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Alien
Hier kommt ein weiteres Objekt aus der Serie der „Verrücktheiten aus einer Zeit als noch alles möglich schien und der Sprit noch nichts kostete“.
Der Bausatz ist von einem bei uns weniger bekannten Hersteller „Fonderie Miniature“, der, was Flugzeuge angeht, auch eher Modelle im Maßstab 1:48 im Angebot hat.
Mein Objekt der Begierde habe ich aus Italien über EBay bezogen. Kosten: 19 € plus Porto.
Historie
Wie immer gibt es diverse Wikipedia-Artikel und Berichte von Fans, wie z.B. http://jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-1.htm oder http://xplanes.free.fr/stato/stato-8.html.
Das Versuchsflugzeug Nord 1500 Griffon (=Greif) wurde in zwei Exemplaren gebaut. Es fällt durch sein riesiges Treibwerk auf, das nicht so recht zu den eleganten Formen des Rests passen will. Mich erinnert das an eine verkleinerte Convair B-58 „Hustler“, bei der man versucht hat, die Triebwerke in Form eines einzelnen Riesentriebwerks direkt unter und in den Rumpf zu integrieren.
Die Aerodynamik des Griffon ist jedoch sehr clever gemacht. Deltaflügel mit einem Canard für gute Steuerbarkeit in allen Fluglagen und die Rumpfspitze ragt über den Triebwerkseinlauf hinaus, damit die Luft, die in den Einlauf strömen soll, schon mal von der von der Rumpfspitze ausgehenden Stoßwelle vorkomprimiert wird.
Der erste Prototyp war noch ohne Staustrahltriebwerk ausgerüstet, also „lediglich“ mit einem ATAR-Triebwerk. Daher erkennt man diesen an einem kleineren Lufteinlauf und dem Buchstaben „X“ am hinteren Rumpf. Die zweite Maschine führte den Buchstaben „I“. Das ATAR-Triebwerk ist notwendig, um die Maschine in den Überschallflug zu bringen. Dort ist der Staudruck dann ausreichend groß, um das Staustrahltriebwerk mit verdichteter Luft zu versorgen, so dass dieses ohne einen mechanischen Verdichter funktioniert.
Die Flugversuche mit Staustrahlantrieb begannen am 6. April 1957. Zunächst erreicht man nur Mach 1,3, da der erste Triebwerkseinlauf noch zu eng war. Am Ende ging es dann bis Mach 2,19. Mach 2,2 durfte aufgrund der thermischen Aufheizung des Triebwerkseinlaufs nicht überschritten werden. Diese war limitiert, weil man das Flugzeug in Aluminium gebaut hatte. Ein geplanter Abfangjäger-Nachfolger sollte daher in Edelstahl gebaut werden.
Das Flugverhalten wurde stets als perfekt bezeichnet. Nachteilig war jedoch, dass man das Staustrahltriebwerk nicht drosseln konnte. Hier galt „alles oder nichts“. Man musste das Triebwerk also vor Erreichen der maximal zulässigen Geschwindigkeit abschalten. Der Treibstoff wurde im oberen Teil des Rumpfs und im doppelwandigen vorderen Teil der Düse untergebracht. Im in Sandwich-Bauweise gefertigten Flügel war kein Platz dafür. Am 25. Februar 1959 wurde ein Geschwindigkeits-Rekord für 100 km Rundflug aufgestellt.
Nachdem die Mirage III mit reinem Strahltriebwerk Mach 2 ebenfalls erreichte, war der Mischantrieb überholt und die Griffon wurde nicht mehr weiter verfolgt.
Das Versuchsflugzeug wanderte ins Musée de l’Air et de l’Espace in Paris Le Bourget, siehe: >hier<
Und nun zum Bausatz:
Das Modell stellt die zweite Ausführung dar, daher die Bezeichnung „Griffon II“.
Hier die Schachtel:
Der Bausatz ist von einem bei uns weniger bekannten Hersteller „Fonderie Miniature“, der, was Flugzeuge angeht, auch eher Modelle im Maßstab 1:48 im Angebot hat.
Mein Objekt der Begierde habe ich aus Italien über EBay bezogen. Kosten: 19 € plus Porto.
Historie
Wie immer gibt es diverse Wikipedia-Artikel und Berichte von Fans, wie z.B. http://jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-1.htm oder http://xplanes.free.fr/stato/stato-8.html.
Das Versuchsflugzeug Nord 1500 Griffon (=Greif) wurde in zwei Exemplaren gebaut. Es fällt durch sein riesiges Treibwerk auf, das nicht so recht zu den eleganten Formen des Rests passen will. Mich erinnert das an eine verkleinerte Convair B-58 „Hustler“, bei der man versucht hat, die Triebwerke in Form eines einzelnen Riesentriebwerks direkt unter und in den Rumpf zu integrieren.
Die Aerodynamik des Griffon ist jedoch sehr clever gemacht. Deltaflügel mit einem Canard für gute Steuerbarkeit in allen Fluglagen und die Rumpfspitze ragt über den Triebwerkseinlauf hinaus, damit die Luft, die in den Einlauf strömen soll, schon mal von der von der Rumpfspitze ausgehenden Stoßwelle vorkomprimiert wird.
Der erste Prototyp war noch ohne Staustrahltriebwerk ausgerüstet, also „lediglich“ mit einem ATAR-Triebwerk. Daher erkennt man diesen an einem kleineren Lufteinlauf und dem Buchstaben „X“ am hinteren Rumpf. Die zweite Maschine führte den Buchstaben „I“. Das ATAR-Triebwerk ist notwendig, um die Maschine in den Überschallflug zu bringen. Dort ist der Staudruck dann ausreichend groß, um das Staustrahltriebwerk mit verdichteter Luft zu versorgen, so dass dieses ohne einen mechanischen Verdichter funktioniert.
Die Flugversuche mit Staustrahlantrieb begannen am 6. April 1957. Zunächst erreicht man nur Mach 1,3, da der erste Triebwerkseinlauf noch zu eng war. Am Ende ging es dann bis Mach 2,19. Mach 2,2 durfte aufgrund der thermischen Aufheizung des Triebwerkseinlaufs nicht überschritten werden. Diese war limitiert, weil man das Flugzeug in Aluminium gebaut hatte. Ein geplanter Abfangjäger-Nachfolger sollte daher in Edelstahl gebaut werden.
Das Flugverhalten wurde stets als perfekt bezeichnet. Nachteilig war jedoch, dass man das Staustrahltriebwerk nicht drosseln konnte. Hier galt „alles oder nichts“. Man musste das Triebwerk also vor Erreichen der maximal zulässigen Geschwindigkeit abschalten. Der Treibstoff wurde im oberen Teil des Rumpfs und im doppelwandigen vorderen Teil der Düse untergebracht. Im in Sandwich-Bauweise gefertigten Flügel war kein Platz dafür. Am 25. Februar 1959 wurde ein Geschwindigkeits-Rekord für 100 km Rundflug aufgestellt.
Nachdem die Mirage III mit reinem Strahltriebwerk Mach 2 ebenfalls erreichte, war der Mischantrieb überholt und die Griffon wurde nicht mehr weiter verfolgt.
Das Versuchsflugzeug wanderte ins Musée de l’Air et de l’Espace in Paris Le Bourget, siehe: >hier< Und nun zum Bausatz:
Das Modell stellt die zweite Ausführung dar, daher die Bezeichnung „Griffon II“.
Hier die Schachtel:
