A330 als 777 Ersatz

[beistrich]

MAS ponders longer-range A330 proposal as 777 replacement


MAS überlegt einen Ersatz für ihre alten 777 und eine Alternative ist die A330.

Sie haben derweil 21 A330 in der Flotte, 15 weitere sind bestellt, und 17 ältere 777.
Ein Teil der derzeitigen Strecken der 777 können "leicht" von den A330 bedient werden, aber für die längeren Strecken braucht es eine neue Version der A330.

Der CEO von MAS, Yahya, wartet Farnborough ab was Airbus zu einer neuen Langstrecken-Version des A330 sagt, aber für ihn wäre es denkbar einfach ein paar mehr A330 zu bestellen.

 

[Schorsch]

Beim A330-200 ist man eigentlich am Ende der Fahnenstange: MTOW wurde auf 238t gesteigert, und viel mehr ist nicht drin. Allerdings würde er damit im MAS-Layout (die haben so 250 PAX im -200) schon seine 6500nm. Weiß ja nicht, wo die Herren gerne hinfliegen würden, aber außer Nordamerika ist eigentlich alles "within range". Und für USA wären selbst 8000nm zu wenig.

Beim -300 geht eventuell noch etwas. Wegen des fehlenden Center Tanks ist der Flieger bei 300 PAX und ohne nennenswert Fracht schlicht "Fuel Volume Limited". Da könnte man was drehen und bekäme noch mal knapp 20t Sprit an Bord, was doch 1000nm bringen dürfte.

Ansonsten erwarten viele einen A330-NEO. Da hat Airbus allerdings schon abgewunken, meines Erachtens auch besser so.

 

[ramier]

Wäre Konkurrenz im eigenen Haus, man will ja doch lieber den A350 verkaufen

 

[Schorsch]

Wäre Konkurrenz im eigenen Haus, man will ja doch lieber den A350 verkaufen

Aber vielleicht keine schlechte Konkurrenz: an den ersten 100 A350 verdient Airbus nichts (Boeing verdient an den ersten 300 B787 nichts). Airbus wird vermutlich auch Probleme mit der rechtzeitigen Auslieferung haben. Ein A330-300 NEO wäre bis zum Erscheinen der B787-10 (bisher nicht gelauncht) der Marktführer im Bereich "Mittel-Lang-Strecke", also Europa-Nordamerika und Europa-Ostasien. Weiterhin besteht eine substantielle installierte Kundenbasis, die bräuchten nur ihre bestehenden A330/340 gegen eine NEO tauschen und würden ohne nennenswerte Konvertierungskosten 10-15% Spritrechnung sparen (bei grob 50-60% Kostenanteil an den DOC wäre das ne Menge).
Problem: Airbus braucht vermutlich wieder 1000 Jahre und 2 Milliarden für solch eine Modifikation.

By The Way: A330 hat gleiche Schubklasse wie A380, und eigentlich hat der A330 auch ausreichend Platz unter'm Flügel wenn man die Motoren B787-style drandübelt.

 

[Toryu]

Ich habe "Propulsion Integration" noch nicht gehört, daher die vorabgreifende Frage:

Welche Vor- und Nachteile bringen denn die verschiedenen Pylon-Typen von Airbus und Boeing?
A hängt die TWKe ja eher *unter* die Tragfläche, während B ja die TWKe lieber *vor* die Tragfläche hängt.

Gibt es dafür spezifische Gründe?


An sich sollte ja schon beim herkömmlichen A333 mit den 72k Trents und einem fiktiven Center-Tank noch etwas "gehen".

 

[Taliesin]

Ich habe "Propulsion Integration" noch nicht gehört, daher die vorabgreifende Frage:

Welche Vor- und Nachteile bringen denn die verschiedenen Pylon-Typen von Airbus und Boeing?
A hängt die TWKe ja eher *unter* die Tragfläche, während B ja die TWKe lieber *vor* die Tragfläche hängt.

Gibt es dafür spezifische Gründe?

Ich denke das liegt bei Boeing vor allem daran, dass sowohl bei der 737NG als auch bei der 77W/77L größere Triebwerke verwendet werden, als man bei der Konstruktion für möglich hielt, also hängen sie "davor". Zu beachten ist meines Wissens nach auch, dass sich keine rotierenden Teile direkt unter dem Flügel befinden dürfen, deswegen hängen die Triebwerke bei modernen Flugzeugen immer vor und nicht wirklich unter dem Flügel.
Die Hauptaufgabe beim Pylon-Design ist meines Wissens nach die Minimierung des Widerstands, also vor allem die Minimierung von lokalen, hohen Strömungsgeschwindigkeiten, weil dadurch mehr Widerstand entsteht.

 

[arneh]

Weiterhin besteht eine substantielle installierte Kundenbasis, die bräuchten nur ihre bestehenden A330/340 gegen eine NEO tauschen und würden ohne nennenswerte Konvertierungskosten 10-15% Spritrechnung sparen (bei grob 50-60% Kostenanteil an den DOC wäre das ne Menge).

Ich denke, da liegt gleichzeitig das Problem. Ich gehe davon aus, dass man sich für die A350 einen signifkant höheren Nettopreis gegenüber der A330 erhofft. Der wird argumentativ aber nicht einfacher, wenn man durch simples Drunterhängen neuer Triebwerke 2/3 des Effizienzsteigerungspotentials des A350 erreichen kann. Dem Kunden zu erklären, dass er für das letzte Drittel der Savings plötzlich satt mehr bezahlen muss, könnte schwierig werden.

 

[Schorsch]

Ich denke, da liegt gleichzeitig das Problem. Ich gehe davon aus, dass man sich für die A350 einen signifkant höheren Nettopreis gegenüber der A330 erhofft. Der wird argumentativ aber nicht einfacher, wenn man durch simples Drunterhängen neuer Triebwerke 2/3 des Effizienzsteigerungspotentials des A350 erreichen kann. Dem Kunden zu erklären, dass er für das letzte Drittel der Savings plötzlich satt mehr bezahlen muss, könnte schwierig werden.

Andererseits würde man die Kunden sonst Richtung B787 verlieren.

 

[007]

Scheint sich zu bestätigen: Konkurrenz zu Boeing 777: Airbus rüstet Langstreckenjet A330 auf | FTD.de