Triebwerkswahl Condor 757/ 767

[Toryu]

Hallo!

Ich frage mich, warum Condor - damals 100-prozentige LH-Tochter - bei ihren B 757 und 767 anstatt der bei LH üblichen GE-Triebwerke (GE gibts an 757 nicht - geschenkt!) auf den Hersteller P&W wechselte. Auf 767 sollen ja die GE CF6-80 die besseren Aggregate sein, und auf 757 respektive die RR RB211-535E4.
An den 757-300 von Condor befinden sich letztendlich RR Triebwerke.
Waren die TWKe der 757-200 eigentlich PW2037 oder PW2040 (37klbs oder 40klbs)?

Bei LTU kann ich die Wahl der RR RB211-535C (später E4) im Zusammenhng mit der Tristar verstehen, und bei der 767 respektive den Zusammenhang mit der MD-11 (ebenfalls P&W). Natürlich waren 757 und 767 damals von der LTU-Süd/ LTS betrieben, was die Geschichte für mich noch verworrener macht.


Kann mir hier jemand vielleicht etwas Licht ins Dunkle knipsen? :?!

 

[Taliesin]

Ich bin da im Detail nicht so informiert, aber LH Technik bietet ja Triebwerkswartung als Dienstleistung für andere Airlines an und hat somit deutlich mehr Triebwerke im Haus als ihre Flotte das sonst hergeben würde, was die Kosten senkt. Das erlaubt der LH normalerweise, für jedes Flugzeug das optimale Triebwerk einzusetzen, weil man so sicherstellen kann, dass auf jeden Fall genug Triebwerke für die Wartung zusammen kommen, auch wenn die Wahl vielleicht etwas exotisch ist.
Ob das zur Zeit des Kaufs der 767 für Condor schon so war, oder eine Entwicklung aus neuerer Zeit ist, das kann ich nicht sagen.

Dazu kommt noch, dass es häufig kein "besser" oder "schlechter" bei Triebwerken gibt. Der schubspezifische Verbrauch ist auch eine Funktion des Schubs selber, was dazu führen kann dass ein Triebwerk im Reiseflug besser ist und das andere im Steigflug. Je nachdem wie lang die geflogenen Strecken sind, setzt sich dann einmal das TW mit besseren Reiseflugeigenschaften durch und manchmal das mit besseren Steigflugeigenschaften. Ein Beispiel ist die A380 mit dem Trent 900 und dem GP7200. Man sagt dass Trent sei besser im Steigflug und kürzeren bis mittleren Missionen und das GP7200 besser im Reiseflug und der Ultralangstrecke, was erklären könnte, warum die LH das Trent 900 bestellt hat und Emirates als sonst treuer RR Kunde das GP 7200.

 

[Toryu]

Soweit mir bekannt, hat das CF6 einen geringeren SFC und ist etwa gleich schwer.

Laut Zeke von Airliners.net:

RB211-524H-T - TSFC is closer to 0.56 in cruise, generating 11,813 lb thrust at 35,000 ft, M0.80
PW4060 - TSFC is closer to 0.58 in cruise, generating 12,000 lb thrust at 35,000 ft, M0.80
CF6-80C2 - TSFC is closer to 0.564 in cruise , generating 12,000 lb thrust at 35,000 ft, M0.80

RB211-524H-T - TSFC is closer to 0.35 at takeoff
PW4060 - TSFC is closer to 0.365 at takeoff
CF6-80C2 - TSFC is closer to 0.348 at takeoff

RB211-524H-T - dry weight 9,470 lb
PW4060 - dry weight 9,420 lb
CF6-80C2 - dry weight 9,480 lb

The RB211-524H-T (60,600 lb), PW4060 (60,000 lb), and CF6-80C2B6 (60,800 lb) are all 60 klb engines used on the 763ER.

Es scheint, als wären das CF6 und das PW leistungsmäßig recht nah beieinander, zumal es vom CF6 anscheinend zig Unterversionen gibt.
Glaubt man dem Payload-Range Diagramm bei Boeing, liegen beide Triebwerke sowohl bei max Payload, als auch bei max Fuel etwa innerhalb 100nm (CF6 beide Male etwas besser als das PW). Variablen wie Cost-Index, etc wollen wir mal nicht betrachten.

Wurden 757 und 767 bei Condor in einem Auftrag bestellt?
Dann würde der PW-Deal ja im Kontext einer Großbestellung inkl. Rabatten Sinn machen.

 

[Taliesin]

Variablen wie Cost-Index, etc wollen wir mal nicht betrachten.

Wenn man davon ausgeht, dass die Daten korrekt sind, was bei der Anzahl an Versionen und Updates nicht unbedingt sein muss, dann werden Wartungskosten und solche Sachen vermutlich den Ausschlag gegeben haben.

 

[IberiaMD-87]

Wurden 757 und 767 bei Condor in einem Auftrag bestellt?

Ich glaube nicht. Sehr schade, dass es da im Internet keine Homepage gibt, wo man nachlesen könnte, wann welche Airline ihre 757/767 bestellte und einführte etc..

Zuerst war es wohl die 757 (mit einer Bestellung über fünf Einheiten + zwei Optionen oder so). Damals gab es Pressemeldungen, dass Condor die erste europäische Fluggesellschaft sei, die ihre 757 mit P&W-Triebwerken einsetzen würde.

Gruss

 

[Poze]

Triebwerksparameter haben weniger eine Rolle gespielt, das war reine Politik. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung die 757 als Ersatz für die 727 zu beschaffen lebte noch F. J. Strauss. Und da MTU an Entwicklung und Produktion des PW 2000 beteiligt ist, hat er wohl diversen Einfluss auf die Triebwerkswahl ausgeübt um seinem bayrischen Industriestandort was Gutes zukommen zu lassen. Dazu muss man bedenken, dass der Airlinekonzern seinerzeit noch grösstenteils in staatlichem Besitz und Strauss Aufsichtsratsmitglied war. Die Flugzeuge wurden anfangs noch von Südflug bereedert und waren mit PW 2040 ausgerüstet.