Boeings Zukunft bei den Widebodies

[Schorsch]

...so zumindest das Wunschdenken der Marktforschungsfuzzis - verwunderlich in einer Welt, in der jeder um sein "Networking" besorgt ist.
Aber warum miteinander reden, wenn man doch twittern kann?

Networking außerhalb des Dunstkreises des eigenen Metiers ist wenig hilfreich. Wer Business fliegt, trifft die interessanten Kontakte idR am Zielort. Vorher will er schlafen, arbeiten, seine Ruhe haben. Das ist wohl das Ergebnis der Marktforschung. Vielleicht aber - das passiert oft wenn man Menschen nach ihrer Meinung fragt - sind die Ergebnisse zu sehr Großhirn und zu wenig Kleinhirn.

 

[Taliesin]

Sind zwei Triebwerke ein Vorteil? Unter'm Strich anscheinend ja, obwohl die reine Lehre da unschlüssig ist.

Eigentlich ist die Lehre da eindeutig, all else equal sind 2 Triebwerke besser als 4, weil die Spaltverluste proportional kleiner sind, ebenso wie die gesamte benetzte Oberfläche. Meiner Meinung nach ist dieser Vorteil aber nur im Bereich 0,5-1%, während der Gewichtsvorteil der 77W im Bereich 4-6,5% ist.

Ach ja: woher hast du die OEW-Daten? ACAP, Wikipedia, oder etwas "höherwertiges"*?
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* ja, Schorsch bemüht gerne Wikipedia. Aber ich weiß auch, wo man Wiki trauen kann, und wo nicht. "Richtige" Operator-spezifische OEW-Daten sind schwer zu bekommen.

Ich weiss
Die Daten sind von einem Bekannten, der Kapitän bei Emirates ist. Die anderen Werte sind:
77F DOW 142.0t
77L DOW 162.0t
345 DOW 184.0t
388 DOW 300.0t

Wenn diese harten Daten keine grünen Pünktchen wert sind weiss ich's auch nicht

 

[Schorsch]

1.0 für den Beitrag!
Hast Du für die Zahl des Twin-Vorteils eine Quelle? Oder ist es Ergebnis eigener Analysen? Die Analyse ist nämlich durchaus komplex, so lange man sich auf die reinen Flugleistungen beschränkt allerdings noch zu leisten.
B77F ist die B777-200ER? Hat Emirates die B77-200LR im Programm?

DOW ist "Dry Operating Weight", ich empfehle Nutzung des Terminus "Operating Empty Weight" zu überlegen. Sofern dies anhand der Daten möglich ist.

 

[Bowser]

Sind nicht 2 Triebwerke schon allein im Unterhalt und Wartung effizenter wie 4?

 

[Taliesin]

Hast Du für die Zahl des Twin-Vorteils eine Quelle? Oder ist es Ergebnis eigener Analysen? Die Analyse ist nämlich durchaus komplex, so lange man sich auf die reinen Flugleistungen beschränkt allerdings noch zu leisten.

Als Quelle kann ich nur meinen Luftfahrtantriebe-Prof anführen.
Ich kann nur sagen, dass ich die Erklärung einleuchtend fand und noch finde. Wenn ich den gleichen Schub mit 2 statt mit 4 Triebwerken erbringe, dann habe ich größere Durchmesser, was bedeutet dass die gleichen Fertigungs- und Fehlertoleranzen proportional kleineren Einfluss auf den Wirkungsgrad haben.

Dass das simplistisch ist sollte man im Hinterkopf haben, in der Realität ist sowieso nie "all else equal".

B77F ist die B777-200ER? Hat Emirates die B77-200LR im Programm?

77F ist der Frachter. Emirates fliegt die 777-200LR, ICAO Code hierfür ist 77L.

DOW ist "Dry Operating Weight", ich empfehle Nutzung des Terminus "Operating Empty Weight" zu überlegen. Sofern dies anhand der Daten möglich ist.

Ich finde DOW ganz praktisch, weil dann der Unterschied zum ZFW nur noch Payload ist. Ich habe aber auch nur DOW Angaben.

 

[happy-landings]

77F ist der Frachter. Emirates fliegt die 777-200LR, ICAO Code hierfür ist 77L.

Danke für die Daten! Auch ich darf Dir im Moment keinen Punkt geben... kommt aber wieder ;)

Denke ich zu kurz, wenn ich die Differenz zwischen 77L und 77F als Gewicht von (Kabineneinrichtung + Kabinencrew + Trinkwasser etc. - Frachtladesystem) sehe?

 

[Taliesin]

Danke für die Daten! Auch ich darf Dir im Moment keinen Punkt geben... kommt aber wieder ;)

Danke danke, nicht vergessen den Namen da zu lassen

Denke ich zu kurz, wenn ich die Differenz zwischen 77L und 77F als Gewicht von (Kabineneinrichtung + Kabinencrew + Trinkwasser etc. - Frachtladesystem) sehe?

