Fokker 120

[Schorsch]

Oha, dann hätte Fokker auch eine DC-9 im Angebot gehabt. "New Engine" kann alles mögliche sein, aber nach einem High Bypass TF sah es nicht aus. Gegen eine MD-90/95 wohl eher chancenlos.

 

[Toryu]

Hätte man da ein BR175 oder gar ein V2500 anspaxen können?

 

[Schorsch]

Hätte man da ein BR175 oder gar ein V2500 anspaxen können?

Oder der Unger-Rotor, dann wäre das Flugzeug vermutlich mit einem Eimer Sprit über den Teich gekommen.
Unger-Rotor

 

[Toryu]

Gegen eine MD-90/95 wohl eher chancenlos.

Die MD-90 und -95 bilden keine Kommunalitätsfamilie, wie eine F100/130 es getan hätten. Dazu litt die -95 nach Produktionsbeginn am nicht vorhanden Markt für Full-Size SA-Shrinks. Dabe war sie wohl noch das bessere Muster als die 736. Das einzig zur MD-11 ähnliche Cockpit hat da sicher nicht geholfen - auch wenn es der Dampfmaschinenromantik der 736 gehörig voraus war. MD-90 und MD-95 nutzen ferner (ähnlich wie F100 und F130) verschiedene Triebwerke.

Ich sehe für eine F130 mehr Chancen (bei frühzeitig erfolgtem Programmstart - Anfang der 90er) als bei der etwas verunglückten MD-90/-95 Combo.


Trotzdem schade, dass die MD-95 (jeder, der das Teil "717" nennt, gehört standrechtlch gevierteilt) nicht mehr produziert wird.

 

[IberiaMD-87]

Tatsächlich kann rückblickend die MD-90/-95-Kombination nicht als Familie gesehen werden. Vielmehr verfolgten McDonnell Douglas Pläne, eine MD-95-Familie (MD-95-10/-30-50) und eine MD-90-Familie (MD90-10/-30/-40(/-50)) zu entwickeln.
Bei der MD-90 gab es dann ja auch zahlreiche Konzepte, bis hin zu enorm gestreckten Versionen mit über 53 m, zusätzlichen Notausgängen und bis zu 208 oder gar 217 Sitzplätzen.

Die Konzepte spiegelten aber das Durcheinander bei McDonnell Douglas wider, da bestimmte Typenbezeichnungen auch für verschiedene Konzepte standen. Zusätzlich gab es Konzepte mit „EC“-Endung für den europäischen Markt, wobei aber nach Entscheidung von Swissair und Austrian zugunsten der A320-Familie diese Ambitionen fallen gelassen wurden.

Später wurde von Boeing dann eine 717-Familie auf Basis der geplanten MD-95-Familie offiziell untersucht. Das Interesse war (auch hier) rückblickend groß. Die 717-Familie wäre sehr wahrscheinlich der Schlüssel für weitere und sehr wichtige Erfolge gewesen, da diverse Unternehmen eine Familie wünschten, Boeing aber offiziell mehr Verkäufe der 717-200 wünschte. Die interessierten Unternehmen wollten aber die 717-200 nur, wenn auch die beiden anderen Versionen im Angebot wären. Die 717 biss sich in den eigenen Schwanz, zusätzlich hat Boeing offensichtlich sehr viele Anstrengungen unternommen, an 717 interessierten Kunden die Boeing 737NG zu vermitteln, auch für Kurzstrecken.

Vom Leistungsspektrum her war die MD-95 oberhalb der Fokker 100 angesiedelt und bot neben einer etwas höheren Passagierkapazität auch ein erheblich höheres Frachtvolumen. Die Fokker 100 erhielt Anfang der 1990er harsche Kritik von bekannten Unternehmen aufgrund des zu geringen Frachtraumvolumens. Auch war die Eignung als Charterflugzeug nicht möglich, obwohl Fokker eine Fokker 100ER vermarkteten. Hier gewann bei Ausschreibungen aber die MD-87, die erheblich leistungsfähiger war.

