Seitenleitwerke am Bug

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Taliesin

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Wenn Haare spalten, dann auch richtig. Wie gesagt: gepfeilte Flugzeuge gibt es nicht.
[...]
Ich empfehle wärmstens das im 6. Beitrag verlinkte Buch. Weil Du hier haufenweise halb- und viertelwissen präsentierst.
+1
 
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Toryu

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Du kannst sehrwohl eine ganze menge flugzeuge auch ohne seitenruder fliegen. Ob das jetzt eine saubere schiebefreie Kurve ist ist die andere frage- aber es geht. Im segelflieger wäre ich da aber vorsichtig da da das von dir beschriebene negative wendemoment deutlich spürbar wird.
PS.: Übrigens sind mir da nur 2 flugzeuge bekannt die diese gekoppelte Steuerung besitzen (Und das sind Exoten
Also ich würde Beech Bonanza und Cirrus SR20/22 nicht unbedingt als Exoten abstempeln.
Die haben nämlich auch SR zum QR hinzugemixt - wenn auch die Pedale noch vorhanden sind und nicht nur ein"Lenkrad" wie bei der Ercoupe.
Dient der besseren/ leichteren Fliegbarkeit in IFR.
 
Ghostbear

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Schorch ich sag jetzt mal nix dazu, dein Buch scheint für dich ganz nett zu sein, aber ich denke meine Bücher sind ein bisschen fundierter. Und da steht das was ich geschrieben habe schwarz auf weiss drinn.
Ich finde es eigentlich auch schade das man sich hier so angeigen muss, wer recht hat oder nicht. Vielleicht sollte man noch eine Referenz zu jedem Kommentar abgeben.
Ich kann dir jedenfalls nur sagen das das was ich gepostet habe mit Sicherheit Korrekt ist.
Auf die weiteren Kommis werde ich nicht antworten, da stehen ehrlichgesagt mir die Haare zu Berge.
Für mich ist das ein schönes Beispiel dafür, dass angehende ATPL Piloten eben nicht genau wissen, was sie da eigentlich bewegen und wie das wirklich genau funktioniert. Mir stehen da nämlich auch die Haare zu Berge! Gut das meine Bastelbude mit über 50.000 Mitarbeitern viele elektronische Spielereien einbaut, um das gelernte Halbwissen rauszuregeln. Ich würde jedenfalls nicht mein Leben auf die Aussage verwetten, dass Deine Aussagen mit Sicherheit korrekt sind! Ich würde auch noch etwas reflektieren, dass CPL/ATPL Lehrunterlagen theoretisch bereits stark vereinfacht sind. Man braucht diesen Hintergrund ja auch nicht unbedingt als Pilot, jedoch sollte man sich dessen auch bewusst sein. Oder hast Du bereits Bewegungsdifferentialgleichungen aus der Flugmechanik/dynamik hergeleitet und verstanden? Schorsch hat (an der TU Berlin). Ingenieure haben dafür ihre Defizit in anderen Gebieten (CRM, situational awareness, ...).

Schorsch hat u.a. mal für mich gearbeitet (Manöversimulation), professionell und im richtigen Berufsleben. Das was DU gepostet hast, ist Halbwissen und nur halb verstandenes Lehrmaterial, woher auch immer.

Ich würde gerne mal wissen was Du so für Bücher hast??? Bei mir stehen unter anderem folgende im Regal:

Flight Control Systems - Practical Issues in Design and Implementation, Pratt, Roger W. (Editor)
Flight Dynamics Principles - A Linear Systems Approach to Aircraft Stability and Control - Cook, Michael V.
Flugmechanik - Erster Band - Steuerung und Stabilität von Flugzeugen - Just, W., Dr.-Ing. habil.
Flugmechanik - Moderne Entwurfs- und Steuerungskonzepte - Hafer, X., Sachs, G.
Aircraft Dynamics and Automatic Control - Duane_McRuer
Dynamics of Flight- Stability and Control - B.Etkin
Flugregelung - Brockhaus.R
 
