Boeings Zukunft bei den Widebodies

[Toryu]

Nachdem die ersten B772ER und 772A ja langsam in das Alter kommen, wo der Mann mit der Flex ein schönes, großes Frachttor in den Rumpf schneiden will, stellt sich die Frage, ob es Programme zu einer 772BCF gibt.

Eine kurze Google-Suche dazu ergab folgende schon leicht ergraute Meldung aus 2010:
Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011


Ist da inzwischen was passiert? Habe irgendwie im Hinterkopf, dass es da ein Floor-Beam Problem gab und die Paxvariante nicht ganz so leicht auf "Cargo" umgerüstet werden konnte, während die 777F einen völlig neuen Fußboden hat.

Eine 772BCF sollte ja eigentlich ganz ordentlich im Revier der MD-11F oder knapp draunter wildern (die hat 95t max. Payload, während die 777F 104t vom Acker heben kann - ich gehe mal von geringerer Payload bei einer 772BCF aus).

Eine BCF auf Basis der 772A (Transcon-Reichweite, eher schwachbrüstig bei den Triebwerken) wäre wahrscheinlich schon ein Schuss ins Knie - ganze 100t weniger MTOW als die 777F.
Die 772ER ist da schon etwas vielversprechender - hat immerhin nur ein 50t Defizit gegenüber der 777F.

 

[Ghostbear]

Es ist das Maximum an Länge aus vielerlei Gründen:

- 80m Kiste (Seitenleitwerk wird größer!)

Bei einem Stretch kann man das Seitenleitwerk eher kleiner machen, da der Hebelarm größer wird. Bei nem massiven Shrink muß man das SLW größer machen (B747SP, A318).

 

[Schorsch]

Bei einem Stretch kann man das Seitenleitwerk eher kleiner machen, da der Hebelarm größer wird. Bei nem massiven Shrink muß man das SLW größer machen (B747SP, A318).

Klar: ich meinte nur, dass das SLW nach hinten rausragt und die -9X anscheinend ein größeres SLW erhält ... wieso auch immer.

 

[RA96101]

Bei einem Stretch kann man das Seitenleitwerk eher kleiner machen, da der Hebelarm größer wird. Bei nem massiven Shrink muß man das SLW größer machen (B747SP, A318).

Das ist so aber auch nicht ganz richtig...(Vergleich A340-300 und -500/600)
Im übrigen gibt es den Hebelarm nur beim Rotieren, Steigen und Sinken d.h. beim Höhenleitwerk.

 

[Taliesin]

Das ist so aber auch nicht ganz richtig...(Vergleich A340-300 und -500/600)

Das liegt daran, dass die -500/600 auch stärkere Triebwerke bekommen haben, das heisst dass das resultierende Moment bei einem Triebwerksausfall auch steigt. Bei der 777X werden allerdings schwächere Triebwerke verbaut, etwa 100k lbs statt bisher 115k lbs, man hätte also gleich 2 Argumente das SLW zu verkleinern

 

[arneh]

Klar: ich meinte nur, dass das SLW nach hinten rausragt und die -9X anscheinend ein größeres SLW erhält ... wieso auch immer.

Wobei bei der 777 das SLW eigentlich gar nicht über den Rumpf hinausragt:

Emirates, A6-EBC, Boeing 777-300 ER, 2010.03.03, DUS-EDDL, Dsseldorf, - Flugzeug-bild.de

Das mit dem größeren Leitwerk würde mich jetzt aber auch wundern?! Für Gewicht und Widerstand und damit Treibstoffverbrauch wäre das auch kontraproduktiv.

 

[Toryu]

Man kennt eben den Begriff "Aft load saves fuel"

 

[Schorsch]

SLW wird dimensioniert durch:
- dynamische Stabilität im Reiseflug (Dutch Roll)
- Seitenleitwerksautorität bei Triebwerksausfall 1: Flugzeug auf Startbahn halten (VMCG)
- Seitenleitwerksautorität bei Triebwerksausfall 2: Durchstarten mit OEO

Wenn trotz Gewichtserhöhung der Triebwerksschub sinkt, dann riecht das auf jeden Fall nach einer deutlichen Reduzierung der Flächenbelastung. Das liegt im modernen Trend zu niedrig belasteten Flügeln.

Man weiß ja nicht was Boeing alles ändern will. So wie es ausschaut wird der Flügel komplett neu.