Die Fokker 130 wäre sicherlich für Kurzstrecken optimal gewesen, selbst Lufthansa priesen Anfang der 1990er das Konzept der Fokker 100 als „richtigen Kurzstreckenjet“, also für Stuttgart - Berlin oder Hamburg - München. Hierfür braucht man nicht die Leistungsfähigkeit einer 737-700 oder A319. Eine nicht vorhandene Hecktreppe und nur ein Zugang wäre zwar ein Manko gewesen, aber bei der 717 ist es ja nicht anders und wenn man sich eine CRJ 1000 anschaut, dann werden ganz andere Schmerzgrenzen überschritten.

Boeing haben meiner Ansicht nach auch recht geschickt die Entwicklung der 717-300 gestoppt, da dies tatsächlich weitere Verkäufe von 737-700 hätte gefährden können. Zwischen Chicago und New York braucht man keine 737-700-Leistung. Die 717-300 hätte als 130/140-Sitzer eine optimierte Lösung für kürzere Routen darstellen können und es gab sogar Ideen, die Tragflächen der MD-80 zu verwenden, um dann der 717-300 gegenüber einer 717-200 eine deutlich höhere Leistung zu verhelfen.

Meiner Ansicht nach wäre die 717-Familie (und hier primär die 717-200/-300) eine sehr gute Lösung für die Streckenanforderungen diverser Airlines gewesen. SAS wäre die erste Fluggesellschaft, die mir spontan einfällt, da die Grundsatzentscheidung zugunsten der 737-600 sich später als ungünstige Lösung herausstellte. Anders kann man die einst offen genannten Gedanken rund vier Jahre nach Indienststellung nicht erklären. Mit einer 717-200/-300, A320/-321-Staffelung hätten SAS eine sehr homogene Flottenstruktur aufbauen können und auch die MD-80 wären gewichen und ideal ersetzt worden, ohne beim Passagierkomfort Einschnitte in Kauf zu nehmen und zwischen Stockholm und Kopenhagen braucht man keine 737-600 mit Betriebskosten, die nahezu identisch mit denen größerer 737NG-Varianten ist.

Interessant ist auch, dass bei Fokker bzw. bei McDonnell Douglas jeweils ein sehr attraktiver Kundenstamm vorhanden war, der als Basis für weitere Erfolge hätten dienen können. Zwar wurden Flugzeuge zumeist nicht in solchen Mengen platziert, wie es heute üblich ist, aber die Verbreitung der jeweiligen Modelle zeigt (für mich) auf, dass die jeweiligen Flugzeugtypen vielen individuellen Bedürfnissen nahe kam und dies ist auch eine Kunst. Gerade Fokker machte da Spagat-Aktionen, weil man mit dem Kundenstamm der Fokker F28 auch Unternehmen hatte für die der Aufstieg mit der Fokker 100 einen gewaltigen Schritt darstellte. Für Luftverkehrsgesellschaften wie USAir war es sicherlich eine normale Entwicklung, aber beispielhaft ist hier Merpati, wo einst ganz andere Anforderungen an Flugzeuge gestellt und der technologische Sprung nicht zu groß sein durfte, wenn man solche Unternehmen nicht verprellen wollte.

Letztlich ersetzte ja die Fokker 100 sogar die DC-9 bei wichtigen Unternehmen: KLM ersetzt ihre DC-9 bewusst ab 1986 bis 1989 mit einer 737/Fokker-Kombi, Swissair wählte mit der Fokker 100 erstmals (?) ein kleineres Modell als Ersatz der verbliebenen DC-9-30, die dann Ende 1988 durch Zulauf von Fokker 100 und weiteren MD-81 ausgemustert werden konnten. Ein weiterer wichtiger Ersatz war dann British Midland, wo nach 20 Dienstjahren Fokker 70/100 die DC-9-10/-30 bis 1996 ersetzten.