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Schorch ich sag jetzt mal nix dazu, dein Büchlein scheint für dich ganz nett zu sein, aber ich denke meine Bücher sind ein bisschen fundierter. Zumal dein büchlein, Entschuldigung wirklich ein Bilderbüchlein ist. Schon an der Seitenanzahl kannst du merken das das kleine Büchlein unmöglich die gesamte Aerodynamik im Unterschall und Überschallbereich erklären kann.
Es erklärt auf sehr effiziente Weise die relevanten aerodynamischen Phänomen von (Kampf-)Flugzeugen. Diese sind auch für subsonische Flugzeuge relevant, natürlich abgeschwächt (der Einfluss des Anstellwinkels auf die Wirksamkeit des Seitenleitwerks ist bei einem Airbus begrenzt).
Die Bilder in dem Buch sind zu 50% Illustrationen.
Seitenanzahl ist ein schlechter Indikator. Wichtig ist vor allem das Verständnis, nicht die Flächenlast im Bücherregal.
Ich weiß nicht, was Du gelesen hast, aber Deine Aussagen (in diesem Faden) sind über weite Teile falsch oder unausgewogen, weil Du kleine Effekte zu wichtigen aufpumpst und dabei das "Big Picture" vernachlässigt.
Speziell der Effekt von gepfeilten Flügeln, Stabilität und Agilität, Längsstabilität bei Überschall.
Man muss in meinen Augen nicht jede Aussage belegen, aber eine Erklärung wäre mitunter wünschenswert.
Ich würde mich etwa über eine Erklärung zu folgender These freuen:
"Instabilität um die Hochachse fördert Agilität"
Widerspricht allen mir bekannten Informationen, aber vielleicht sind die unvollständig.
 
Ghostbear

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@Ventus: Deine Unterlagen sind sicher nicht "Falsch", aber auf die Bedürfnisse eines "Zivil"-Piloten zugeschnitten.

Um auch mal wieder back to topic zu kommen, zitiere ich mal aus dem Buch: Flugmechanik - Moderne Entwurfs- und Steuerungskonzepte (Seite 182-183):

Bemerkenswert an diesem Beispiel (Anm.: vertikale Steuerfläche am Rumpfbug), wie auch an anderen Konfigurationen mit vertikalen Steuerflächen, ist die starke Abnahme der wirksamen Seitenkraft mit dem Anstellwinkel, die der effektiven Nutzung bei größeren Anstellwinkeln abträglich ist. Die Anordnung von Steuerflächen am Rumpfbug macht eine Kopplung mit dem Seitenruderausschlag erforderlich, um unerwünschte Giermomente kompensieren zu können.
Später wird gezeigt, warum stattdessen Canards verwendet werden. Wenn eine vertikale Steuerfläche am Rumpfbug wirklich günstig wäre, hätten wir sowas schon längst mal gesehen. Stattdessen gibt es viele Kampfflugzeuge mit Canards. Keinesfalls ein Zufall.
 
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Die Dutch-Roll resultiert aus dem Phasenwinkel der Schwingungen um Hoch- und Längsachse.
Dadurch fachen sich die beiden überlagerten Schwingungen an.

Beispiel:

Flugzeug schiebt nach links, linke Fläche eilt vor und verursacht durch den größeren Auftrieb eine Rollbewegung nach links.
Währenddesen bewirkt die größere Längsstabilität ein Rückgieren nach Rechts, was im Anschluss eine Rollbewegung nach rechts bewirkt.


Je nach Stabilität und konstruktiven Maßnahmen (z.B. Yaw-Damper) schaukelt sich die Dutch-Roll nun auf, oder wird gedämpft.
 