Nein, du denkst nicht zu kurz, aber ich denke man kann die Liste um Notrutschen, Sauerstoffversorgung und evtl. Klimaanlagen erweitern. Rumpf, Flügel, Triebwerke usw sind gleich.
Mich hat die Differenz auch gewundert und ich habe auch nochmal nachgefragt, aber die Werte stimmen so, jedenfalls stehen sie so in den Flugplänen.

 

[Toryu]

Networking außerhalb des Dunstkreises des eigenen Metiers ist wenig hilfreich.

Wer fliegt denn First und hat noch großartig Ahnung von seinem Metier? Die Brötchen werden eine Etage tiefer verkauft und diese Herren fliegen Business - wenn sie Pech haben nichtmal das!

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Unterliegen Twin-Frachter eigentlich auch ETOPS-Regularien, oder dürfen die querfeldein?

Mich hat die Differenz auch gewundert und ich habe auch nochmal nachgefragt, aber die Werte stimmen so, jedenfalls stehen sie so in den Flugplänen.

Die Sitze in den vorderen Klassen sind richtig schwer! Die LH musste seinerzeit IIRC sogar das Upper Deck ihrer 747 verstärken, weil die Sitze allein jeweils schon 130kg wogen! Ich meine mich auch erinnern zu können, dass im 346 Balance-Probleme durch die schweren Sitze auftraten.
Wenn man bei den Wabenhotel-Boxen bei Emirates mal pauschal 200kg pro First-Sitz anschlägt, sind das bei zehn Sitzen (~2,5 Reihen) auch schon 2t.

 

[Schorsch]

Denke ich zu kurz, wenn ich die Differenz zwischen 77L und 77F als Gewicht von (Kabineneinrichtung + Kabinencrew + Trinkwasser etc. - Frachtladesystem) sehe?

Ich bin ehrlich gesagt gerade etwas unsicher. Klar, keine Sitze, Galleys, Overhead Bins. Aber: plus Frachttor, Frachtladesystem, Barrier Wall (die wiegt allein schon fast ne Tonne). Dazu verstärkte Struktur im Bodenbereich.

 

[ramier]

Gerade auch schon bei den "Lufthansa News" reingestellt, LH wird als möglicher 787-10X Launch Customer genannt.

 

[Taliesin]

Und ungenutzter Raum tut grundsätzlich nicht weh.

Ganz vernachlässigen würde ich das aber nicht. Widerstand im Reiseflug ist vor allem Form- und Reibungswiderstand, die eine Funktion des Frontquerschnitts oder der benetzten Oberfläche sind. Mehr ungenutztes Volumen pro Passagier erzeugt also auch mehr Widerstand pro Passagier, weil es mehr Frontfläche und benetzte Oberfläche bedingt.
Im Vergleich ist das vielleicht weniger ausschlaggebend als das steigende Gewicht, aber vernachlässigen würde ich es nicht.

 

[Schorsch]

Das ist beim A380 eine gute Frage.
Das Leergewicht ist augenscheinlich recht hoch. Es spricht einiges dafür (u.a. auch die Größe der Tragfläche) dass das Teilchen mit ordentlichem Aufwuchspotential konstruiert wurde.

Der A380 hat einige Features, die einfach das Gewicht treiben (man denke an den Bereich zwischen den Fahrwerken). Der Flügel ist sicherlich nicht auf minimales Gewicht hin optimiert worden, sondern auf die beste Performance (also etwas schwerer, dafür effizienter). Gewicht ist eigentlich auch kein Problem, beste Performance im Sinne von Spec Range ist die Zielgröße. Aufwuchspotential ist sicherlich drin, wie bei jedem Basismodell.

 

[Lubeo]

Im Gegenteil: sie ist leicher. Vierstrahler haben theoretisch einen leichteren Flügel als Zweistrahler.

Soweit zur guten Theorie. Und was sagt die Praxis, wenn man denn noch die vier Triebwerke anhängt und das Gesamtsystem betrachtet?

 

[Schorsch]

Wenn man eine Röhre genügend gross macht, dann kann man auch diese (wieder) optimal (doppelstöckig) Ausnutzen.
Ein ovales Design hingegen setzt m.E. ein bestimmtes kulturelles Niveau voraus um dieses preiswert zu fertigen. Die Fragen dabei stellen sich; welche Kulturkreise haben das entsprechende Niveau und wie lange noch?

Auch wieder nicht. Es sind ja nicht nur die Drucklasten, auch die Nutzlast drückt auf die Beams. Ein rundes doppelstöckiges Flugzeug, das sähe sehr merkwürdig aus. Wäre auch schwierig "oben" noch Leute unterzubringen. Die A380 Cross Section ist das Optimum für die Kapazität.

