Notlandung einer EC225 in der Nordsee

Diskutiere Notlandung einer EC225 in der Nordsee im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Es war aber wohl Verlust des Öldruckes im Hauptgetriebe und nachfolgend konnte das Glycol-Notschmiersystem nicht aktiviert werden. So lauten...
Chopper80

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Hallo,
...niedriger Öldruck Heckrotorgetriebe....
Gruß
Mario

Es war aber wohl Verlust des Öldruckes im Hauptgetriebe und nachfolgend konnte das Glycol-Notschmiersystem nicht aktiviert werden. So lauten jedenfalls einige Gerüchte...

C80
 
Vtg-Amtmann

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Bereits in #12 war die Frage "was sagte das FM im speziellen Fall

.
Wenn die ECL des FM im Falle einer konkreten Emergency Situation ein 'Land Immediately', also wie erfolgt, ein 'Ditching' erfordert, dann ist der betroffenen professionellen Besatzung zunächst und objektiv zu unterstellen, dass diese Situation gegeben war. Basta! (vgl. PPRuNe Forums - View Single Post - North Sea Helicopter ditching 10th May 2012')

Dem war auch so (vgl. PPRuNe Forums - View Single Post - North Sea Helicopter ditching 10th May 2012)!

Also Bravo, gut gemacht bzw. die Situation wurde beispiel- und bilderbuchhaft sehr erfolgreich und gekonnt von der Crew abgearbeitet.

Alle anderen Interpretationen, Spekulationen, angebliche Alternativen oder angebliche Beispiele aus anderen Checklisten, wie 'land as soon as posible' oder 'land as soon as practicable' waren und sind definitiv nicht Gegenstand des konkreten Falls bzw. der konkreten Situation, nicht des konkreten HS-Typs sowie nicht dessen konkreter ECL! Ansonsten wäre nämlich der mehrmotorige Vogel weitergeflogen (... zu einem Alternate).

Also kann es sich bestenfalls nur um Resonanz oder Rechthaberei heischende Allgemeinposten handeln.
Sorry, derartige Allgemeinposten müssten aber aufgrund der Gesetze der Logik bereits auch den weniger professionelen Usern sauer aufgestoßen sein und den Profis sowieso!

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
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Chopper80

Chopper80

Alien
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...oder angebliche Beispiele aus anderen Checklisten, wie 'land as soon as posible' oder 'land as soon as practicable' waren und sind definitiv nicht Gegenstand des konkreten Falls

Gruß @all, Vtg-Amtmann
...ich habe mit diesen Zitaten ( nicht angebliche Beispiele! ) aus einer Checkliste nur versucht zu erklären, dass es einen Unterschied zwischen "Land immediately" und "Land ASAP" gibt und diese Landung nicht unter die Rubrik "Sicherheitslandung" verbucht werden sollte.
Diese allgemeinen Definitionen sind typunabhängig und meine Beiträge dazu haben nichts mit
Also kann es sich bestenfalls nur um Resonanz oder Rechthaberei heischende Allgemeinposten handeln.
zu tun.
Einer Beurteilung meiner Beiträge zufolge konnte damit zumindest etwas Unklarheit beseitigt werden (Post #6 und Post #7 ).

C80
 
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mariob

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Hallo,
was wird denn nun mit so einem Pökelhubschrauber gemacht? Um mal meine Frage aufzuwärmen.

Gruß
Mario
 
Chopper80

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Hallo,
was wird denn nun mit so einem Pökelhubschrauber gemacht? Um mal meine Frage aufzuwärmen.

Gruß
Mario
Z. Bsp. sind eine S61 von British Airways und eine B214 von British Caledonian nach einem ditching auch wieder in den Flugbetrieb gegangen. Muss also gründlich untersucht werden und eine ordentliche Kostenkalkulation gemacht werden. Die Kiste war ja nicht sehr lange im Wasser und die Stuktur als solche dürfte auch noch recht gut in Schuss sein.

C80
 
Thone

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Ist eigentlich bekannt, wie der Hubschrauber geborgen wurde?

Thomas
 
Killereule

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"...has identified a 360° circumferential crack in the bevel gear vertical shaft in the main gearbox, in the vicinity of a manufacturing weld, causing disengagement of the drive to both mechanical oil pumps."
Da hab ich wohl eher unfreiwillig mit der Fage nach der Doppellösung richtig gelegen:rolleyes:

Frage an die Ingeneure: würde es Leistungsmäßig so viel mehr ausmachen, eine zweite Welle für die zweite Ölpumpe zu Installieren (Kostenfaktor mal ausgelassen). Und gibt es zum Getriebe Explosionszeichnungen die verdeutlichen wo denn die (gebrochene) Welle liegt?