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Aber mit der Längsstabilität bei zunehmender Machzahl stehe ich mit dir immer noch auf Kriegsfuss:emmersed:
Wie gesagt: Unwissen ist keine Schande. Aber dies offensiv vorzutragen kann peinlich werden. Was Du hier teilweise geschrieben hast würde lieber vor Deinen Prüfern geheim halten. Ein Pilot braucht nebst Stick&Rudder vor allem auch die Bereitschaft dazuzulernen, denn Flugzeuge sind etwas zu komplex um sie kurz mal zu verstehen (und Du scheinst ja relativ überzeugt von Deinen Kenntnissen zu sein). Schon merkwürdig, dass man 4-6 Jahre studieren muss zum Entwickeln, aber nur 2 Jahre zum Fliegen, und Piloten sich dann trotzdem gerne für die Überexperten in allen Fragen halten.
Ich würde noch etwas in Deinen Schulungsunterlagen wühlen, vielleicht mal die hinteren Kapitel für Mach>0.7.
 
EDCG

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Aber mit der Längsstabilität bei zunehmender Machzahl stehe ich mit dir immer noch auf Kriegsfuss:emmersed:
Nachdem du ja die XB-70 in Posting #16 als Beispiel gebracht hast:
Hast du dich mal gefragt, warum wohl die XB-70 im Hochgeschwindigkeitsflug
aus ihren Flügelspitzen riesige vertikale Stabilisatoren macht?
 

Charlie32

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Für mich ist das ein schönes Beispiel dafür, dass angehende ATPL Piloten eben nicht genau wissen, was sie da eigentlich bewegen und wie das wirklich genau funktioniert. Mir stehen da nämlich auch die Haare zu Berge! Gut das meine Bastelbude mit über 50.000 Mitarbeitern viele elektronische Spielereien einbaut, um das gelernte Halbwissen rauszuregeln.
Hey komm schon, gegengeneralisieren ist aber auch nicht fair :-)

Aber witzig ist der Thread hier schon. Schorsch auf diesem Gebiet "herauszufordern" ist schon ein wenig leichtsinnig, wenn man nicht den entsprechenden technischen Hintergrund hat.

Die EXAM, Gröger, Oxford (ja hab sie auch alle immer noch im Regal) Unterlagen sind stark komprimiert und teilweise vereinfacht.

@Ventus
Schorsch hat eine sehr trockene und spröde Art, an die man sich vielleicht gewöhnen muss, aber da steckt eine Menge Wissen dahinter. Wenn er dir lakonisch ein Brocken Wissen hinschmeißt solltest du es annehmen und verarbeiten. Ich will dich nicht abwürgen, aber glaube mir du kannst von manchen Leuten hier sehr viel lernen. Das Wissen, das dir am Anfang deiner Karriere eingeflößt wird unter Hochdruck ist bruchstückhaft und auf das Wesentliche beschränkt. Die theoretischen Ansätze dahinter sind komplex und können in deiner Freizeit erforscht werden. Die Literatur dazu ist erschöpfend, aber Quantität an Seiten verursacht nicht immer entsprechende Qualität. Ich habe beide Ausbildungsrichtungen (militär und zivil) erlebt und weiß, dass die zivile Ausbildung auf Effektivität getrimmt wird. Du weißt, was du wissen musst, um ein Fluggerät sicher zu bewegen. Das reicht für den Anfang. Jetzt aber schon zu glauben, dass du auch weißt "warum" das so ist, ist ein wenig verfrüht. Was manchen hier aufstößt (auch mir, aber nicht so sehr :-)) ist die Standhaftigkeit mit der du glaubst jetzt schon "alles zu wissen". Obwohl du, für jeden ersichtlich, noch sehr weit am Anfang stehst. Das fällt einfach auf :-)
Zeig dich ein wenig weniger beratungsresistent und du findest hier gute Kollegen aus allen Bereichen der Luftfahrt. Die brauchst du in dem Business :-)

Schöne Feiertage noch.
 
Taliesin

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Schorch hat hier eine grosse Anerkennung gesammelt in dem gesamten Forum, aber er hätte auf meine "leichtsinnigen" Behauptungen proffessioneller reagieren können, wenn das hier in diesem Forum so die Regel ist dann finde ich das sehr schade.
Genauso hättest du deine "Behauptungen" auch etwas vorsichtiger formulieren können. Wenn man was nicht genau weiss oder sich unsicher ist, dann sollte man Formulierungen gebrauchen, die das widerspiegeln. Schorsch war vielleicht etwas ruppig, aber er hat dich nicht beleidigt. Du hast ihm für seine etwas abwertenden Posts die entsprechenden Steilvorlagen geliefert, so ist das halt.
 
