von Zeitungen, dürfte die Polizei auflagengemäß beim Unfall vor Ort gewesen sein, hier deren Pressemitteilung: http://www.presseportal.de/polizeipresse/pm/66841/2110062/pol-h-lastenhubschrauber-verunglueckt

Als "reine Spekulation" bezeichnete der Polizeisprecher Angaben der hannoverschen Feuerwehr, wonach das Triebwerk des Helikopters wegen Spritmangel ausgefallen sein soll. Ein Feuerwehrsprecher sagte, man habe vergeblich versucht, Treibstoff aus der notgelandeten Maschine abzupumpen. Damit sollte ein möglicher Brand verhindert werden. Es sei allerdings kein Sprit mehr im Tank gewesen. Der Polizeisprecher betonte, zum Treibstoff könne man erst nach Bergung der Maschine und Untersuchung der Benzinleitungen verlässliche Angaben machen.

Quelle dpad: http://www.ad-hoc-news.de/hubschrauber-bruchlandung-auf-volkswagen-halle--/de/News/22415172

 

[mariob]

Hallo,
wenn man die Bilder von oben so anschaut, ist es einfach unglaublich wie glimpflich das abgegangen ist. Einfach unglaublich. Zweitens, die Länge des Lastseiles kommt schon den Angaben von HSF nahe.
Tja, was man von Reportern halten soll, wer weiß das besser als ich, allerdings können wir uns ja hier nur auf solche Daten stützen und da ist jeder Hinweis wertvoll.
Zum Thema Verdichterpumpen, hat die AS ein FADEC, wenn ja, wie gut ist das? Für mich ist eine solche Triebwerksregelung als digitales System ein programmierbares und damit intelligentes. Pumpen sollte man doch erkennen (wahrscheinlich sogar die Vorboten, alternativ im Kennfeld) und entsprechend reagieren (aus der Sicht des Programmieres bzw. Lastenheft). Oder gibt es da verschiedene Generationen dieser Systeme?

Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

... Zum Thema Verdichterpumpen, hat die AS ein FADEC ...

AS 350 B, BA, B1 und B2 sind nicht mit FADEC ausgestattet, erst die jüngsten B3-Versionen. Optionale EMU- und /oder einfachere HUMS-Systeme sind aber gerade beim AS 350 im Einsatz bei Luftfahrtunternehmen mittlerweile sehr verbreitet. Die Arriel-Triebwerke sind mit “Bleed Valve“ ausgestattet, in sogen. "Butterfly Valve"-Bauweise. Diese sind gegen Verschmutzungen und Ablagerungen (sogen ‚Debris’) relativ empfindlich.

Die Checkliste sagt unter Emergency Procedure aus:

BLEED VALVE FLAG ON /NG INDICATOR REMAINS ON IN FLIGHT
1. If possible, increase power to check if bleed valve closes
If bleed valve remains open:
1. Avoid sudden power changes – compressor stall may occur
2. Make a flat approach be prepared for decreased hover
performance

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Aviador]

Moin, Moin.
Also, kein Treibstoff mehr ? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen und Reste abpumpen könnte bei der Schräglage auch ein Problem sein. Wobei ich die konstruktiven Merkmale des Krafstoffbehälters nicht kenne.

Schnittmodell Ariell: Man vgl. bitte http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/Turboméca_Arriel_cutaway.jpg
Schnittzeichnung Ariell und Astazou: Man vgl. bitte http://www.flightglobal.com/imagearchive/Galleries/Cutaways/Aeroengines/Aeroengines-Jet/images/Turbomecca-Arriel-&-Astazou 1.jpg

Aber mal was anderes und nicht zum Thema passend:
Wenn ich mir diese beiden Zeichnungen so anschau fällt mir auf das diese beiden Triebwerke von der Auslegung her völlig unterschiedlicher Natur sind.
Also, auf den ersten Blick würde ich das Turboméca Astazou III bevorzugen weil das Getriebe vor der Heisszone liegt und nicht wie beim Arriel hinter der Heisszone beziehungsweise in der Abgaszone. Diese Getriebekonfiguration des Arriel könnte m.M.n., muss aber nicht stimmen, thermische Probleme im bereich des Getriebes mit sich bringen.
Ausserdem: Das Astazou III ist in seiner Auslegung wesentlich kompakter da es keine Nebenwelle wie das Arriel hat sondern die Abtriebswelle zum Getriebe zentral durch die hohle Hauptwelle des Triebwerks geführt wird.
Meine Frage: Warum eine Nebenwelle und warum ein Getriebe in der Abgasszone ?
Schönen Gruss,

Holger.