 

[Nummi]

Auf dem weltweiten Markt für Flugzeuge gibt es eine neue Nummer eins: Nach Analystenberechnungen hat der US-Hersteller Boeing 2012 zum ersten Mal seit zehn Jahren wieder mehr Maschinen verkauft als der europäische Konkurrent Airbus - ein Vorsprung, der bis auf weiteres halten dürfte.

Boeing liefert 2012 mehr Flugzeuge aus als Airbus - SPIEGEL ONLINE

 

[Toryu]

Wird die 777X eigentlich nur noch über single-slotted flaps verfügen?

Bei 767 und 777 ist ja das innere Segment noch double-slotted, während außerhalb des "Trust-Gate" eine single-slotted Klappe agiert.

Interessant wäre auch, ob sich eine 767X/NG/MAX (wie auch immer man die nennen will) mit Raked Wingtips/ dem neuen 777X-Flügelprofil und den GE-NX Triebwerks machen würde. Scheint ja noch einige Airlines zu geben, für die die 763 ausreichend groß ist, und die kein Interesse an einem A332 haben.
Auf kürzeren Strecken (sagen wir 3k-4k nm) sollte das doch gegenüber der 788 zum Vorteil reichen.

 

[Schorsch]

Bei 767 und 777 ist ja das innere Segment noch double-slotted, während außerhalb des "Trust-Gate" eine single-slotted Klappe agiert.

Vertrauens-Tor?
Meintest wohl "Thrust Gate", oder?

Bei 767 und 777 ist ja das innere Segment noch double-slotted, während außerhalb des "Trust-Gate" eine single-slotted Klappe agiert.

Da die B777-X kein Wachstumspotential mehr hätte, wäre eine Duble-Slotted Flap die logische Wahl. Viel interessanter finde ich die Frage, ob man innerhalb der ICAO V Kategorie (65m) bleibt oder konsequent die 80m ausnutzt.

Interessant wäre auch, ob sich eine 767X/NG/MAX (wie auch immer man die nennen will) mit Raked Wingtips/ dem neuen 777X-Flügelprofil und den GE-NX Triebwerks machen würde. Scheint ja noch einige Airlines zu geben, für die die 763 ausreichend groß ist, und die kein Interesse an einem A332 haben.

Die B767 wird sicherlich keine Modifikationen erhalten, sondern langsam "sterben". Zwar ist sie im Bereich transkontinentaler Strecken mit bis zu 300 Passagieren besser geeignet als eine B787, aber dieser Bereich ist so oder so unattraktiv. Nur wenige Airlines fragen dies nach.

 

[Taliesin]

Wird die 777X eigentlich nur noch über single-slotted flaps verfügen?

Ich denke das kann man solange nicht beantworten, wie nicht klar ist wie der neue Flügel aussehen soll und wie hoch die Gewichte sein sollen.

Da die B777-X kein Wachstumspotential mehr hätte, wäre eine Duble-Slotted Flap die logische Wahl. Viel interessanter finde ich die Frage, ob man innerhalb der ICAO V Kategorie (65m) bleibt oder konsequent die 80m ausnutzt.

Was hat das mit Wachstumspotenzial zu tun? Man baut doch am liebsten so einfach wie möglich. Wenn man es sich leisten kann single-slotted Flaps zu nehmen, weil Flügel und Triebwerke das bei den Gewichten hergeben, dann wird man das tun. Für eine eventuell gestreckte Variante müsste man dann auf double-slots zurück greifen, wie zB bei der A321. Es lohnt sich aber offensichtlich, 2 unterschiedliche Standards für unterschiedliche Versionen zu haben.

 

[Toryu]

Meintest wohl "Thrust Gate", oder?

Legasthenie ist ein Tier, das Buchstaben klaut
Ein naher Verwandter ist übrigens der Bücherwurm


Thema Flaps:
Bisher ging Boeing ja immer den Weg mit Thrust-Gate und dafür innen ein Slot mehr, um den Verlust auszugleichen (Spekulation meinerseits). Dass das Thrust-Gate nicht der Weisheit letzter Schluss ist, kann man ja daran erkennen, dass es bei neueren Entwürfen durch ein Drooped Aileron (High-Speed Aileron*) teilweise verdeckt wird. 737 und 757 haben beide kein volles Thrust-Gate, dafür aber einen kleinen Ausschnitt:
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/8/5/1197580.jpg (757)
http://farm4.staticflickr.com/3628/3557557994_332ce31173_z.jpg (737NG)

Airbus hingegen geht seit dem A320 auf Single-Slotted und durchgehende Flaps. Habe allerdings mal gelesen, dass man hier auch mit Patenten um sich wirft, und deswegen bei bestimmten Konfigurationen bleibt. (vereinfacht)

Mit der verringerten Flächenbelastung, die her bereits angesprochen wurde, denke ich, sollte eine Single-Slotted Lösung bei leichteren MTOW-Versionen durchaus machbar sein. Bin da auch bei Talie.