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Ähhhhmmmmmmmm Ja das weiss ich und was willst du jetzt von mir? Ich rede doch die ganze Zeit davon das mit zunehmender Machzahl eine abnehmende Längsstabilität auftritt, lies meine Postings mal richtig.
Der Neutralpunkt (sollte Begriff sein) liegt normalerweise bei 25% der (äquivalenten) Flügelwurzel (Mean Aerodynamic Chord, deutschen Begriff hab ich vergessen). Bei Überschall liegt er bei 50%.
http://de.wikipedia.org/wiki/Neutralpunkt_(Luftfahrt)
Der [Flugzeug-]Neutralpunkt (NP) liegt bei einem stabilen Flugzeug hinter dem Flugzeugschwerpunkt [SP]. Ich denke das wird schon bei PPL gelehrt (bei ATPL ist es ja fast wieder egal).

Manche mit Erfahrungen aus dem Airlinerbereich kennen Zahlen. Ein A320 etwa hat einen zulässigen Schwerpunktbereich von 18-45% MAC. Springt nun der Neutralpunkt um 25% MAC nach hinten, dann erhöhe ich dramatisch meine Stabilitätsmarge. Die Stabilitätsmarge ist (SP-NP), angegeben in %. Normale Bereich sind 5-10%, wobei unter 5% manuelles Fliegen schwierig wird.

Als Folge kann ich keine sonderlichen Lastfaktoren mehr im Überschall erzeugen, oder nur mit uropisch großem Höhenleitwerk. Die Phantom ist deswegen supersonic auf 4G begrenzt. Bei einem Entwurf namens F-16 hat man sich was ganz innovatives ausgedacht: man legte im subsonischen Bereich den NP vor den SP, so dass im Überschall die Stabilitätsmarge nur geringfügig höher als bei anderen Flugzeugen im UInterschall. Deswegen kann eine F-16 supersonic 6-7G ziehen und da käme niemand hinterher (lustigerweise nicht mal die MiG-29). Die F-16 ist dabei mit realen Margen von -3 bis +5% unterwegs, also keineswegs "extrem instabil". Und im Unterschall sind diese paar Prozent nicht so entscheidend.

Für normale Flugzeuge bedeuten diese Effekte eine reale Gefahr. Siehe:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mach_tuck
Deswegen wird das eigentlich zukünftigen Zivilpiloten auch beigebracht.
Flugzeuge mit subsonischen und supersonischen Reiseflug (B-58, XB-70, Concorde) haben deswegen ausgeklügelte Systeme zum Verändern des Schwerpunkts. Hat inzwischen sogar der A380.

.......
@ventus
Generell freue ich mich Erklärungen zu geben. Aber da ich nicht dafür bezahlt werde, muss ich nicht demütig um das Erkennen der Wahrheit bitten. Du hast null unternommen um Deinen Standpunkt zu belegen (außer der Hinweis auf Deine umfangreichen Schulungsunterlagen). Ich fand das nicht nur nicht überzeugend, sondern sogar ziemlich peinlich. Würdest Du so mit anderen Piloten und Experten in Person diskutieren und Dich genauso verhalten, Du würdest zum Lacher des Abends. Daher: bevor Du voll drauf haust, lieber etwas vorsichtiger fragen. Oft reicht es schon, dass man eine These als Frage einwickelt und alle sind zufrieden und die Diskussion fruchtbar. Wenn man dann noch Unfehlbarkeitsfloskeln weg lässt ...
 