Gruss

 

[MX87]

Vielleicht sollte anstatt die F 80/100 lieber die F 50 bzw. F 60 wieder aufgelegt werden. Im Moment haben ja gerade die Turboprops eine kleine Renaissance. Auf der Basis ließe sich sicher eine kleine Turboprop-Familie bauen und ich denke die Konkurrenz von Bombardier und ATR in dem Berich könnte eher bewältigt werden, als die im Jetbereich.

 

[IberiaMD-87]

Wäre es wirklich besser zu bewältigen? Der Turbopropsektor kämpfte über Jahre mit schwindenden Marktanteilen. Sehr gut positioniert ist ATR mit ihrer ATR 42 und ATR 72, Bombardier hat ja offensichtlich die Q200/300 eingestellt und bietet doch nur noch die Q400 an. Fokker boten ja selbst in aktiver Zeit die Fokker 60 zivilen Nutzern nicht an oder doch? Der kapazitätsseitige Unterschied zwischen Fokker 50 und Fokker 60 war ja eher klein, die Fokker 50 stand alleine da, war im Vergleich zu anderen 50-Sitzern eher schwer.

Ich glaube, dass man unabhängig von Konkurrenz von einem Produkt „überzeugt sein muss“. Dazu gehört eben auch eine verzerrte, aber noch akzeptable Selbstdarstellung als Verkäufer eines individuellen Produkts. Bewältigen müsste eine Neuauflage von Fokker in beiden Szenarien die weggebrochenen Kundenstämme und völlig veränderte Marktbedingungen. Das ist ja fast so, wie der verzweifelte Versuch eines Popsternchens aus den 1980ern, im heutigen Business es noch einmal zu versuchen.

In beiden Fällen (Jet und Turboprops) muss es ja überzeugende Argumente dafür geben, dass ein Unternehmen sich für ein Design entscheidet, welches seit Mitte der 1990er nicht mehr hergestellt wurde und im Falle der Fokker 50 ihren Anfang mit der Fokker F27 nahm. Schon in Produktion befindliche Modelle stehen ja immer vor dieser Frage seitens der Interessenten und dann kommt man mit einer Fokker 120 oder Fokker 50?

Gruss

 

[Schorsch]

Vielleicht sollte anstatt die F 80/100 lieber die F 50 bzw. F 60 wieder aufgelegt werden. Im Moment haben ja gerade die Turboprops eine kleine Renaissance. Auf der Basis ließe sich sicher eine kleine Turboprop-Familie bauen und ich denke die Konkurrenz von Bombardier und ATR in dem Berich könnte eher bewältigt werden, als die im Jetbereich.

Ja und nein.

Ja,
weil ein Turboprop weniger anspruchsvoll in der Technologie ist. Jedenfalls beim Thema Flugzeug. Manche Dinge, wie aktive Vibrations- und Geräuschdämpfung, sind Hochtechnologie und im Turboprop nunmal unabdingbar. Der wirkliche Mehrwert eines ATR72/Q400 Nachfolgers wäre eh das Triebwerk. Propeller - eine weitere Hochtechnologie am sonst eher schnöden TP - kommen auch nicht vom Airframer.

Nein,
weil die Differenzierungsmöglichkeiten gering sind. Die einzige Option ist im Prinzip ein Wachstum an Kapazität in den 90-Sitz Sektor hinein, und eine Kabine mit größerem Querschnitt. Die Versuchung ist stets groß, dass man die Geschwindigkeit erhöht. Der zweifelhafte Erfolg der Q400 gegen die low-tech Lösung von ATR gibt allerdings der These recht, dass man einen TP nicht auf Geschwindigkeit sondern auf minimalste Kosten hin optimieren sollte. Das widerspricht eben der Idee von Bombadier (und seinerzeit Saab), utopische Leistung zu installieren und das Flugzeug mit roher Gewalt über die 350 Knoten zu schieben.

