Sukhoi Superjet 100-Absturz in Indonesien

Diskutiere Sukhoi Superjet 100-Absturz in Indonesien im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Moin, wieso sollte ich dafür eine Freigabe benötigen? Wenn der VFR gewesen ist, dann ja sowieso nicht. Wenn er zu dem Zeitpunkt (wider Erwarten)...
Del Sönkos

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[...] ein Steigflug mindestens auf MSA notwendig gewesen. Hierzu hätte ATC zuerst um Freigabe gebeten werden müssen. Diese Anfrage ist nie erfolgt.
Moin,
wieso sollte ich dafür eine Freigabe benötigen? Wenn der VFR gewesen ist, dann ja sowieso nicht.
Wenn er zu dem Zeitpunkt (wider Erwarten) IFR gewesen sein sollte, wird der Lotse ihn bestimmt nicht unterhalb der MSA "gehalten" haben.
Selbst wenn: Der Pilot ist für den Flug verantwortlich und hätte in einer ungewissen Situation in der Gegend steigen müssen.
 
mcgyvr81

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Schoß der Kolchose
Moin,
wieso sollte ich dafür eine Freigabe benötigen? Wenn der VFR gewesen ist, dann ja sowieso nicht.
Wenn er zu dem Zeitpunkt (wider Erwarten) IFR gewesen sein sollte, wird der Lotse ihn bestimmt nicht unterhalb der MSA "gehalten" haben.
Selbst wenn: Der Pilot ist für den Flug verantwortlich und hätte in einer ungewissen Situation in der Gegend steigen müssen.
Ich wollte einfach sagen, dass spätestens das Verlassen des Gebiets unterhalb MSA einen Wechsel der Flugregeln impliziert.

Auf dem ersten Flug am Vormittag haben sie laut Sergey Dolya (der auf jenem Flug an Bord war) in dem Gebiet ebenfalls Trials geflogen. Diese stellten den letzten Programmpunkt der Demo vor der Rückkehr zum Ausgangsflughafen dar - beim ersten Flug jedoch ohne den mysteriösen Schlenker Richtung Berge...

Darüber, wie die Kommunikation mit den Lotsen beim ersten Flug bezüglich Einflug & Abstieg in die Trainingszone und nachfolgendes (wieder-)einreihen in den Anflugverkehr gehandhabt wurde, gibt es keine genauen Angaben.
 
Intrepid

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wieso sollte ich dafür eine Freigabe benötigen? Wenn der VFR gewesen ist, dann ja sowieso nicht.
Verkehrsflugzeuge fliegen selten VFR. Training macht man oft unter VMC, aber nach IFR. Tatsache ist, dass bei ungewöhnlichen Ereignissen die Regeln nicht immer allen klar sind. Ich habe schon oft IFR gecancelt und bin VFR weiter geflogen um beim nächsten Sektor ungefragt wieder IFR-Freigaben zu bekommen (klappt immer wieder vorzüglich in Lugano, wo ich eigentlich nicht IFR landen darf). Umgekehrt genau so. Ein sehr schönes Beispiel für ungewöhnliche Ereignisse waren die VFR-Flüge von Lufthansa und Co. während der Aschewolke, als die Flugsicherung IFR keine Flüge annahm. Demoflüge stelle ich mir in dieser Beziehung ähnlich konfus vor.
 
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Del Sönkos

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Moin,
mit geht es konkret darum, dass ein Flieger doch keine Freigabe braucht, um über die MSA zu steigen.
Anders sieht es zumindest in D mit der MRVA aus, wobei Deutschland hier einen Sonderweg (kein IFR in G) gegagen ist.
In anderen Ländern ist dies auch möglich.

Auf diesen Punkt (MSA vs. MRVA) wollte ich hinaus.

PS: LH ist damals nicht mit aktuellen VFR-Karten geflogen und haben dafür einen auf den Deckel bekommen :loyal:
 
Intrepid

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Moin,
mit geht es konkret darum, dass ein Flieger doch keine Freigabe braucht, um über die MSA zu steigen.
Wenn er IFR unterwegs ist und für die Trainingsarea zwischen 6000 und 10000 eine Freigabe hat, dann darf er diesen Cube nur mit erneuter Freigabe wieder verlassen.