Da das Thema "Fluglärm" in den nächsten Jahren eine immer größere Priorität genießen wird, sollte eine Entwicklung hin zu Single-Slot Designs ohne Vertrauenstor eigentlich unumgänglich werden.

*Warum beleibt man eigentlich seitens Boeing bei dieser Lösung aus den 50ern? Patentlage? Oder erhofft man sich dadurch Masseneinsparungen bei der Flügelstruktur?

Thema 767:
Sicher ist das Flugzeug auf vielen ehemaligen Paradestrecken vom 330 abgelöst worden. Die Frage ist, wie sehr das an den inherenten Schwächen der 767 liegt (7-abreast, 8-abreast mit Schmerzen; geringe/ sonderbare Cargo-Situation mit LD-2 Containern und geringer Frachtraumfläche), oder sich einfach der markt hinzu größeren Flugzeugen verschoben hat.

 

[Schorsch]

Was hat das mit Wachstumspotenzial zu tun? Man baut doch am liebsten so einfach wie möglich. Wenn man es sich leisten kann single-slotted Flaps zu nehmen, weil Flügel und Triebwerke das bei den Gewichten hergeben, dann wird man das tun. Für eine eventuell gestreckte Variante müsste man dann auf double-slots zurück greifen, wie zB bei der A321. Es lohnt sich aber offensichtlich, 2 unterschiedliche Standards für unterschiedliche Versionen zu haben.

Man baut so effizient wie möglich, wobei "effizient" ein dehnbarer Begriff ist.
Der Flügel etwa der A320 ist ein Gesamtoptimum für alle Modelle. Um beim leichteren Modell nicht zu viel Flügel zu haben, muss man beim oberen Modell anpassen.
Wenn man das Gesamtniveau der Gewichte nach oben verschiebt kann es sinnvoller sein, lieber einen größeren Flügel mit einfachen Klappen zu nehmen. Aber das hängt sicherlich von vielen Parametern ab (angenommene Strecke, angenommene Nutzlast, kritische Flughäfen). Das Gesamtoptimum ist daher meines Erachtens nicht einfach zu bestimmen.
Ein Faktor bei der B777 ist weiterhin die Spannweite.

*Warum beleibt man eigentlich seitens Boeing bei dieser Lösung aus den 50ern? Patentlage? Oder erhofft man sich dadurch Masseneinsparungen bei der Flügelstruktur?

Meines Wissens (ist aber auch nur Hörensagen) soll der High Speed Aileron tatsächlich eine effiziente Lösung sein. Man spart sich dabei unter anderem einen Outboard Aileron, hat weniger Schmerzen mit Flexibilität am Außenflügel und als High-Lift Device ist das Ding hinreichend effizient.

Thema 767:
Sicher ist das Flugzeug auf vielen ehemaligen Paradestrecken vom 330 abgelöst worden. Die Frage ist, wie sehr das an den inherenten Schwächen der 767 liegt (7-abreast, 8-abreast mit Schmerzen; geringe/ sonderbare Cargo-Situation mit LD-2 Containern und geringer Frachtraumfläche), oder sich einfach der markt hinzu größeren Flugzeugen verschoben hat.

Der A330 ist pro Sitz sicherlich effizienter als die B767, wenn ich alle Sitze voll bekomme.
Die B767 erfreut sich weiterhin einer gewissen Beliebtheit. Die B787-8 stellt ja auch erheblichen Wachstum gegenüber der B767-300 (und verursacht bei gleicher Nutzlast und Streckenlänge bestenfalls die gleichen, vermutlich aber höhere Trip Cost).
Der Markt drängt Richtung der "Sweet Spots" bei der Kapazität. Die B767 ist einem etwas größeren Flugzeug an Sitzmeilenkosten wahrscheinlich stets unterlegen. Aber genau weiß ich es auch nicht.