Hubschrauberabsturz bei VW in Hannover

[Chopper80]

Bei Außenlastarbeiten ist heute ein Hubschrauber im VW-Transporterwerk Hannover abgestürzt. Ein Arbeiter wurde dabei von umherfliegenden Trümmern leicht verletzt.

http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Nord/Lastenhubschrauber-auf-VW-Gelaende-verunglueckt

C80

 

[mariob]

Hallo,
den hat er aber noch klasse runtergekriegt, die Kiste ist sicher Schrott, ich hoffe der Pilot hat nix abgekriegt. Wenn man solche Bilder sieht überkommt einen schon der kalte Schweiß.....

Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Hubschrauber hängt an der Last

Wenn man in der von Chopper80 verlinkten Bildsequenz die Bilder 2, 3 und 7 exakt sichtet, hängt der Hubschrauber an der Last und das Lastengeschirr ist stramm. Na ja, besser als würde der Vogel in der Fertigungshalle liegen.

Das heißt, es müsste Alles so wahnsinnig schnell bei dem Triebwerksausfall abgelaufen sein, dass der Pilot nicht einmal mehr zum Ausklinken der Last kam. Wenn es denn so war, Chapeau! Dann war das eine fliegerische Meisterleistung des Piloten.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Allein schon die Tatsache dass der Eichkater nicht irgendwie auf der Seite liegt lässt vermuten, dass er ihn noch recht weich auf das Dach stellen konnte, und dann die Rutschpartie entlang der Dachschräge losging. Saubere Arbeit!

 

[mariob]

Hallo,
mal eineFrage an die Profis, wie ist das bei Ausfall des Antriebes, speziell Turbine. Es gibt sicher einen Haufen Gründe für die Ausfälle und damit verschiedene Ausfallmuster, also welche, die es ermöglichen den Einsatz rechtzeitig abzubrechen und welche wo das unter Umständen so endet wie hier oder noch schlimmer, was man keinem wünscht.
Mir würde schon dieser Fall reichen um meinen persönlichen zweiten Geburtstag im Jahr zu feiern (mein Gedankengang dazu...).
Zurück zum Thema, bei solchen Einsätzen fliegt man ja wahrscheinlich gedanklich weniger die Maschine, sondern konzentriert sich auf die Außenlast. Im Falle eines plötzlichen Versagens und damit schlagartigen Ausfalles der Antriebsleistung sind die Abläufe sicherlich eindeutig, nachdem man sich eingekriegt, also die Situation realisiert hat. Diese Reaktionszeit lassen wir mal außen vor. Wie ist das dann in so einer Situation mit allmählich nachlassender Motorleistung, bemerkt man das überhaupt, bevor man an irgendwelchen Anschlägen ist? Oder gibt es ein solches Ausfallmuster des Antriebes überhaupt nicht?


Gruß
Mario

 

[fresco]

Wenn man in der von Chopper80 verlinkten Bildsequenz die Bilder 2, 3 und 7 exakt sichtet, hängt der Hubschrauber an der Last und das Lastengeschirr ist stramm. Na ja, besser als würde der Vogel in der Fertigungshalle liegen.

Das heißt, es müsste Alles so wahnsinnig schnell bei dem Triebwerksausfall abgelaufen sein, dass der Pilot nicht einmal mehr zum Ausklinken der Last kam. Wenn es denn so war, Chapeau! Dann war das eine fliegerische Meisterleistung des Piloten.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Sag mal Amtmann,was hast Du eigentlich früher gemacht? Du bist immer so ,schlau, und ,weißt, immer alles!

Gruß aus Cottbus

www.flugplatzmuseumcottbus.de

 

[mike november]

Ich würd mal fast behaupten, dass hat ihm den Hintern gerettet, dass die Last noch dranhängt. Manchmal braucht es zum Fleiss halt noch ne große Portion Glück.