Nur mal zur Veranschaulichung: die SAAB 2000 hat auf beschauliche 23t Startgewicht eine installierte Leistung von 8000PS.

Ergo: ein Fokker 70/100 Rumpf mit Turboprop. Das wäre was neues. Würde zwar keiner kaufen bevor der Ölpreis 180 USD toppt, aber es wäre immerhin mal was neues.

 

[Toryu]

Saab 2000 und Q400 bedienen aber einen anderen Markt als die ATR. In Europa fliegt damit heute kaum noch jemand rum - Air Dolomiti springt damit hochfrequent über die Alpen, ansonsten läuft ATR-seitig nicht mehr allzu viel (verglichen mit Eurowings-Zeiten oder TAT, Cimber Air, usw).
Nachdem sich '94 eine ATR über ein Maisfeld in Folge von Vereisung verstreut hat, hat man alle nordamerikanischen Zubringerflüge auf ATR, mit Ausnahme des Karibikraums, eingestellt.

ATR haben nicht nur geringere Betriebskosten als die auf Geschwindigkeit optimierten Schwestern - sie sind auch noch robuster und können einen ordentlichen Betrag an Fracht vom Acker heben. Das dürfte ein Hauptargument für die weite Verbreitung in weniger entwickelten Gebieten der Welt sein. Die 2+2 Bestuhlung ist dabei wesentlich flexibler als das 1+2-Layout der Saab.

 

[Schorsch]

Hmm, ich sehe da ne Menge Europäer in der Liste:
ATR 72 - Wikipedia, the free encyclopedia

Die ATRs sind optimiert auf minimalen Einsatz von Technologie, und bevor die -600 kam, mutete das Flugzeug auch eher an wie eine B24-NEO. Aber rein vom Ansatz der Betriebs- und Anschaffungskosten halte ich den ATR-Ansatz für den besseren. Die ATR ist dabei schon grenzwärtig schlecht motorisiert.

Man könnte auch zwei TP400 an eine Fokker 130 mit Flügeln dübeln. Wäre sicherlich auch eine interessante Kombination.

 

[Toryu]

Ja, meistens Airlines mit 2-5 Flugzeugen. Der größte europäische Betreiber ist Binter Canarias mit einem recht überschaubaren (und IIRC subventionierten) Strecken-Portfolio. Danach kommt nicht mehr viel an ernstzunehmenden Operators. Vorbei die Zeit, zu der TAT mit ~40 ATR durch die Gegend flog.

 

[shabuir]

Die ATR ist dabei schon grenzwärtig schlecht motorisiert.

Wer sich damit öfters mal über die Adria quälen lassen durfte und je nach Gegenwind zwischen 2.5h und 4.5h von Zentraleuropa in den Balkan hatte (und einmal sogar in Italien zwischenlanden musste, weil der Sprit alle war) wird von dem Ding genau deswegen auch kein Fan, ich hatte zuweilen das Gefühl, die Strömung der Adria war schneller (Und reguläre Flüge dauern eher so 90min).

 

[IberiaMD-87]

Leute, lass uns doch einen neuen Thread aufmachen, wo es um die ATR und Co. geht, oder?;-)

Dann kann hier weiter über Fokker und Jets lamentiert werden.

Gruss

 

[MX87]

Leute, lass uns doch einen neuen Thread aufmachen, wo es um die ATR und Co. geht, oder?;-)

Dann kann hier weiter über Fokker und Jets lamentiert werden.

Gruss

Naja aber bei den Regiofliegern ist ja zur Zeit Jet vs. Prop das große Thema, finde es passt (noch) hier rein.

Die Versuchung ist stets groß, dass man die Geschwindigkeit erhöht. Der zweifelhafte Erfolg der Q400 gegen die low-tech Lösung von ATR gibt allerdings der These recht, dass man einen TP nicht auf Geschwindigkeit sondern auf minimalste Kosten hin optimieren sollte. Das widerspricht eben der Idee von Bombadier (und seinerzeit Saab), utopische Leistung zu installieren und das Flugzeug mit roher Gewalt über die 350 Knoten zu schieben.

