Condor B757 Sicherheitslandung in Hamburg

[Del Sönkos]

Ich denke nicht, dass er irrt. Nur wird beim Start nicht der Schub des verbleibenden Triebwerks erhöht. Generell wird da gar nichts gemacht. Und ja, da bin ich mir sicher.

Moin, ich bin wiederum der Meinung, dass die Aussage so falsch ist.
Gleich vorweg: Ich habe (noch ) kein Jet-Rating, deshalb bin ich bei Jet-Triebwerken nicht so sattelfest. Soweit ich informiert bin, kann man diese max. Leistung allerdings an N1 festmachen (lerne da aber gern noch dazu)

Ich habe vor einiger Zeit einen Pilot-Report gelesen, dass bei einer Phenom 100 oder Cessna Mustang im Falle eines Triebwerkaufalls die FADEC auf ca. 105% steuert.
Ich habe den Pilot-Report auf die Schnelle nicht gefunden, aber ich bei der "Austrian Civil Aviation" einen dazu Informationen gefunden, die aus meiner Sicht meine These belegen:


Quelle (S.14)

 

[Schorsch]

Ich habe vor einiger Zeit einen Pilot-Report gelesen, dass bei einer Phenom 100 oder Cessna Mustang im Falle eines Triebwerkaufalls die FADEC auf ca. 105% steuert.

Ich habe den Pilot-Report auf die Schnelle nicht gefunden, aber ich bei der "Austrian Civil Aviation" einen dazu Informationen gefunden, die aus meiner Sicht meine These belegen:


Quelle (S.14)

Zitierte Tabelle ist für einen Hubschrauber. Das ist schon ein wenig anders.

FLX TakeOff heißt ja, ich gaukel dem Triebwerk einen heißen Tag vor, und so kann es gar nicht mehr Schub geben. Das Triebwerk "denkt" es wäre bereits im TO/GA für die jeweilige Außentemperatur. Das ist ja der Trick bei "Assumed Temperature".

Wie soll das denn bitte gehen, dass FADEC (das sowieso niemals Schub setzen darf) auf einmal da was rumrührt? Nebenbei: da hat auch jedes Triebwerk sein eigenes FADEC. Der einzige mit Autorität am Schubhebel nebst den Herren Piloten ist Autothrust, und A/T ist beim Start eh nicht aktiv.
Weiterhin: wie soll "das System" denn einen Triebwerksausfall zweifelsfrei detektieren? Ob ein "ENG INOP" vorliegt oder der Motor einfach einen schlechten Tag hat, entscheidet immer noch der Mann auf 0A.

Theoretisch, wenn ein Triebwerk ausgeht im Flug und beide Piloten gerade auf Klo sind, würde A/T bei sinkender Geschwindigkeit immer mehr Saft geben. Theoretisch bis zum Anschlag (ich glaub A/T darf bis Max CLB). Aber ob ein oder zwei Triebwerke am rotieren sind weiß A/T gar nicht.

 

[Schorsch]

Google is my friend.

Dieser Auszug kommt angeblich aus dem Flight Crew Training Manual für'n Bus, hab es bei PPRuNe gefunden ... mit der Google-Suche nach: "FLEX take off engine failure"

THRUST CONSIDERATIONS
Consider the use of TOGA thrust, keeping in mind the following:
• For a FLEX takeoff, selecting the operating engine to TOGA provides additional performance margin but is not a requirement of the reduced thrust takeoff certification. The application of TOGA will very quickly supply a large thrust increase but this comes with a significant increase in yawing moment and an increased pitch rate. The selection of TOGA restores thrust margins but it may be at the expense of increased workload in aircraft handling.

Hier der Thread:
http://www.pprune.org/tech-log/433331-thrust-selection-after-engine-failure-fire-takeoff.html

Bei der Boing! ist es nicht anders. Nach der dort geäußerten Meinung. Aber bei PPRuNe hängen so viele Piloten in der Leitung, grober Unfug wird meist fix von der Flak erfasst.

 

[Intrepid]

Nur mal kurz für's Vorstellungsvermögen: *Video*

Zuerst mal zu Ende starten, dann den Tower informieren, was man als nächstes beabsichtigt zu tun. Der behandelt einen dann bevorzugt (und verfällt zum Schluss in eine beruhigende Stimmlage).

Wenn die Besatzung gut ist und sich an die üblichen Regeln hält, hat sie den Handlungsablauf sozusagen als mentales Training unmittelbar vor dem Start beim Emergency Briefing durchgesprochen. Das geschieht vor jedem Start. Dabei werden auch genau die Geschwindigkeiten genannt, bis zu welcher abgebrochen und ab wann fortgefahren wird. Bei modernen Cockpits sind die auch vom Bordcomputer im Fahrtmesser markiert, bei alten Flugzeugen setzt man sich manuell sogenannten Speedbugs. Die Geschwindigkeiten richten sich nach Gewicht, Temperatur, Wetter und Piste und variieren von Flug zu Flug.

Wenn die Geschwindigkeit erreicht ist, ab der fortgefahren wird, nimmt (so war es bei uns) der Kapitän die Hand von den Gashebel als klar erkennbares Zeichen, dass daran in den nächsten Augenblicken nichts mehr geändert wird. Folglich wird die Triebwerksleistung auch nicht erhöht. Ausnahmen bestätigen die Regel, das wäre aber im Emergency Briefing vorher genau festgelegt worden.

