Balu der Bär
Space Cadet
Nun es gibt im Winter auch Autobahnen die kein Speedlimit haben und es nur an einigen wenigen Stellen glatt ist, und trotzdem passieren da genau die Unfälle. Und wenn ich weiss, daß ich mit so nem Hobel auf nen kurzen Platz gehe, dann tue ich langsam. Ich kenne die Zehner aus einigen Mitflügen aus eigener Erfahrung. Und eines weiss ich mit Bestimmtheit:
- Ein herrliches Flugzeug!
- Das aber zwei Dinge auf Einmal ungern macht: Sinken und dabei gleichzeitig langsamer werden
Und in den Limitations ( die vom Hersteller rausgegeben wurden) steht: must not bedeutet, daß es verboten ist. Zudem ist es eine Grenze des design speed envelopes....
Nun die folgenden Textstellen ( ich packe sie mal in eine Zitatbox, der Übersichtlichkeit wegen), zeichnen für mich ein anderes Bild:
Und wenn ich mir den Bericht von vorne durchlese, kommen die BFuler zu der Feststellung, daß bei keiner Änderung der Konfiguration die Schubhebel auch nur einmal angefasst wurden. Heisst also, daß keiner drauf geachtet hat, in welchem Zustand der Flieger ist. Die Zehner ist wie eingangs schon erwähnt sehr windschlüpfrig. Wenn aber Fahrwerk und Klappen rauskommen, latscht die Karre ganz schön in die Eisen.
Hab ich mich verlesen, Entschuldigung.
Wenn das Ballooning derart ausgeprägt sein sollte, warum flog er bis zuletzt mit dem Autopiloten??
Nein es ist nicht normal, daß die Triebwerke den ganzen, kompletten Anflug im Idle- Tiefschlaf schlummern. Wenn man sich das Triebwerk anschaut, und sieht, wie groß die N1 Stufe im Vergleich zum Heissteil des Ofens sind, kommt man zu dem Schluß, daß die ne ganz ordentliche Spool- Up- Zeit haben, und es ein Weilchen dauert, bis Leistung kommt. FADEC hin oder her.
Und wenn ich in der X-er mit Autopilot fliege und Höhen und Headings reindrehen muß, fallen mir die Hebel auf, wie sie hinten stehen, den ALT, HDG und CRS- Buttons sind hinter den Schubhebeln zu finden Auch wenn man nicht hinsieht, wenn man zu den Knöpfen greift ( alle drei unterschiedlich in Größe und Beschaffenheit) muß man um die Hebel etwas herumgreifen.....
Siehe vorigen Post!
Mal funkt der CPT als Pilot Flying, dann funkt der Co als Pilot non Flying. Wer macht denn da was und zu welcher Zeit?? Und der CPT hat dem CO versichert, daß er field in sight hat. Schaut denn dann keiner nach den VAISIs oder PAPIs??„Red over red, you'll clonk/lose your head“ (Rot über rot und bald bist du tot)
Wenn man den Platz in Sicht hat, die Lichter sieht, warum fliegt man dann nicht level, konfiguriert vollends durch und setzt dann seinen Sinkflug fort, wenn die PAPIs oder VASIs ( ich weiss nicht was in Egelsbach installiert ist) das Korrekte und Gewünschte signalisieren?? Hast du da drauf ne Antwort?? ( die Lichter waren dem Bericht nach in Betrieb)
Diese Avionik ist bei weitem leistungsfähiger als so manches was in der Passagierluftfahrt installiert ist. Zudem auch moderner als in manchen Flugzeugen von Lufthansens. Wenn ich deiner Aussage und deren Logik folge, sollte Lufthansa schnellstens alle 737 und die ganzen älteren A320 ausser Betrieb nehmen. Oder können wir uns darauf einigen, daß wir keinerlei Aussagen zum Wartungszustand der Maschine machen können??
Willst du allen Ernstes ne zehner Citation mit 37° Flächpfeilung und nem weit hinten angesiedelten Schwerpunkt mit nem Segelflieger aerodynamisch und flugmechanisch vergleichen ?? Das kannst du nicht im Ernst meinen....
Richtig der Autopilot war eingeschaltet. Das Pitch Wheel sitzt nicht auf der Mittelkonsole, sondern unterhalb der Windschutzscheibe im MCP.
Eine X hat keine Autothrottles, daher muss man auf dem Flieger halt noch richtig arbeiten. Erst die TEn ( das Nachfolgemodell hat mit dem Garmin G3000 zusammen A/T) Und dann beim Terrain Warning beim versuchten Go-Around den Schub auf ca. Idle stehen lassen. Da ist mir persönlich zum Heulen zumute.
Und so schnell waren sie nicht mehr, als der Vogel abstürzte. Flaps setzt man bei dem Flieger bei folgenden Geschwindigkeiten ( VFE)
- Slats und Flaps 5° --> 250 KIAS
- Flaps 15° --> 210 KIAS
- Flaps 35° ( full flaps) --> 180 KIAS
Die armen Kerle meinten völlig woanders zu sein, als der Flieger zu diesem Zeitpunkt war ( man erinnere sich an die Reaktion des CPTs als das EGPWS los schrie)
Und welche Erklärung hättest du anzubieten, wenn sich ein augenscheinlich technisch einwandfreies Flugzeug ( im Bericht steht bislang nix von technischen Fehlfunktionen) in den Dreck bohrt, wenn die Crew nachweislich nicht konform zum Flugleistungsbereich fliegt und mangelhaft zusammenarbeitet??
), dann haben die BfU und ich Unrecht. Dann empfehle ich dir, dich schnellstens dort zu bewerben, nicht das noch die Untersuchungen bezüglich dieses Unglücks in eine falsche Richtung laufen. Oder zumindest eine kleine Vorführung deinerseits, wie man Manuals zu lesen hat, wäre mehr als opportun. 
.)