Gruß,
Eule
 
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Da hab ich wohl eher unfreiwillig mit der Fage nach der Doppellösung richtig gelegen:rolleyes:

Frage an die Ingeneure: würde es Leistungsmäßig so viel mehr ausmachen, eine zweite Welle für die zweite Ölpumpe zu Installieren (Kostenfaktor mal ausgelassen). Und gibt es zum Getriebe Explosionszeichnungen die verdeutlichen wo denn die (gebrochene) Welle liegt?

Gruß,
Eule

Hier eine Explosionszeichnung vom HG:

Heli ditch North Sea G-REDL: NOT condolences - Page 18 - PPRuNe Forums

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Die Frage war "mögliche höhere Redundanz", nicht was steht in PPrune!

Um die Frage von 'Killereule' nach höherer Redundanz zu beantworten, muß man nicht nur die Zeichnung aus PPrune in FF importieren, sondern auch analysieren! Ansonsten könnte man gleich bei PPrune weiterlesen.

Wenn unterhalb des Kegelrades - welches die LH & RH Accessories Drive-Shafts antreibt - die Welle zu den beiden Ölpumpen bricht oder Etwas fest frisst, ist Essig, wie eben gehabt und es ist hier auch konstruktiv keine redundante Lösung möglich. So auch PRrune!

Also sollte man in der "Minimum-Risk-Hierarchie" eine Ebene höher gehen und die beiden Ölpumpen (evt. auch extern der MRGB) von den beiden LH & RH Accessories Drive-Shafts jeweils getrennt - also in dieser Ebene, und nur in dieser "redundant" - antreiben lassen sowie evt. auf eine Trockensumpfschmierung übergehen. Das steht nicht in PPRune!

So mal aus meiner bescheidenen technisch-konstruktiven Sicht.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
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Gelöschtes Mitglied 7691

Guest
Vielleicht war der Besatzung das Ergebnis der unfreiwilligen Trockenlaufexperimente mit der Sikorsky und dem verpassten Ditching noch zu gut in Erinnerung. Damals schimpften alle, "hättste mal rechtzeitig n kontrolliertes Ditching gemacht anstatt noch möglichst viel Strecke mit dem angeschlagenen LFZ machen zu wollen" (ich erinnere: 30-Minuten-Trockenlaufkriterium der Bauvorschriften)
Ich kann hier auch beim besten Willen nur gutes Airmanship erkennen - alle sind heil rausgekommen, man hat die unbequeme Aufforderung des RFM nicht ignoriert.

Thema Konstruktive Redundanz an dieser Stelle - wo hört das auf? Das Getriebegehäuse selbst und das Haupt-Kegelrad sind nicht wirklich redundant konstruierbar. Allenfalls könnte man über ein elektrisches Notpumpensystem grübeln, um den Verlust der mechanischen Pumpen auszugleichen - aber ich bezweifle, ob das den gesamthubschrauber ausfallsicherer machen würde, da man sich damit einige weitere Punkte für möglichen Getriebeölverlust einhandeln würde.
Die Konstruktion wie sie ist halte ich für "angemessen" - hier muss man vielmehr das Thema Fertigung und Prüfverfahren bei Fertigung und Instandhaltung diskutieren, bzw. das Thema Health Monitoring.

gruß
a.p.
 
Chopper80

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Vielleicht war der Besatzung das Ergebnis der unfreiwilligen Trockenlaufexperimente mit der Sikorsky und dem verpassten Ditching noch zu gut in Erinnerung. Damals schimpften alle, "hättste mal rechtzeitig n kontrolliertes Ditching gemacht anstatt noch möglichst viel Strecke mit dem angeschlagenen LFZ machen zu wollen" (ich erinnere: 30-Minuten-Trockenlaufkriterium der Bauvorschriften)
Ich kann hier auch beim besten Willen nur gutes Airmanship erkennen - alle sind heil rausgekommen, man hat die unbequeme Aufforderung des RFM nicht ignoriert.