 

[Vtg-Amtmann]

... Das Astazou III ist in seiner Auslegung wesentlich kompakter da es keine Nebenwelle wie das Arriel hat sondern die Abtriebswelle zum Getriebe zentral durch die hohle Hauptwelle des Triebwerks geführt wird.
Meine Frage: Warum eine Nebenwelle und warum ein Getriebe in der Abgasszone?...

Die Astazou- und Arriel-Engines sind im Gasgeneratorbereich nahezu identisch konzipiert (Deshalb vielleicht by 'Flight' auch auf der gleichen Grafik).

Das Astazou-TW ist allerdings ein Einwellentriebwerk, während das Arriel-TW zwei Wellen hat (Free Wheel Turbine), wobei die zweite Welle und deren Abtrieb samt Reduktionsgetriebe "hinter und unter" der heißen Abgaszone liegt (dies zu veranschaulichen war für mich der Hauptgrund, die Schnittzeichnung zusätzlich zum Schnittmodell einzustellen).

Beide Triebwerkstypen haben damit konstruktiv sichergestellt den immensen - auch thermodynamischen - Vorteil und sind dadurch gekennzeichnet, dass der Gasdurchsatz relativ gradlinig und damit strömungsoptimiert verläuft - "pfeift Vorne rein und Hinten raus", d.h. alle vier bei einem Turbinentriebwerk "permanenten Arbeitstakte" schön in einer Reihe und räumlich hintereinander, also ohne die komplette Strömungsumkehr samt Hitzenester und Trägheit,
wie z.B. bei den Allison-RR-Engines der Serie M250 prinzipbedingt.

Entsprechend sind diese Turbomecca-Engines nicht nur deutlich unkritischer im Anlassverhalten und auch bei erforderlichen raschen Leistungsänderungen um Einiges unproblematischer. Speziell beim Lastenflug und unter 'Hot & High-Conditions ist ein schnellerer "Engine-Response" stets sehr willkommen. Genau dies erfordert aber auch ein exakter arbeitendes und sensibleres Bleed-Valve samt der entsprechend angepasster weiteren Reglersysteme!

Und damit wären wir wieder beim Thema und den noch offen im Raum stehenden möglichen Unfallursachen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Hallo,
@Aviador, die Astazou ist eine Einwellenmaschine: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbomeca_Astazou
Hier habe ich als große Ausnahme wenigstens einen kleinen Wissensvorsprung. Aufgrund dieser Tatsache könnte ich mir vorstellen, das bei diesem Motor 1961 ganz einfach noch nicht die Technologie der ineinandergesteckten Wellen in der Serie beherrschbar war. So ganz ohne scheint es heute auch noch nicht zu sein, war da nicht was mit den australischen Airbussen und der Trent, wo es eine Scheibe zerrissen hat? Wie gesagt würde ich mal vermuten.
Und da hat man bei der Arriel ganz einfach Nägel mit Köpfen gemacht, auch wenn nicht sonderlich schön. Mein persönlicher Favorit vom Maschinenbau ist die C250 in all Ihren Modifikationen (auch die Weiterentwicklungen RR300 / 500). Die sieht zwar irgendwie auch nicht wie eine Turbine aus, ist aber m.Mn. am durchdachtesten, schon dadurch, das man alle bewegten Teile an einem Punkt hat. Ästhetik und Zweckform sind halt nicht immer vereinbar.

Gruß
Mario

Edit: Amtmann war schneller.

 

[Vtg-Amtmann]

in dubio pro reo ...

So ähnlich sehe sehe ich das auch, allerdings muss nicht zwangsläufig die Turbine nachgelassen haben. Wie oft passiert denn tatsächlich ein Turbinenausfall? Nach meiner Erfahrung sehr selten! Ich halte es durchaus für denkbar, dass er schlicht zu tief war und die Last sich am Shed verhakt hat. Der dann folgende Unfall ist dann logisch.