PS.: Besatzungen und Lotsen wussten während der Aschewolke nicht, wie sich miteinander kommunizieren sollten. Ein Verkehrsflugzeugführer tut sich schwer, wenn er außer einem "Start frei" nichts weiter gesagt bekommt. Streckenfreigaben gab es nicht. War schon lustig, was da alles wortmäßig so am Funk verbrochen wurde - mal abgesehen davon, dass zum Glück nichts passiert ist. So manche Haarsträubende Situation soll es ja gegeben haben.
 

bitboy0

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Ich bin mal gespannt was man zu sehen bekommt von den Daten ... auch wenn es wahrscheinlich zu sein scheint dass die Piloten einen Fehler gemacht haben, aber es ist auch nicht so unwahrscheinlich das man ihnen die Schuld schon deshalb geben wird um das Flugzeug nicht schlecht aussehen zu lassen, selbst wenn es anders wäre!

gruß
 

Wumpe

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Ich bin mal gespannt was man zu sehen bekommt von den Daten ... auch wenn es wahrscheinlich zu sein scheint dass die Piloten einen Fehler gemacht haben, aber es ist auch nicht so unwahrscheinlich das man ihnen die Schuld schon deshalb geben wird um das Flugzeug nicht schlecht aussehen zu lassen, selbst wenn es anders wäre!

gruß
Was heisst "Scheisse" auf Russisch? Das wird wohl, wenn der Pilot die Zeit noch hatte, das letzte Wort gewesen sein.
 

marek54

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Unglaublich in welchem Zustand ist die Hardware. :headscratch:
FDR Sukhoi Ditemukan - Foto Antara News
..wie frisch abgeschraubt. CVR dagegen richtig schlimm.
--
 
Schorsch

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Ich bin mal gespannt was man zu sehen bekommt von den Daten ... auch wenn es wahrscheinlich zu sein scheint dass die Piloten einen Fehler gemacht haben, aber es ist auch nicht so unwahrscheinlich das man ihnen die Schuld schon deshalb geben wird um das Flugzeug nicht schlecht aussehen zu lassen, selbst wenn es anders wäre!
Klar, man kann auch einfach alles in Zweifel ziehen, weil "die da oben" es so wollen.
Nebenbei sind Kunden von Flugzeugen nicht doof und verstrahlt, eine wenig konsistente Aufklärung würde bei allen Betreibern Fragen aufwerfen.
 

odlanair

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Unglaublich in welchem Zustand ist die Hardware. :headscratch:
FDR Sukhoi Ditemukan - Foto Antara News
..wie frisch abgeschraubt. CVR dagegen richtig schlimm.
--
marek54, wenn man einem einfachen indonesischem Soldaten der Suchmannschaft, der vorher auf dem Reisfeld arbeitete,
erlären muß, was ein FDR oder CVR ist, dann zeigt man ihm ein Foto oder besser noch ein reales Teil in roter Farbe,
so groß wie es ist und so wie es aussehen sollte.
Daß es nach einem Brand dann schwarz und verkohlt aussehen wird ist, dem einfachen Mann vorstellbar.

So würde ich auch das rote Ding auf der Pressekonferenz interpretieren.
Die Presse dort mag bunte Sachen.
 

bitboy0

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Das Foto vom CVR war da anders .. sah schon recht ramponiert aus! Wobei der Speicher ja oft noch ausgelesen werden kann wenn es schon übelst aussieht.

Allerdings bleiben ja manchmal auch einzelne Teile selbst nach so einem Crash nahezu unbeschädigt... ich nehme an das diese Gerätschaften auch bei den Russen im Heck der maschinen eingebaut werden?

gruß
 

jackrabbit

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marek54, wenn man einem einfachen indonesischem Soldaten der Suchmannschaft, der vorher auf dem Reisfeld arbeitete, .......
Super-Vorurteil aus der Kolonialzeit :headscratch:
Der "einfache" Soldat surft in seiner Freizeit wahrscheinlich genauso wie wir im Internet und benutzt sein SmartPhone zur Orientierung. :wink:
Das war zumindest mein Eindruck von Java ......


Grüsse
 

odlanair

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Super-Vorurteil aus der Kolonialzeit :headscratch:
Der "einfache" Soldat surft in seiner Freizeit wahrscheinlich genauso wie wir im Internet und benutzt sein SmartPhone zur Orientierung. :wink:
Das war zumindest mein Eindruck von Java ......


Grüsse
Kolonialzeit - so alt bin ich nun auch nicht und Urteile kann ich mir selber bilden.