 

[mariob]

Halllo,
und erstmal danke für die Antwort HSF, ja, Technik ist etwas beherrschbares, Menschen sind eigentlich interessanter. Gerade die Helikopterei ist da eine besonders interessante Sparte, da hier von allem viel aufeinandertrifft . Leider habe ich für diese hochinteressante Technik zuwenig Zeit, wie für viele andere Dinge auch.
Zurück zum Thema, also wenn ich Deine Ausführungen richtig verstehe wird auch ein schleichender Leistungsverlust auf alle Fälle bemerkt (ich gehe jetzt mal von der Beherrschung und Kenntnis der Maschine aus). Ich habe dazu noch irgendwie falsche Vorstellungen, wahrscheinlich dahingehend, das man versucht zunächst den Leistungsverlust instinktiv durch Gasgeben zu kompensieren, irgendwann ist dann halt der Anschlag da. Andererseits haben Turbinen ja einen Drehzahlregler. Gibt es da Warnungen, wenn z.B. die Leistung zur aufgewendeten Kraftstoffmenge nicht stimmt? Sorry für die unstrukturierte Fragerei.
Ich denke mir, die Beherrschung des Helikopters im allgemeinen ist soetwas wie aufrecht zu stehen, ein Prozeß über den man nicht nachdenkt, weil er im Unterbewußten abläuft. Und wieviel vom Unterbewußten bekommt man in so einem Fall mit oder wie problematisch muß es werden das man es mitbekommt wenn etwas nicht stimmt. Sicher ist das auch eine Frage der Übung, der Tagesform und vor allem der mentalen Grundvoraussetzungen, vielleicht suche ich auch eine Antwort die es nicht gibt....

Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Sag mal Amtmann,was hast Du eigentlich früher gemacht? Du bist immer so ,schlau, und ,weißt, immer alles! ....

Zunächst darf ich diese Frage einmal an Dich zurückgeben.;)

Meine Antwort: Das Gleiche wie heute noch, und da ist u.a. das Fliegen von Hubschraubern seit 1969 dabei sowie Einiges an Erfahrungen auf dem Eichkater. Insofern glaube ich auch mit Fug und Recht von einer fliegerischen Meisterleistung gesprochen zu haben. Gibt es daran etwa Deinerseits irgendwelche Zweifel und spricht Etwa etwas dagegen, dass ich eine solche Leistung - wie auch durch weitere User erfolgt - hier in FF positiv gewürdigt und anerkannt habe? Du hättest ja Solches auch tun und den anderen Usern und mir zuvorkommen können?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[lagunats]

mal eine Frage : warum fliegt mann bei sowas überhaupt mit "nur" einer Turbine??

 

[MD-1982]

mal eine Frage : warum fliegt mann bei sowas überhaupt mit "nur" einer Turbine??

In erster Linie wohl aus wirtschaftlichen Gründen, die Nutzlast der AS350 reichte für die Last wohl aus.

Was mich fast etwas mehr verwundert ist, dass man das Personal nicht aus der Halle ferngehalten hat - zumindest aus dem Teilbereich über dem die Arbeiten stattfanden.
Wäre die erste Reaktion des Piloten das Ausklinken der Last gewesen, hätte diese ja je nach Flughöhe auch durch das Dach durchmarschieren können.

Aber - hätte, wäre, wenn - wie hier schon mehrfach betont, sauber abgesetzt mit einer ganzen Portion Glück.

 

[Vtg-Amtmann]

Luftarbeit: Einmot vs. Zweimot

mal eine Frage : warum fliegt mann bei sowas überhaupt mit "nur" einer Turbine??

In erster Linie wohl aus wirtschaftlichen Gründen, die Nutzlast der AS350 reichte für die Last wohl aus ….

Das ist richtig, aber zweimotorige Hubschrauber wie der AS 355N(P) oder der AW 109P, könnten durchaus noch eine wirtschaftliche Alternative sein und was deren maximale Aussenlast anbetrifft, da tut sich kein allzugroßer Unterschied zum AS 350 B2 und AS 350 B3 auf.

Aber dann hat man je näher man an den Leistungsgrenzbereich kommt, umso mehr mit dem Reglerabgleich der beiden Engines zu schaffen, und zudem dürften von der Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls sich die zweimotorigen von den einmotorigen Hubschraubern nicht unterscheiden. Besonders bei diffiziler Luftarbeit und möglichst geringen Rotationszeiten wird deshalb i.d.R. der einmotorige Hubschrauber bevorzugt und ist im Zweifelsfalle auch immer die kostengünstigere Lösung.

Sinnvoll wird – z.B. bei den Ausnahmefällen, wie höchst gefährlicher Arbeitseinsätze (z.B. Kirchenkeuz-, Kuppel- oder Klimanlagenmontagen in Stadtzentren) – der Zweimotorige eigentlich erst, wenn soviel Leistungsreserven vorhanden sind, dass OEI - HOGE unter Last möglich ist.