Und nachdem wir jetzt wissen, dass zwei Sheddach-Reihen dazwischen lagen, ist m.M.n. das "Pumpen- oder Kompressor-Stall-Szenario" nicht mehr soweit weg und würde das Ganze noch plausibler machen (verringerte Hoverleistung in HOGE) und höchst wahrscheinlich ohne an der Engine irgendwelche feststellbare Schäden. Solange dann in der FCU noch Treibstoff war, dann ist man für die BFU "schneiderfrei"!

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Unabhängig vom vorliegenden Fall mal zum Einwellen-TW...
diese Bauweise war mir nicht geläufig und ehrlichgesagt überrascht sie mich sehr.
Ein Wellenleistungstriebwerk mit Leistungsabnahme DIREKT von der Welle des Kerntriebwerks? Ohne irgendeine "nachgiebige" Drehzahlwandlerstufe? Kühnes Konzept Das erste, was mir da blauäugig einfallen würde wäre die Sorge wegen des Pumpgrenzabstandes. Das zweite wäre die Sorge um eine gegrillte Turbine. Das Triebwerk kann auf eine höhere Drehmomentanforderung nicht durch Erhöhung der Drehzahl des Gasgenerators reagieren - im Gegenteil, das Kerntriebwerk wird in seiner Drehzahl "gewürgt", soll aber mehr Leistung bringen.. wohingegen ein Zweikreiser die N1 hochnehmen kann, damit ein höheres Druckverhältnis und mehr Leistung bringen kann, ohne deutlich dichter an die Pumpgrenze ranzukommen.

 

[Vtg-Amtmann]

Unabhängig vom vorliegenden Fall mal zum Einwellen-TW... diese Bauweise war mir nicht geläufig und ehrlichgesagt überrascht sie mich sehr. Ein Wellenleistungstriebwerk mit Leistungsabnahme DIREKT von der Welle des Kerntriebwerks? Ohne irgendeine "nachgiebige" Drehzahlwandlerstufe? Kühnes Konzept

Ein bischen sind wir schon im „o.T.- Bereich“, aber das von Acanthurus angerissene Thema „Eînwellen-Turbine-Engines“ scheint allemal den folgenden „Ausflug“ wert.

Nicht nur um vielleicht bestimmte User in aktuellen weiteren Hubschrauber-Unfall-Threads auf "deutsche Gründlichkeit" einzustimmen, sondern auch, um diese Tugend uns allen nicht oft genug zu verdeutlichen. (Und wenn unser "Alouette" auch noch sein ‚know-how’ zur Artouste-Engine beisteuert, um so besser, wir sind ja in einem kollegialen Forum namens FF):

• Bei der Alouette II Sud-Est SE.3130 hat das mit der Turboméca Artouste II C6 (250 KW) recht ordentlich funktioniert, ebenso bei der Sud-Aviation (Alouette) SA-318C mit der Astazou II Engine (390 KW), ein Weltschlager (Da haben übrigens Henschel sowie RR-BMW kräftig "mitgemischt"!).
  
  
• Mit der Astazou II – Engine waren auch die Potez 840, die SFERMA Marquis, die Mitsubishi MU-2 und die Pilatus PC-6 A Turbo Porter angetrieben. Auch erhielten versuchsweise die Nord 1110 und die Dornier Do 27 Astazou-Engines.
  
  
• Die Erfolgsgeschichte der Turbomecca „Einwellen-Turbine- Engines“ setzte sich mit dem extrem hochgebirgsbewährten Lama SE 316 mit Artouste IIIB (551 KW) und dem Lama SA 319 mit Turbomeca Astazou XIVH (580 KW) fort.
  
  
• Die weiterentwickelte Astazou XVIIIA kam in dem Aerospatiale/Eurocopter SA 360 Dauphin zum Einsatz (783 kW). Mit einer dritten axialen Verdichterstufe erreichte die Astazou XXB in der SA 361H Dauphin 1043 kW, als Turboprop waren 1075 kW konzipiert.
  
  
• Und diese Acanthurus als „kühn erscheinenden Konzepte“ haben sich tausendfach bei Militärs und in der Luftrettung, in den Alpen, in den noch „hinterlistigeren Pyreanäen“ und bis zum Himalaya eindeutig bewährt!
  
  
• All diese „Einwellen-Turbine-Engines“ waren durch eine automatische Leistungsregelung mittels Veränderung der eingespritzten Kraftstoffmenge (Ringbrennkammer!) samt automatischer Drehzahlregelung sowie durch eine thermische Überwachung gekennzeichnet, welche auch einen kurzzeitigen Überlastbetrieb gewährleisteten. Von FADEC oder INTELLI-START+ hat man damals noch geträumt!
  