 

[Lubeo]

Wenn man von einer "freitragenden" Struktur aus geht, bei der die Aussenwand alle Kräfte auf nimmt, dann schein im Augenblick ein A380-Querschnitt das Optimum zu sein.
Nur, was ist wenn im Rumpf innen "flexible" Stützwände oder Streben angebracht werden können? Dies würde die Aussenhaut entlasten. Wahrscheinlich würden aber EASA und FAA dies nicht zulassen.

http://de.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-12

 

[Toryu]

Wenn man eine Röhre genügend gross macht, dann kann man auch diese (wieder) optimal (doppelstöckig) Ausnutzen.

Nein, kann man nicht, weil man dann immer solche Fensterbänke braucht, damit die Leute oben genug Kopffreiheit haben:


Der Kreisquerschnitt würde unten Platz Verschenken, weil die Sitzschienen an der Bordwand anliegen, während die Pax-Köpfe einen halben Meter vom Fenster weg sind.
Oben hätte man das Gegenteil.
Dazwischen ungenutzter Raum, wo wir wieder bei der von Taliesin angesprochenen Problematik wären.

 

[Schorsch]

Hub-to-Hub oder Point-to-Point sind sehr simplistische Konzepte, die eigentlich nur noch auf Foren, Stammtischen oder für PR-Zwecke getrommelt werden, die Wahrheit ist viel komplexer.

Richtig, es kommen viele weitere Erwägungen hinzu:
- wie hoch ist der Anteil von Economy-Passagieren
- bestehen Allianzen mit anderen Airlines (siehe Lufthansa, welche Premium direkt anbietet, aber Eco über FRA und MUC zieht)
- ist die Strecke für Luftfracht interessant (dann wäre eine B777-300 ein sehr attraktives Muster)
- welche Business/First Nachfrage besteht

Die Wahrheit ist, dass Flugzeuge eben die Werkzeuge einer Airline sind. Und die nutzen sie mal so oder mal so. Ob sich eine Direktverbindung lohnt liegt auch oft an der lokalen Wettbewerbssituation. Wenn eine Airline einen A380 auf dem Hof stehen hat, dann wird sie versuchen ihn zu füllen. Das zieht einer direkten Verbindung die Kunden ab, soweit, dass es sich nicht mehr lohnt. Siehe etwa Hamburg-USA, und Hamburg-Dubai. Nun will kein Mensch nach Dubai, aber via einem Stop hat man alle Ziele im asiatisch-pazifischen Raum erreichbar.

Große Airlines werden immer einen Hub haben und diesen versuchen zu forcieren, weil man so vieles zusammenlegen, vereinfachen und Geld sparen kann. Die absoluten Meister darin sind Emirates.
Was passiert, wenn man keinen Hub, sondern viele Hubs oder "Focus Cities" hat, das sieht man in den USA. Das Netz ist sehr dezentralisiert, die Organisation wird schwieriger, die Kosten steigen. Welche US Airline war in den letzten 15 Jahren nicht mindestens einmal pleite, außer Southwest? Mir fällt keine ein..

Stimmt, alle erfolgreichen Airlines (und dazu gehören die US Airlines allesamt nicht) haben auf der Langstrecke eine ausgeprägte Affinität zu einem Hub. Die US Airlines nutzen allerdings auch sehr stark ihre Hubs für Auslandsverbindungen. Die USA sind halt anders, da es viele gleichbedeutende Zentren gibt. Betrachtet man Europa als ganzes, so ist es ähnlich.

 

[Rhönlerche]

Ryanair ist eine sehr erfolgreiche Airline und hat kein eigentliches Drehkreuz. (Wenn auch ohne Langstrecken). Entscheidender als ein Hub-Flughafen dürfte jeweils das Vorhandensein lohnender Einzugsgebiete sein.

Und zum Thema: Boeings Zukunft bei den Widebodies sind Zweistrahler.

 

[Taliesin]

Ryanair ist eine sehr erfolgreiche Airline und hat kein eigentliches Drehkreuz. (Wenn auch ohne Langstrecken). Entscheidender als ein Hub-Flughafen dürfte jeweils das Vorhandensein lohnender Einzugsgebiete sein.

Ryanair ist ja auch nur ein Southwest-Klon. Ich denke dass man Billig-Airlines damit nicht vergleichen kann, die Kosten werden hier ganz anders und teilweise auch nicht gesetzeskonform gedrückt.
Außerdem bieten sie ausschließlich Point-to-Point an, ohne Umsteigeverbindungen. Die "normalen" Marktdynamiken für Angebot und Nachfrage funktionieren hier ja gar nicht.

 

[Rhönlerche]

Was ist denn "nicht gesetzeskonform"?