Thema Konstruktive Redundanz an dieser Stelle - wo hört das auf? Das Getriebegehäuse selbst und das Haupt-Kegelrad sind nicht wirklich redundant konstruierbar. Allenfalls könnte man über ein elektrisches Notpumpensystem grübeln, um den Verlust der mechanischen Pumpen auszugleichen - aber ich bezweifle, ob das den gesamthubschrauber ausfallsicherer machen würde, da man sich damit einige weitere Punkte für möglichen Getriebeölverlust einhandeln würde.
Die Konstruktion wie sie ist halte ich für "angemessen" - hier muss man vielmehr das Thema Fertigung und Prüfverfahren bei Fertigung und Instandhaltung diskutieren, bzw. das Thema Health Monitoring.

gruß
a.p.
Das Notschmiersystem ( Glycol ) gibt es ja bei der Super Puma, es wurde indiesem Fall auch aktiviert. Es gab allerdings eine Anzeige, die das Versagen des Emergency Lubrication Systems meldete, so dass die Besatzung gemäß ECL ein Ditching durchführte. Da man im Getriebe Glycolspuren feststellte, war es letzlich wohl nur ein Anzeigefehler. Aber die Besatzung kann ja nicht in die MGB hineinschhauen und hat alles richtig gemacht.

Kurzbericht der AAIB:

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/S2-2012 G-REDW v2.pdf

C80

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Chopper80

Chopper80

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Also sollte man in der "Minimum-Risk-Hierarchie" eine Ebene höher gehen und die beiden Ölpumpen (evt. auch extern der MRGB) von den beiden LH & RH Accessories Drive-Shafts jeweils getrennt - also in dieser Ebene, und nur in dieser "redundant" - antreiben lassen sowie evt. auf eine Trockensumpfschmierung übergehen. Das steht nicht in PPRune!

So mal aus meiner bescheidenen technisch-konstruktiven Sicht.

Gruß @all, Vtg-Amtmann
Die Pumpen extern der MRGB zu plazieren, hat aber auch Nachteile. Tritt da eine Undichtigkeit auf, gehts Öl an die frische Luft. Siehe auch Ölfilter bei der S92, da sitzt die Filterglocke auf dem Getriebe und eine Undichtigkeit dort ( u. a. bei Cougar ) kann dann fatal sein. Bei der Blackhawk sitzt der Filter aus diesem Grund im Getriebe.
Getrennte Driveshafts für die Pumpen gibts ja bei anderen Mustern schon, z. B. S76, EC 135...

C80
 

mariob

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Hallo,
was mir hier so durch den Kopf geht wenn ich das lese:
Das Glykolschmiersystem hat sicherlich erstmal mehr sicherzustellen als nur den Ausfall der Pumpen, so wie das für mich klingt ist das System auch für totalen Schmiermittelverlust da. Es werden wahrscheinlich nur noch die Temperaturen der Lagerstellen untengehalten, mit Schmieren im Sinne von Schmieren hat das wahrscheinlich nur noch wenig zu tun.
Doppelte Redundanz, nicht schlecht, aber Acanthurus, denkbar wäre doch auch das E System im Getriebegehäuse zu platzieren (wie die zwei Pumpen), damit wäre zumindest eine Undichtigkeit nur bedingt problematisch.
Dem Hinweis auf Material und Gütekontrolle stimme ich 100% zu, hier hatte auch mal jemand geschrieben das das Beste an Bückeburg wohl noch das dortige Museum wäre.

Gruß
Mario
 

bitboy0

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wow! ein Zwischenbericht nach einer Woche ... die BFU braucht für sowas Monate ...

Der Hubschrauber wurde ja geborgen ... wie ist das mit Wasserschäden nach so einer Notwasserung? So wie das auf den Bilder aussieht ist der Boden ja geflutet worden ... Kann man mit vertretbarem Aufwand das Salz aus der Elektrik raus bekommen, oder ist das so konstruiert das im Boden nichts durch (Salz)Wasser beschädigt werden kann?

gruß
 
Killereule

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Nach einiger Überlegung empfinde ich die Konstruktion auch als "angemessen" in Bezug auf Gewicht und Redundanz, über die E-Pumpe sollte man vielleicht wirklich mal nachdenken.
Dennoch sollte ein so wichtiges Bauteil nicht brechen, denke es wird dann auf Materialermüdung hinauslaufen.

Danke für die Antworten,
Eule
 

bitboy0

Flieger-Ass
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Dadurch das dort ja auch das Öl autreten konnte ist eine weitere (elektrische) Ölpumpe nicht wirklich eine Lösung - finde ich! Was mich interessieren würde: diese Glykol-Einspritzung zur Notschmierung/Kühlung hat ja ein "fail" angezeigt, sonst hätten die ja noch genug zeit gehabt um an Land zu kommen ... weiß man dazu mehr?

gruß
 
Thema:

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