Boeings Zukunft bei den Widebodies

[Taliesin]

Was ist denn "nicht gesetzeskonform"?

Manche Dinge sind zumindest hart an der Grenze dessen, was erlaubt ist. Die Piloten werden so eingesetzt, dass sie ihr jährliches Limit von 900 Stunden meistens in etwa 9 Monaten voll haben. Die FA's müssen die Seminare, Lizenzen und Kleidung selber bezahlen und das Geld dann in Raten von ihrem Hungerlohn absparen und zurück zahlen.
Genauso ist Ryanair häufig das Kundenrecht egal, wenn man wegen technischer Probleme 4 Stunden im Flugzeug sitzt und dieses nicht mehr verlassen darf, dann kann man sich nicht darauf verlassen, dass Ryanair Getränke rausgibt, obwohl EU-Richtlinien das vorschreiben. Das gleiche Theater hatten wir ja nach dem Vulkanausbruch, wo Ryanair sich auch nicht um gestrandete Passagiere gekümmert hat, obwohl die EU-Richtlinien da eindeutig sind.

Meiner Meinung nach ist die Missachtung von Kunden- sowie Arbeitnehmerrechte bei Ryanair Teil der Firmenphilosophie und deswegen werde ich auch nie bei denen einsteigen.

 

[Rhönlerche]

Das klingt alles sehr bedauerlich, ist aber (leider) nicht auf Ryanair beschränkt, sondern viel weiter verbreitet.
Die gesamte Konkurrenz würde doch nur darauf lauern, FR auch nur irgendeinen Gesetzesverstoß nachweisen zu können. Im übrigen kommen die größten Flugzeugaufträge heute von Billigairlines. FR, U2, AirAsia, Lion und so weiter. Piloten werden bei Ryanair übrigens keineswegs so schlecht bezahlt.
http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Ryanair

Flugbegleiter werden heute -manchmal auch bei großen Linien- von externen Servicegesellschaften eingestellt und wirklich oft nur karg entlohnt. Jedenfalls bei neuen Verträgen.

 

[Ernst Dietikon]

Gibts denn viele Airlines die z.B. mit zwei B767 pro Tag an den gleichen Punkt nach Übersee fliegen?

Swiss fliegt täglich mit zwei A330-300 von ZRH nach JFK. Ab April wird noch eine tägliche Verbindung nach EWR mit A330-300/340 -300 dazukommen. Da fragt man sich schon, ob nicht gelegentlich der Markt für eine A380 bestünde. Dabei wird genannt, für Swiss ergäbe sich eine zu kleine A380 Flotte und die A380 Standplätze in Zürich-Kloten seien sehr begrenzt. Trotzdem dürfte sich die Situation bei manchen Fluggesellschaften ähnlich darstellen und der zunehmende Flugverkehr ruft direkt nach grösseren Maschinen. Sonst müssten die Startbahnen ausgebaut werden.

Uebrigens fliegen auch noch AA und United täglich mit B767 nach New York.

Gruss
Ernst

 

[Taliesin]

Die gesamte Konkurrenz würde doch nur darauf lauern, FR auch nur irgendeinen Gesetzesverstoß nachweisen zu können.

Ich verstehe jetzt nicht, was die Konkurrenz davon hätte. Bloß weil Ryanair Gesetze bricht, wird der Laden ja nicht gleich dicht gemacht.
Such einfach mal nach "Ryanair fined" und lies dir die Artikel durch, in denen Ryanair wegen irgendwas zu Strafzahlungen verdonnert wurde, da sind tolle Sachen dabei.

Swiss fliegt täglich mit zwei A330-300 von ZRH nach JFK. Ab April wird noch eine tägliche Verbindung nach EWR mit A330-300/340 -300 dazukommen. Da fragt man sich schon, ob nicht gelegentlich der Markt für eine A380 bestünde.

Ich denke da zieht das gleiche Argument, nämlich dass man Business-Paxen die Flexibilität der Frequenzen bieten möchte. Bei Swiss wäre die A380 ja auch auf nur einer handvoll Routen einsetzbar, damit bindet man sich einen ziemlich Klotz ans Bein, der dann auf den Routen ziehen muss, oder man steht im Regen.
Ich bin bekennender A380-Fan, aber die A380 ist nichts für jede Airline.

 

[Toryu]

Gibts denn viele Airlines die z.B. mit zwei B767 pro Tag an den gleichen Punkt nach Übersee fliegen?

Gerade mal spaßeshalber eine Plain-Jane Suche für die Standardstrecke LHR-JFK mit BA (One-World) gemacht:

08:30
09:55
10:45 (OPS AA)
13:00
14:00 (OPS AA)
14:50
16:00
17:00 (OPS AA)
18:05
19:00 (OPS AA)
20:00

Hab nicht explizit noch nach dem eingesetzten Gerät geforscht, aber die Strecke dürfte vorwiegend mit T7 und 763 (744 nur zu den "Spitzenzeiten" am Arbeitstagesrand) bedient werden.