Sitze etwa 4000 km weiter westlich, hier hat auch jeder ein Smartphone (zumindest ein buntes Mobile) und spielt damit rum,
technisches Verständnis ist deshalb trotzdem nicht groß vorhanden.

Aber ok, ich kann auch falsch liegen und gerade dort ist es anders.
 

Philipus II

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Wenn man einen Soldaten der Bundeswehr auf Suche schicken würde, wäre es auch sinnvoll, ihm so ein Ding mal zu zeigen. Die wenigsten Leute egal in welchem Land kennen sich mit Flugzeugen ein bischen aus und können Bauteile identifzieren.
 
mcnoch

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Ich war lang genug dienstlich in Malaysia, um zu wissen, dass die Suchtrupps in der Region genauso agieren und funktionieren wie bei uns. Die Teams kriegen Fotos und Zeichnungen gezeigt und die Truppführer auch mit auf die Suche, damit sie nicht für jedes Teil einen der wenigen Spezialisten rufen müssen. Das funktioniert genauso gut, wie wenn du eine Hundertschaft der Bereitschaftspolizei bei uns in den Wald schickst, um was zu suchen. Was den großen Unterschied macht und die längere Zeitdauer bis zum Auffinden erklärt, ist die Dichte der Vegetation in einem äquatornahen Dschungel. Wenn du außerhalb eines Weges oder einer Lichtung im Dschungel stehst beträgt sie Sichtweite 3-5 Meter, ansonsten ist alles um dich herum durch Bäume und teilweise quadratmeter-große Blätter in Grün- und Brauntönen abgedeckt. Dass muss man mal selber gesehen haben, denn die Naturfilme werden meist woanders gedreht, weil man sonst null von der Landschaft sieht. Dazu können die Dschungelgebiete extrem schlecht zu durchqueren sein, besonders wenn der Untergrund entlang der Berge nur aus mit Biomasse überdecktem Geröll besteht. Unter solchen Bedingungen schafft du manchmal nur 100-150 m am Tag. Das ist so frustrierend, dass die Backpacker bei aller Abenteuerliebe doch die vorbereiteten Wege nutzen. Aber die Suchtrupps können nicht ausweichen, die müssen das Areal Stück für Stück erkunden.
 
Intrepid

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Wenn das O-Ton in dem Artikel ist, war es kein Regel-konformer Sprechfunk. Oder ein unkontrollierter Flug?
 

ticket

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Findings:

1. The flight was planned under IFR.
2. The planned flight route itself was not a published airway.
3. The Minimum Off Route Altitude (MORA) for the planned flight route was 13,200 ft.
4. The Minimum Safe Altitude (MSA) from HLM VOR/DME was 6,900 ft. The radius of MSA was 25 Nm from HLM VOR/DME
5. The flight altitude was 10,000 ft.
6. The flight crew asked to descent to 6,000 ft. The ATC cleared the flight to 6,000 ft.
7. The flight requested orbit to the right at 6,000 ft. It was approved by the ATC.
8. The radar display indicated when the aircraft asked for orbit, its position was over the Atang Sanjaya Training Area.
9. The area was about 17 Nm southwest from HLM VOR/DME.
10. The flight impacted with terrain on radial 198 HLM VOR/DME at 28 Nm at approximately 6,000 ft.
11. The crew and passenger manifest was carried on board the aircraft. No copy was available on the Ground Handling agency.

---

Da sind wohl beide Seiten recht locker mit den Flughöhen umgegangen, wie der Funkverkehr vermuten lässt:


The pilot repeated the request for descend to 6,000 feet.
Subsequently, Jakarta Approach controller responded and acknowledged the request by replying ‘6,000 copied’.
The pilot replied: “Descend to 6,000 feet”.

At 0728 UTC, the pilot contacted Jakarta Approach controller to request for making right orbit.
The Jakarta Approach controller approved the flight to make orbit to the right at 6,000 feet.

According to the controller on duty statement, the radar display indicated that the aircraft was over WI(R)-4 Atang Sanjaya Training Area when asking for the orbit.

The WI(R)-4 airspace area extending from ground to 6,000 feet.
The area was about 17 Nm southwest from HLM VOR/DME.

---

Es ist für mich immer wieder überraschend, dass solche Risiken von Leuten eingegangen werden, die aus ihrer langen beruflichen Erfahrung heraus wissen müssten, keine solchen "mutigen" Manöver in fremden Terrain (und bei eingeschränkter Sicht) zu fliegen. Und welch tragische Rolle spielt hier der Controller?
 
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