Ansonsten muss die Last bei OEI auch ausgeklinkt werden, bzw. sackt der Hubschrauber, wie ’yellow-cap’ schon sagte auch erst einmal durch. Dieser Fakt wird gerne von den Aufsichts- und Genehmigungsbehörden übersehen. Und mit einem derart über alle Eventualitäten erhabenen und extrem leistungsstarken Zweimot-Hubschrauber ist man dann in richtig kostenintensiven Bereichen, welche der Auftraggeber meistens nicht oder nur noch sehr schwer einsieht. Und eine 100%ige Sicherheit ist auch in diesem Falle nicht gegeben, da erst einmal der 2ten Engine die Chance und die Zeit zur Übernahme der ganzen Last gewährt werden muss!

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Gaaaaaanz kurz Einmotorig vs. zweimotorig:

Die Außenlast, die ein einmotoriger Hubschrauber tragen kann ist i.d.R. VIEL größer als die Lats, die ein zweimotoriger Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks tragen kann. Verwende ich den zweimotorigen habe ich also entweder eine geringere Nutzlast (so dass ich einmotorig weiterfliegen kann) ODER aber ich VERDOPPLE das Risiko, dass entweder Last (2-mot) oder Last+Heli (einmot) runterkracht.
Und die Unterschiede sind da immens:
eine KA-32 kann zweimotorig (gaaaanz grob) 5 Tonnen Last tragen. Fällt ein Triebwerk aus, sind es einige hundert Kilo... und die könnte man auch mit einem VIEL kleineren Eichkater tragen.

 

[Chopper80]

Wenn das stimmen sollte, was die B***-Zeitung schreibt, dann hätte eine 2-mot auch nichts genützr.

http://www.bild.de/regional/hannover/unfaelle/hubschrauber-stuerzt-auf-vw-halle-19899144.bild.html

C80

 

[1qay]

Turbine quittiert den Dienst ...

...Wie ist das dann in so einer Situation mit allmählich nachlassender Motorleistung, bemerkt man das überhaupt, bevor man an irgendwelchen Anschlägen ist? ...

Das Ecureuil wurde vermutlich langsam, flach und nicht sehr hoch über das Fabrikdach zum Absetzpunkt geflogen , dadurch an relativ hoher Leistung (an hohem Pitch / bei einer Last von erwähnten 800kg / stark gedrücktes rechtes Fusspedal für den Drehmomentsausgleich).

Sobald zu dem Zeitpunkt der Treiber aussteigt, fällt ein grosses Drehmoment weg und es gibt eine schnelle Drehbewegung um die Hochachse nach rechts/im Uhrzeigersinn (Hauptrotor des Ecureuil dreht in Uhrzeigersinn).
Das ist das erste Anzeichen eines Engine Out, "lange" bevor es runter geht, das Low RPM-Horn anspricht und gleichzeitig das Low RPM-Light leuchtet (Eng Out-Sound der Turbine ist vom Hören her sehr schwierig zu erkennen).


Wie schon von Amtmann erwähnt, ist auf den Fotos ersichtlich, die Last hängt immer noch (sehr straff) über die Nylonschlingen im Lasthaken (Lasthaken ist in der Heli-Endposition ganz nach hinten gezogen). Das wiederum bestärkt mich in meiner Vermutung, dass der Anflug knapp über das Fabrikdach(#) geführt hat, es vermutlich zu keinem Zeitpunkt zu einer 'ausgereiften' Autorotation gekommen ist (sehr schnell, geringe Höhe, schwere Last_hoher Anstellwinkel, und keine Zeit zu klinken da anderweitig beschäftigt).
(#)Musste ja auch irgendwelches Klimaapparate-Material dort hinauf bringen, von einem nahe gelegenen Vorplatz her.




Aus all dem leite ich ab:

Während einem langsamen Hover-Anflug zum Absetzpunkt hin mit einer niederen Lasthöhe über dem Dach von vielleicht max. 5m, quittierte der Treiber seinen Dienst. Der Pilot merkte das anhand der abrupten Z-achsen-Drehung Rechts und liess den Helikopter "notgedrungen" nach vorne auf das schräg angeordnete Well-Eternitdach mehr oder weniger kontrolliert hineingleiten - ähnlich, aber unkontrolliert, passierte es zum Glück der Unterlast.

Es kann gut sein, dass er vorher noch auf dem höchsten Punkt eines dieser Schrägdachrippen aufsetzte, dann nach vorne in die Schräge hineinkippte (so aus einem dynamischen Vorwärts-Abwärtsflug-Ablauf).
.