 

[Del Sönkos]

Erstmal danke für die Beiträge. Wenn das mit dem FADEC oder auch manuellen Triebwerkssteigeung stimmt, dann nur für FAR Part-23 Flugzeuge.
Ich versuche mich mal schlau zu machen.

Wenn die Besatzung gut ist und sich an die üblichen Regeln hält, hat sie den Handlungsablauf sozusagen als mentales Training unmittelbar vor dem Start beim Emergency Briefing durchgesprochen. Das geschieht vor jedem Start.

Ich habe für mich eine einfache, aber ausreichende Regel: Wenn ich nicht an der Halbbahnmarkierung in der Luft bin, den Start abbrechen (für E-Flieger).
Ich habe aber ehrlich gesagt erst durch diverse Fachberichte jetzt erst langsam damit angefangen, einen genauen Emergency-Handlungsablauf zu machen.
Also ab welcher Höhe eine Umkehrkurve möglich ist usw...
Mich erstaunt, dass viele Piloten diese oft nicht haben!
(das ist aber nix für diesen Thread ;))

 

[mATRatze]

Bei den ATRs gibt es automatisch 10% mehr Leistung auf dem gesunden Triebwerk,
sollte das andere bei Takeoff schlappmachen.

 

[Fw 200 Condor]

RB 211-535 E4B

Moin moin,
In Sachen Triebwerksteuerung: Die RB 211-535 E4B Triebwerke der Boeing 757-330 haben keine FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Das Triebwerk wird von der EEC (Electronic Engine Controller) überwacht, welche die Regelimpulse der Crew sowie des Autopiloten (Autothrottle) auf den thrust lever, zur Triebwerksregelung umsetzt. Da der takeoff ohne autothrottle erfolgt, wird das powersetting rein manuell durchgeführt.
Da das Thema "Leistunserhöhung des verbleibenden Triebwerks bei Beschädigung oder Ausfall eines Triebwerks" offensichtlich viele interessiert, werde ich versuchen, die offiziellen procedures dazu einzusehen. Für den vorliegenden incident, spielt dieses Thema nur eine untergeordnete Rolle. Der Birdstrike erfolgte nach V1, somit war der Start nicht mehr abzubrechen. Selbst bei Ausfall des beschädigten Triebwerks, hätte der verbleibende, gesetzte Schub am gesunden Triebwerk, für den Start und anschließenden Flugverlauf ausgereicht.
Auf jeden Fall spielt das Thema "engine failure" bei allen Startvorbereitungen eine wichtige Rolle. Unter Berücksichtigung der Flugzeugdaten (Typ, Beladung usw), Wetterbedingungen sowie örtlicher Gegebenheiten, wird ein Handlungsablauf vereinbart, der bei auftretenden Problemen dann eingehalten wird.
Offensichtlich hat die Crew also alles richtig gemacht.

 

[Del Sönkos]

Da das Thema "Leistunserhöhung des verbleibenden Triebwerks bei Beschädigung oder Ausfall eines Triebwerks" offensichtlich viele interessiert, werde ich versuchen, die offiziellen procedures dazu einzusehen.

Moin, das wäre sehr nett!
Ich komme an solche Unterlagen nur schwer ran und muss mich mühsam durch Pilot-Reports wühlen

 

[Schorsch]

Bitte sehr!

Airbus Single Aisle.



Ich hab noch eine vom A330. Dort wird in bestimmten Umständen sogar das Nutzen von TOGA bei Derated TakeOff untersagt.

 

[Del Sönkos]

Hi,
ich habe jetzt endlich den Bericht gefunden, auf den sich meine Aussage bezieht:
Quelle: Pilot & Flugzeug Heft 2010/05:

Flugzeug: Phenom 100
TW: P&W 617F-E Turbofan

Wie kommen wir da weiter?

 

[cool]

Ist bei der Phenom ein Start mit weniger als TO-Power zugelassen?

 

[Del Sönkos]

Ist bei der Phenom ein Start mit weniger als TO-Power zugelassen?

Ich habe leider keine weiteren Unterlagen
Im Artikel steht nichts Weiteres.
Im Notfall frage ich den Autor selbst. Er hat ja auch die entsprechenden Ratings.

Ev. hat es ja damit zu tun, dass die Phenom 100 nach FAR-23 zugelassen ist, das erleichtert die Zulassung. Ehrlich gesagt habe ich da aber keine genauen Kenntnisse...

Off-Topic: Die TBM-850 z.B. startet ja auch nicht mit max. Triebwerksleistung bzw. darf es nach POH nicht.

 

[Schorsch]

Eine Phenom hat auch Hecktriebwerke: das nachträgliche Hochfahren erzeugt kein zusätzliches Giermoment ... jedenfalls kein so starkes. Bei einem Flieger mit TWs unter den Flügeln ist die Auswirkung auf die Steuerbarkeit erheblich.

Und im Ergebnis haben die Hersteller mit Zustimmung der Behörden wohl entschieden, dass TOGA eben nicht so eine dolle Idee ist.