Wieso "zweifelhafter Erfolg?"
Die Saab 2000 war am Markt, als man die Ära der Props wegen den neuen Regionaljets zu Ende gehen sah. Zu dieser Zeit hatte es auch ATR schwer. Bombardier hatte genug Weitsicht und Atem bewiesen die Q400 trotzdem weiterlaufen zu lassen, so konnte man bisher weit über 400 Stück (komplette Dash-8-Familie über 1000 Stück) verkaufen. ATR hat erst vor kurzem die 500 geknackt.
Die Euphorie um Regionaljets hat in den letzten Jahren nicht gerade geringe Dämpfer erhalten. Unter 90 Sitzen sind Turboprops eine ernsthafte Alternative. Wenn sie dabei sogar noch nahezu Jet-Geschwindigkeit haben umso besser.
Auf dem Gebrauchtmarkt sind die 2000 und Q400 auch ziemlich gefragt. Gerade bei der 2000 halten die Betreiber (wie man hört) das Flugzeug für hervorragend und modern, obwohl es seit über einem Jahrzehnt nicht mehr gebaut wird. Saab sondiert, wie in einem anderen Thread besprochen, derzeit den Markt und denkt laut über einen Wiedereinstieg nach.
Der Erfolg der ATR hängt von verschiedenem ab. Sicherlich ist die Maschine um einiges rustikaler als die hochgezüchtete Q400. Die ATR ist aber auch billiger (ATR 72 etwa 5 Mio $ weniger als die Q400), langsamer und kann mehr Fracht mitnehmen. Ich denke hier ist das Anforderungsprofil der Airlines/Strecken viel mehr ausschlaggebend, als wirklich die Frage, welches das bessere Flugzeug ist. Zu manchen Airlines/Strecken passt die ATR besser, bei anderen wiederum die Q400.

Was bedeutet das für die neuen Fokker?
Die kleineren Mitglieder der Fokker Jet-Familie müssten sich gleichermaßen mit Turboprops herumschlagen wie auch technisch neueren (und deshalb evtl. besseren) Jets von Embraer, Bombardier und Mitsubishi herumschlagen. Die 120 würde in den Bereich von Airbus und Boeing vordringen, in den nun auch die C-Series ist. Wer bei Airbus pder Boeing nicht fündig wird, würde wohl die hochmoderne C-Series wählen. Ich sehe für die Jet-Familie von Fokker keinen ausreichenden Markt/keine ausreichende Marktnische. Die Konkurrenz ist einfach zu stark.
Alternativen? Wie schon erwähnt die F50 bzw F60 neu auflegen. Diese ist aber auch wiederum im Grunde eine modernere Version der F27 und damit ein Entwurf aus den 60ern. Die stabile Zelle würde sich allerdings als gute Grundlage für Meeresüberwachungsflugzeuge eignen (wie es ja einige gibt). Da wäre evtl. ein Markt.

 

[mATRatze]

Die Chancen eine neue Fokker am Himmel zu sehen dürften minimal sein,wenngleich deutlich höher als bei einer neuen Saab.Aber ist wohl ein "Sommerloch" Thema,und jeder macht mit.
Bei Q400 vs ATR bin ich vorbelastet,aber einige Statements hier sind einfach zu dünn,um sie unkommentiert stehen zu lassen.Als da wären:
"low-tech Lösung von ATR,ATR hat erst vor kurzem die 500 geknackt,Die ATR ist dabei schon grenzwärtig schlecht motorisiert,Die ATRs sind optimiert auf minimalen Einsatz von Technologie, und bevor die -600 kam, mutete das Flugzeug auch eher an wie eine B24-NEO,weil ein Turboprop weniger anspruchsvoll in der Technologie ist"
Ich sag mal:
1985 mit fast 20 % Composite Strukturanteil an den Start zu gehen war Super-low-tech.
Msn 1000 fliegt ganz ordentlich.
Trotz fast nur halber Power reicht ne kürzere Bahn als bei Q400.
ATR-42 MSN 003 hat ein moderneres overhead Cockpit Layout als die neueste Dash.
Q400 braucht 1200 kg Fuel für die erste Flugstunde,die ATR 800 kg...
10000 Ps um bei FL250 aufgeben zu müssen ist richtig clever.