...mit ein paar Stossgebete gegen den Himmel, dass erstens eine blockierende Last ihn nicht in seiner Vorwärtsbewegung abrupt nach vorne/unten nickt, und dass zweites selbstverständlich auch das Dach die transportierte Last aushält(@) wie auch den Helikopter.
(@)...incl. den angehängten Heli nicht auch noch mit in die Tiefe zieht.




Bemerkung Heckausleger - Der hat einen anständigen Knick, bei ca. 1/3 nach links:

• 
  ev. durch das plötzliche Zurückhalten der Aussenlast und/oder dem Einschlagen der Rotorblätter in das Eternit-Welldach - Hebelarmwirkung

• 
  auch Einschlag eines Rotorblattes(*), welches zuerst an der demolierten Dachrippe in seiner 'Normalebene' verformt/beschleunigt umgeleitet wurde.

(*)das ganz links positionierte Rotorblatt hängt sehr tief, an der Wurzel abgeknickt

Mike



Eng Out: Engine Out, Turbine Aus
Low RPM: kleine Hauptrotor-Drehzahl
Light: Licht/Kontrolllampe
Pitch: kollektiver Blattverstellhebel auf die Rotorebene

 

[Vtg-Amtmann]

haute gout

1qay hat das prima und bis ins Detail für den AS 350 beschrieben.
Deshalb bediente ich mich bereits in 'post #3' auch des Vorbehalts mittels Konjunktiv.
Der noch an der Last hängende Hubschrauber hatte für mich bereits mit dem ersten Blick auf die Fotosequenz einen 'haut goût'. Entweder mit der relativ schweren Last über dem "Sägezahn-Dach" zu tief geflogen und eingehakt (man denke an Frankfurt, Klimaanlage, Trianon),
oder .....?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[chopper]

Turbinenausfall????

So ähnlich sehe sehe ich das auch, allerdings muss nicht zwangsläufig die Turbine nachgelassen haben. Wie oft passiert denn tatsächlich ein Turbinenausfall? Nach meiner Erfahrung sehr selten! Ich halte es durchaus für denkbar, dass er schlicht zu tief war und die Last sich am Shed verhakt hat. Der dann folgende Unfall ist dann logisch.

 

[1qay]

...Eine andere Idee:
Vielleicht war die Last ja noch gar nicht über dem Dach? Der Hubschrauber begann zu sinken weil die Leistung nicht mehr reichte, die Last setzte unmittelbar an der Hauswand auf, der Hubschrauber war aber schon über der Dachkante weiter vorn. Deshalb ergab sich eine starke Auslenkung des über die Hauskante geführten Seiles nach hinten und der Pilot konnte die Last nicht mehr klinken und hing an ihr fest? Ab 30° Seil-Auslenkung ist bei diesem Hakensystem das Klinken der Last nicht mehr garantiert...

Eine solche/r Begründung/Ablauf macht auch noch Sinn.

Da wir es hier mindestens mit 15m Seillänge zu tun haben, ergibt sich eine Hoverhöhe von mindestens 20m über Hindernissniveau, ...So gut wie der Hubschrauber aussieht, glaube ich nicht, dass es eine solche high hover AR war...

HSV,
schau Dir bitte noch einmal das Bild 2 und das Bild 3 nochmals genauer an.
Im Bild 2 kann man/frau ;) geschätzte 2...2m50 Nylonbandlänge erkennen, auf Bild 3 geschätzte 4...4m50. Das ergebe ab dem Lasthaken eine unterhängte Last von maximalen 7m. Diese 7m reichen aber nicht nur bis zur Last, sondern bis zum Palettenunterboden.
So aus dieser Rechnung - mit in meiner Annahme aus Post 22 der 5m Lastüberhöhe - maximal 12m über Grund/Dachrippen.


Wenn ich das Bild 3 nochmals genauer analysiere, machen mir diese transportierten Alu(?)-Rahmenelemente nicht unbedingt den Eindruck für 800kg, eher um die 3...350kg (sehr schwer abzuschätzen).

...Die Kiste operierte voll im dead mans area und und bei einem kompletten Antriebsaufall könnte der beste Pilot die Gesetze der Aerodynamik nicht überlisten. Ich gehe mal davon aus, dass hier noch eine Restleistung und Steuerbarkeit gegeben war und die Kiste kontrolliert aber stetig abwärts ging...

In der kommerziellen Heli-Fliegerei ist man vorallem bei zeitlich kurzen Unterlast-Rotationen meistens bis immer in der Dead Mans Curve. Anders ist dieses Gewerbe nicht durchführbar/wirtschaftlich/finanzierbar.