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"... Die Hauptursache ist das rückwärtswandern des Auftriebsmittelpunktes bei zunehmender Machzahl im oberen "Cruise Mach" Bereich.
Eine Vergrösserung des Abstandes Schwerpunkt-Gesamtauftriebspunkt erzeugt ein "Nose Down" Moment und somit Stabilitätsabnahme.
Um dieser Stabilitätsabnahme entgegen zu wirken, wird künstlich ein "Nose Up" Druck auf die Steuersäule in Abhängigkeit zur Machzahl ausgeübt.
..."
Hmm, na ja, man kann ja Stabilität verschiedener Parameter betrachten. Normalerweise geht es ja um Stabilität von Anstellwinkel, Fluglagewinkel oder Bahnwinkel. Wenn ein Effekt eine Abweichung verstärkt, dann kann man es destabilisierend nennen. Das liegt hier ja vor: Machzahl steigt, Nose Down, Machzahl steigt weiter, mehr Nose Down .... rumms!

Allerdings ist es unglücklich in dem Dingens formuliert, weil es den kurz vorher geltenden Grundsätzen der "statische Stabilität" widerspricht. Fakt ist, dass NP und SP genau richtig zueinander liegen. Vielmehr ist der NP nun zu weit hinter dem SP und die Autorität am Höhenleitwerk ist unzureichend für ein Momentengleichgewicht*.

Es sollte viel mehr in den "Schulungsunterlagen" darauf hingewiesen werden, dass es einen Schwerpunktbereich gibt, in dem ich Momentengleichgewicht herstellen kann. Dieser ist aber eine Funktion** von Machzahl, Konfiguration und weiteren Parametern (Anstellwinkel, Schub bei entsprechend installierten Triebwerken). Weiterhin sind diese Effekte nicht universal, sondern abhängig von der Bauweise eines Flugzeugs. Ein Flugzeug mit starrer Höhenleitwerk und normalen Ruder verliert an einer gewissen Machzahl praktisch 100% seiner Autorität. Man schaue sich etwa mal genau die Bauweise der Leiwerke bei MiG-15, MiG-17 und F-86 an. Erkenntnisse?

Das alles macht die Sache natürlich komplex und vielschichtig, und ich hab das Gefühl, dass man in solchen Schulungsunterlagen eben das vermeiden will: lieber einfach und halb richtig, als korrekt und komplex.
Daher empfiehlt sich der Blick über den Tellerrand.

ventus schrieb:
... und der Grund für diesen Streit ist.
Ich streite hier nicht. Es geht ja auch um nichts.




-------------------------------------------
Extended Reading:
*: Momentengleichgewicht: es ist nicht nur der wandernde Neutralpunkt (bzw. der sich ändernde Momentenbeiwert), sondern es kommen Überschal-Effekte am Höhenleitwerk hinzu. Das HLW kann nicht mehr so viel Abtrieb produzieren. Um eine ausreichende Autorität zu gewährleisten ist deswegen das HLW stets stärker gepfeilt als der Flügel.
**: In der Flugmechanik ist sowieso alles stets eine Funktion von irgendwas. Die schöne statische Welt gilt immer nur an einem vereinfachten Punkt. Für kleine Anstellwinkel (<12°), subsonische Machzahlen (<.65) und kleine Roll- und Schiebewinkel stimmt auch alles. Aber wehe man extrapoliert irgendwas. Das kann stimmen, kann aber auch genau andersherum sein.
 
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Hey komm schon, gegengeneralisieren ist aber auch nicht fair :-)
Es ist wohl kein "schuldhaftes" Verhalten, sondern vielmehr die Abschirmung vor der Wahrheit. Wenn ich lese, was man den Herren Piloten in spe vorsetzt, und anscheinend nicht ausreichend darauf hinweist, dass es sich hier um Vereinfachungen handelt, dann muss das Ergebnis nicht wundern. Weiterhin werden Piloten ja darauf gedrillt, bestimmte Dinge als unumstößliche Fakten zu akzeptieren (Procedures, QRH, etc pp) und nicht zu hinterfragen. Das macht ihr Handeln in Extremsituationen zuverlässiger, und ist daher sinnvoll. Ein ausgebildeter Testpilot würde solche Schulungsunterlagen vermutlich angewidert aus dem Fenster werfen. Aber für die Linie braucht man keine Testpiloten, nein, damit wäre niemanden geholfen.
 
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