Zum Abschluß:

ATR 1000th adventure (English) - YouTube

 

[Schorsch]

Dann sag ich mal ...

1985 mit fast 20 % Composite Strukturanteil an den Start zu gehen war Super-low-tech.
Msn 1000 fliegt ganz ordentlich.

Der Trabbi hatte mehr. Also war er noch moderner.

Trotz fast nur halber Power reicht ne kürzere Bahn als bei Q400.

Ein Fieseler Storch schafft mit noch mal sehr viel weniger Power vom Sportplatz zu starten. Was sagt uns das über den Zusammenhang von "Power" und Startbahnlänge?

Q400 braucht 1200 kg Fuel für die erste Flugstunde,die ATR 800 kg...

Wäre natürlich interessant zu wissen, wie viele Kilometer man in der ersten Stunde zurück legt. Verbrauch pro Stunde ist halt so eine sinnlose Einheit.

10000 Ps um bei FL250 aufgeben zu müssen ist richtig clever.

Damit spielst Du vermutlich auf die begrenzte Flughöhe der Q400 an. Die ist meines Wissens keine Performance-Grenze, sondern deswegen in Kraft, weil man sonst Sauerstoffmasken an Bord haben müsste.

 

[Schorsch]

Der Erfolg der ATR hängt von verschiedenem ab. Sicherlich ist die Maschine um einiges rustikaler als die hochgezüchtete Q400. Die ATR ist aber auch billiger (ATR 72 etwa 5 Mio $ weniger als die Q400), langsamer und kann mehr Fracht mitnehmen. Ich denke hier ist das Anforderungsprofil der Airlines/Strecken viel mehr ausschlaggebend, als wirklich die Frage, welches das bessere Flugzeug ist. Zu manchen Airlines/Strecken passt die ATR besser, bei anderen wiederum die Q400.

Man findet stets das Haar in der Suppe, und es gibt einen Grund warum trotz rekordverdächtiger Ölpreise sich niemand so recht an den ach so sparsamen Turboprop traut.

Die Q400 ist ähnlich schnell wie ein Jet (speziell bei Strecken unter 300nm), aber eben auch ähnlich teuer. Ein Turboprop ist ein sehr komplexes Gebilde, und die Q400 verbindet (salopp gesagt) die Nachteile des Turboprops (niedrige Geschwindigkeit, niedrige Flughöhe, komplexe Technik, Virbration) mit den NAchteilen des Jets (höherer Verbrauch, höhere Kosten). Deswegen ist sie auch nicht mehr so beliebt.

Die ATR ist Performance-technisch ne Krücke, aber das ist gewollt. Der sparsamste Golf ist auch selten der mit der 2l-Maschine.

Ein Turboprop gewinnt nur dann, wenn die Strecke kurz ist und damit von Flug in niedrigen Höhen dominiert wird. Auf langer Strecke ist ein A320 besser als jede ATR pro Sitzkilometer.

 

[MX87]

Die Chancen eine neue Fokker am Himmel zu sehen dürften minimal sein,wenngleich deutlich höher als bei einer neuen Saab.

Zuerst: Ja bei der Stückzahl war ich einer falschen Quelle aufgesessen, Sorry.