Das mag für den Einen oder Anderen/für die Eine oder Andere ;)(*) absolut unverständlich sein. Doch das ist einer der Punkte, welche explizit dieser Beruf, explizit dieser Arbeitsplatz im Heli (kommerziell) von den meisten anderen stark unterscheidet - das muss einem bewusst sein, bzw. dessen Risiko für sein eigenes Dasein.
(*)...bzw. für sehr viele, wenn dann diese Tatsache einmal bewusst wird...


Mike

 

[1qay]

Das Ecureuil wurde vermutlich langsam, flach und nicht sehr hoch über das Fabrikdach zum Absetzpunkt geflogen , dadurch an relativ hoher Leistung (an hohem Pitch / bei einer Last von erwähnten 800kg / stark gedrücktes rechtes Fusspedal für den Drehmomentsausgleich).

...Wie ist das dann in so einer Situation mit allmählich nachlassender Motorleistung, bemerkt man das überhaupt, bevor man an irgendwelchen Anschlägen ist? ...

Sobald zu dem Zeitpunkt der Treiber aussteigt, fällt ein grosses Drehmoment weg und es gibt eine schnelle Drehbewegung um die Hochachse nach rechts/im Uhrzeigersinn (Hauptrotor des Ecureuil dreht in Uhrzeigersinn).
Das ist das erste Anzeichen eines Engine Out, "lange" bevor es runter geht, das Low RPM-Horn anspricht und gleichzeitig das Low RPM-Light leuchtet (Eng Out-Sound der Turbine ist vom Hören her sehr schwierig zu erkennen).

Zusatz zum Engine OUT:

Auch ein Engine OUT kann z.B. während einem normalen Vorwärtsflug mit Passagieren vor dem Ansprechen von Low RPM-Horn / Low RPM-Licht / Sinken / Verzögerung_Abbau der Geschwindigkeit erkannt werden.

Auch da kann der aufmerksame Pilot in einer AS350 die erwähnte Rechtsbewegung(*) um die Hochachse spüren/erkennen - trotzdem eine problemlose Windfahnenstabilität des Helis mit Vertical-Fin und dem praktisch Null-Einfluss von Heckrotor/Fusspedalen gewährt ist.

(*)Zumindest in jedem Heli mit Heckrotor für jeden aufmerksamen Piloten bemerkbar. Die Richtung der feinen Drehbewegung um die Hochachse im stabilen Vorwärtsflug kommt vor allem auf die Drehrichtung des Hauprotors (im Uhrzeigersinn / im Gegenuhrzeigersinn) an.

Mike

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

In der kommerziellen Heli-Fliegerei ist man vorallem bei zeitlich kurzen Unterlast-Rotationen meistens bis immer in der Dead Mans Curve. Anders ist dieses Gewerbe nicht durchführbar/wirtschaftlich/finanzierbar.

Das mag für den Einen oder Anderen/für die Eine oder Andere (*) absolut unverständlich sein.

Dann sollte sich der regelmäßige Autofahrer auch mal Gedanken drüber machen, inwieweit er auf die Funktion seines Motors angewiesen ist, wenn er in eine dicht befahrene Kreuzung einbiegt... oder auf der Autobahn die Beschleunigungsspur verlässt.

In diesem Moment muss man vielleicht nochmal zwischen einer "Dead Man's Curve" und einer "Walk away from the Debris with a slight headache- curve" unterscheiden.

Was die 30° Auslösewinkel angeht... zum Einen gibt es da den einen oder anderen Lasthakenkandidaten, der dieses Kriterium mehr schlecht als recht erfüllt (ohne Namen nennen zu wollen)... zum anderen halte ich das 30° requirement, besonders nach hinten, für definitiv ZU WENIG für die Arbeitsfliegerei... zumal die Bauvorschrift den Winkel nur relativ zur Vertikalen fordert, nicht aber relativ zum Hubschrauber (was ja für das Auslösesystem der entscheidende Punkt wäre).

Wenn man mal Bildauswertungen von "gekonnt" (d.h. zügig) durchgeführten Außenlastflügen macht, dann wird man da zum Teil deutlich größere Winkel vorfinden... zwar meistens "nur" dynamisch und damit kurzzeitig, manchmal (bei großflächigen und leichten Lasten) aber auf Strecke auch permanent. Ein Einleiten der AuRo (Sinkflug und Atititude change erhöhen den Relativwinkel zwischen Seil und Last) ist spätestens dann mit gleichzeitigem Abwerfen der Last innerhalb des 30° Limits ggf. nicht mehr vereinbar.