Das betrifft jetzt nur die Strecke LHR-JFK. Ähnliches spielt sich auch auf LHR-BOS und anderen großen Ostküstenstädten (sowie anderen Großstädten wie LAX, SFO, SEA, PHX, DEN, usw) ab.
Wie schon erwähnt wurde: Wenn es eine ordentliche Businessnachfrage gibt, dann lohnt sich eine hochfrequente Bedienung durchaus mehr als eineml/ zweimal täglich den Paxbomber loszuschicken.

 

[Lubeo]

Nein, kann man nicht, weil man dann immer solche Fensterbänke braucht, damit die Leute oben genug Kopffreiheit haben:


Der Kreisquerschnitt würde unten Platz Verschenken, weil die Sitzschienen an der Bordwand anliegen, während die Pax-Köpfe einen halben Meter vom Fenster weg sind.
Oben hätte man das Gegenteil.

Dass ist oberen Sitzreihen weiter von der Aussenwand montiert werden müssten liegt auf der Hand. Dieser Raum kann man aber z.B. für Systeme der "tieferen" Passagiere oder für mehr seitliche Beinfreiheit der 1st Klass Passagiere nutzen.

Wenn der Boden der unteren Passagiere ca. 0.7m unterhalb der Kreis-Rumpf-Symmertielinie platziert wird, dann kommt die Sitzschiene von der Bordwand weiter entfernt zu liegen als üblich. Daher ist das zweite Argument mit der Sitzschiene m.E. nicht haltbar.

 

[Toryu]

Dieser Raum kann man aber z.B. für Systeme der "tieferen" Passagiere oder für mehr seitliche Beinfreiheit der 1st Klass Passagiere nutzen.

Die "Systeme" der Hauptdeckpaxe werden schon anderweitig geführt. Es entsteht so oder so toter Raum.
In die Hatracks muss auch noch was passen - das wird bei der zunehmend schrägen Rumpfwand "da oben" aber schwierig.

Wenn der Boden der unteren Passagiere ca. 0.7m unterhalb der Kreis-Rumpf-Symmertielinie platziert wird, dann kommt die Sitzschiene von der Bordwand weiter entfernt zu liegen als üblich. Daher ist das zweite Argument mit der Sitzschiene m.E. nicht haltbar.

Die Sitzschiene liegt total auf gleicher Entfernung wie vorher, da der Querschnitt der Ebene nach oben aber noch größer wird, ist das Fenster weiter vom Pax entfernt.
Zusätzlich löst du dadurch nicht das Problem mit den schrägen Rumpfwänden auf dem Oberdeck - es sei denn, du bläst den Querschnitt richtig auf. Dann sind wir wieder beim Raumproblem:



Das stehende Oval ist die beste Lösung, da die Paxe eine möglichst senkrechte Wand haben und obendrein auch noch Platz für Cargo ist.

 

[Lubeo]

Zusätzlich löst du dadurch nicht das Problem mit den schrägen Rumpfwänden auf dem Oberdeck - es sei denn, du bläst den Querschnitt richtig auf.

Dass Oval in dem Fall für eine "Hochkultur" die beste Lösung ist bestreitet wohl niemand.

Nur, rein hypothetisch, auf welchen Durchmesser müsste man den Rumpf aufblasen damit es sich auszahlt?

 

[Schorsch]

Dass Oval in dem Fall für eine "Hochkultur" die beste Lösung ist bestreitet wohl niemand.

Nur, rein hypothetisch, auf welchen Durchmesser müsste man den Rumpf aufblasen damit es sich auszahlt?

So etwa 6.8m Durchmesser ist das maximal praktikable. Dann hab ich schon fast 11-abreast und ne dicke ungenutzte Crown Area. Konzepte diese zu nutzen gibt es, aber es hat noch keiner so wirklich haben wollen. Gäbe es keine Flugzeuge und man müsste ein perfektes 450-Pax Flugzeug bauen, es wäre wohl eine 80m-Röhre.

 

[Toryu]

Man sollte aber auch erwähnen, dass der 707-Rumpf (mit einigen Modifikationen bzgl. des Frachtraums) in der 727, 737 und 757 wieder verwendet wurde.
Dieser bestand im Wesentlichen aus zwei übereinanderliegenden Kreisquerschnitten - es gibt sogar eine recht gut sichtbare "Übergangsnaht" zwischen den beiden Querschnitten.
Noch krasser kann man dies bei DC-8 und DC-9 (MD-80/90/B717) Rümpfen erkennen.

Bei 737 dezent sichtbar (etwa auf Höhe des untere Türrahmens):
http://msnbcmedia.msn.com/j/msnbc/Components/Photos/2007/May/070503/pb_070504_fuselage_jb_11a.photoblog900.jpg

Bei Dc-9 sehr auffällig (ebenfalls auf Höhe des unteren Türrahmens):
http://www.artswales.org.uk/resource/4118.18022.image.jpg

 

[Toryu]

Die 757 hat die gleiche Doppelblase:



Schön am JET-Schriftzug zu sehen:
http://www.airteamimages.com/big143082.html

 

[ramier]

Geplant war die 757 auch ursprünglich mit der von der 707,727 und 737 bekannten Nase, allerdings wurde der Entwurf geändert um das das 767 Cockpit zu verbauen und Kommunalität mit der 767 herzustellen. Der Rumpf ist quasi aber noch der gleiche wie bei der 707.