  
• Zwischen dem Hauptgetriebe und diesen „Einwellen-Turbine-Engines“ war neben dem üblichen Freilauf (wg. Autorotationsvermögen bei TW-Ausfall) eine Fliehkraftkupplung verbaut, welches den Kraftschluss zur MGB erst deutlich über der Turbinen-Selbsterhaltungs-Drehzahl sicherstellte.

Dies hatte u.a. folgende noch Heute bestechenden Vorteile und das bereits seit 1957 !!!:

1. Der Starter-Generator mußte nur die „Kernturbine“ auf Zünddrehzahl bringen; die „gasdynamische Bremse“ N2-Power-Turbine samt rein über den Luftdurchsatz per Starterleistung zu beschleunigenden Masse des Rotorsystems, nebst Widerstand der MGB, gab es damit nicht! Ebenso wenig für die Piloten eine "Anlass-Psychose" mit T4-Werten jenseits von +800°C !
   
   
2. Der Anlaßvorgang war „vollautomatisiert“ – sprich Starterschalter umlegen, T4 beobachten, im Ausnahmefall "cut-off" (d.h Starterschalter über "Neutral" auf "Ventilation" nach unten umlegen) und das war es! Der automatische Engine-start-up erfolgte per simpler Relaisschalteinheit (1X-Box) und durch deren zusätzliche Verarbeitung von P2-, P3-Drucksensor-Grenzwerten (*) sowie in späteren Astazou-Versionen auch mittels eines T4-Sensor-Signals.
   
   
3. Das Ein- und Aussteigen war bei abgebremsten und stillstehendem Rotorsystem unter Weiterlaufen der Turbine-Engine möglich.
   
   
4. Nachteil war, wie Acanthurus völlig richtig bemerkt, ein sehr enger Grenzbereich dieser Einwellen-Triebwerke im Überlastbereich, d.h. zunächst gutmütig und vermeintliche Power bis zum „Umfallen“, dann aber schlagartiges Pumpen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann



P.S.: Und wir sind damit auch wieder beim Thema des Threads: Robinson-Verfechter sagen nunmal, das ist so, das ist auch o.k., und Du musst das eben akzeptieren und lernen, sonst bist Du selbst dran schuld. Der eher konservative Deutsche – deswegen aber intellektuell seit Jahrhunderten innovativ – sagt dagegen, das will ich erst einmal wissen, was komplett dahinter steckt und wie das funktioniert, oder auch nicht, und dann kann ich sagen, ob das Ganze es überhaupt wert ist, es zu lernen, es vermeintlich zu beherrschen und mich der entsprechenden Gefahren auszusetzen, oder es schlichtweg zu lassen sowie damit vermeidbare Risiken a-priori zu vermeiden!

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(*) Bei fehlerhaft reagierender 1X-Box konnte man allen Ernstes mittels einer „öl-gefüllten Fußball-Luftpumpe“ über eine bestimmte Drainageleitung „Anlasshilfe“ geben. Ich weiß es noch wie heute, als ich mir seinerzeit in Bremgarten eine solche Pumpe beim Sportwart ausgeliehen habe. Der erklärte mich, auf Nachfrage was ich damit will und ich sagte eine „Alouette anlassen“ erst einmal für verückt und rief den Geschwader–TO an. Aber auch der TO musste es glauben, dass das funktionierte.
Was will ich damit sagen? Erstens, "nicht auf die Klötze hauen"; Zweitens, Gründlichkeit und über den Tellerrand hinausschauen ist gute 'Deutsche Tugend'; und Drittens gilt das auch für das amerikanische Produkte wie z.B. "Robinsons"!

 

[CAVOK]

... der Bericht der BFU: Fuel starvation - ohne Treibstoff wird's schwierig

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht__11__3X148__EC-AS350__Hannover,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_11_3X148_EC-AS350_Hannover.pdf

 

[Hübnack]

Das machen die sich jetzt aber sehr einfach, oder? Lesen die hier etwas nicht mit?

 

[Chopper80]

Das machen die sich jetzt aber sehr einfach, oder? Lesen die hier etwas nicht mit?

Und sogar die BILD hatte mal recht, wenn man vom "Benzin" absieht

C80