 

[juky0]

Die B707 hatte schon einen ovalen Rumpfquerschnitt

Die 707 hat keinen ovalen Rumpfquerschnitt. Der obere Teil des Rumpfes hat einen größeren Durchmesser als der untere. Sprich..., zwei Runde Rümpfe unterschiedlichem Querschnitt aufeinander gesetzt.
"Double Bubble" habe ich mal als inoffizielle Bezeichnung gehört!

 

[Schorsch]

Geplant war die 757 auch ursprünglich mit der von der 707,727 und 737 bekannten Nase, allerdings wurde der Entwurf geändert um das das 767 Cockpit zu verbauen und Kommunalität mit der 767 herzustellen. Der Rumpf ist quasi aber noch der gleiche wie bei der 707.

Bei der B757 hatte man längst erkannt, dass die Cockpit-Gestaltung der B707/727/737 nicht mehr zeitgemäß war. Weiterhin war es aus aerodynamischer Sicht auch nicht nötig, die Nase derartig zulaufen zu lassen. Bei der NG hat man sich vor derartig großen Veränderungen gescheut (obwohl sie eigentlich auf fertig dem Tisch lagen), und deswegen dürfen Boeing-Piloten heute noch die ungünstige Auslegung der B707-Nase nachträglich bereuen. Aber sich aufgrund des Geräuschpegels anschreien hat ja auch was uriges, und Piloten sind ja meist verliebt in die Flugzeuge von gestern.

 

[ramier]

Bei der B757 hatte man längst erkannt, dass die Cockpit-Gestaltung der B707/727/737 nicht mehr zeitgemäß war. Weiterhin war es aus aerodynamischer Sicht auch nicht nötig, die Nase derartig zulaufen zu lassen. Bei der NG hat man sich vor derartig großen Veränderungen gescheut (obwohl sie eigentlich auf fertig dem Tisch lagen), und deswegen dürfen Boeing-Piloten heute noch die ungünstige Auslegung der B707-Nase nachträglich bereuen. Aber sich aufgrund des Geräuschpegels anschreien hat ja auch was uriges, und Piloten sind ja meist verliebt in die Flugzeuge von gestern.

Das die Nase der NG nicht geändert wurde liegt wohl an Southwest Airlines, man hat dort wohl darauf bestanden um Kommunalität zu den 737Classic zu bewahren und Boeing hat natürlich auf den größten 737 Kunden gehört

 

[Toryu]

Gibt auch einen Vortex-Generator Kit für die NG, die den Geräuschpegel leicht senkt.
Nur ist der eben nicht überall installiert. Ist Bestandteil des Ausbaukits der Eyebrow-Windows.

Glaubt man dem entsprechenden Thread auf Airliners.net, verringern die VGs den Geräuschpegel um 1,0dB (M.79 und FL410).

Sieht man hier:
http://www.boeing.com/news/releases/2005/photorelease/q1/050126h.jpg

 

[Bowser]

Was ich eher schade finde, dass es die 737 nicht mehr mit den kleinen Fenstern im Cockpitdach gibt.
Das hatte noch was uriges

 

[Rhönlerche]

Das blendet nur im Glascockpit. Außerdem kosten die Zusatzfenster Wartungsaufwand.

 

[Bowser]

Ja aber vor einer weile waren die noch standart auch bei den NG 737 dann gab es die nur noch als option auf Kundenwunsch, ob seit dem jemals wieder eine mit diesen kleinen fensterchen gebaut wurde ist mir unbekannt. Ich weiß auch nicht ob die überhaupt noch angeboten werden.
LEider haben die auch keinen Flugzeugkonfigurator auf der HP um das mal zu testen


Um aber mal wieder zurück zu den Widebodys zu kommen: die 787 hat die FAA Zulassung mit den GEnx-1B Motoren bekommen (20.3.12) .
Am Samstag wird die erste Maschine mit den Motoren an JAL ausgeliefert. Ausserdem hat ANA angeblich gestern 787 Nr 6 bekommen.
Dürfte dann die erste Auslieferung seit fast 2 Monaten gewesen sein.

 

[Schorsch]

Das die Nase der NG nicht geändert wurde liegt wohl an Southwest Airlines, man hat dort wohl darauf bestanden um Kommunalität zu den 737Classic zu bewahren und Boeing hat natürlich auf den größten 737 Kunden gehört

Obwohl beim Flugzeug das Motto gilt "Form follows Function", sollte man das optische nicht ganz vernachlässigen. Das B737-Cockpit ist in mancher Hinsicht nicht mehr zeitgemäß. Das könnte bei einigen Airlines auch Pluspunkte bringen. Niki Lauda freut sich bestimmt, wenn sein Co ohne die Hilfe der Intercom die Bedeutung der vielen Knöppe noch mal beiläufig erwähnen kann.