Bei Fokker (also dem F120 Projekt, nicht Stork-Fokker) hat man nicht mehr als den Entwurf, ein paar Ideen und eine schöne Internetseite. Das Projekt geistert seit den späten 90ern umher und die dahinter stehende Gruppe brauch finanzkräftige Partner um es umzusetzen. Saab ist ein erfolgreicher Luftfahrt- & und Rüstungskonzern der letztes Geschäftsjahr einen Umsatz von umgerechnet 3 Mrd € (Quelle: Saab-Homepage, umgerechnet von SEK zu €) verbuchte. Laut O-Ton des CEOs ist man Cashseitig gut ausgestattet und sieht die Rückkehr in den Regionalmarkt als eine Möglichkeit, daher zur Zeit die Marktstudie. Eine Neuauflage der 2000 schließt er weitgehend aus, man würde (falls es wirklich was werden sollte) aber auch nicht ganz auf einem weißen Blatt Papier anfangen.

Soweit unternehmenstechnisch. Und hinsichtlich der Flugzeuge:

Selbst der Airbus-Chef sagt "nichts ist so effizient wie Propeller" und zieht Propeller beim A320neo-Nachfolger ernsthaft in Betracht. Laut ihm möchte man das gesparte Geld - A320neo statt komplett neuem Muster - in die langfristige Forschung für den Nachfolger (in den 2020ern) zu investieren. (Quelle: Interview) Angedacht ist etwas wie ein Propfan bzw. Open Fan (so nannte er es).
Dass sich im Regionalfliegermarkt als Jet mittlerweile vor allem die 90-Sitzer lohnen hatten wir ja schon besprochen. Auch dass Props in den letzten Jahren auch wieder stark nachgefragt werden.

Die ATR ist Performance-technisch ne Krücke, aber das ist gewollt. Der sparsamste Golf ist auch selten der mit der 2l-Maschine.

Ein Turboprop gewinnt nur dann, wenn die Strecke kurz ist und damit von Flug in niedrigen Höhen dominiert wird. Auf langer Strecke ist ein A320 besser als jede ATR pro Sitzkilometer.

Im zweiten Absatz vergleichst du Birnen mit Äpfeln. Wenn die ATR ein VW Golf 2.0 ist, dann ist der A320 ein Reisebus. Der Reisebus kommt pro Sitzkilometer dann auch besser weg.
Bei direkten Vergleich d.h. sagen wir CRJ700 gegen Q400 kommt der Prop besser weg. Selbst die hochgezüchteten "Speed-Props" wie Q400 oder Saab 2000 kommen dann noch besser weg als die - für einen Jet günstig zu betreibende CRJ700. Dabei fliegen eben diese "Speed Props" weite Strecken. Paradebeispiel: OLT mit Saab 2000 von Hamburg/Bremen nach Toulouse. Auf kürzeren Strecken nimmt dann lieber die ATR, da der Geschwindigkeitsvorteil nicht so stark zum tragen kommt und die ATR eben noch mehr auf Effizienz getrimmt ist.

Ich frage mich auch wieso die Fluggesellschaften nicht die Props als besondern ökologisch vermarkten, so würde sich das schlechtere Image aufbessern lassen - dazu auch noch mit dem trendigen Öko-/Effizienzargument.

 

[IberiaMD-87]

Ich frage mich auch wieso die Fluggesellschaften nicht die Props als besondern ökologisch vermarkten, so würde sich das schlechtere Image aufbessern lassen - dazu auch noch mit dem trendigen Öko-/Effizienzargument.

Flugzeuge mit Propellern hatten und haben ein Akzeptanzproblem. Stehen auf einer Route ein Anbieter mit Jet und ein Anbieter mit einer modernen Turboprop zur Auswahl, dann ist die Entscheidung seitens der Kunden klar. Der Jet wird bevorzugt, die Nachfrage stieg sogar oft durch Einsatz eines Jets. Und die aufgesetzten Klimaschutzargumente verdampfen spätestens bei Ankunft am Zielort oder vorher bei der Flugauswahl. Das ist menschlich.

Gruss

 

[Toryu]

Ich frage mich auch wieso die Fluggesellschaften nicht die Props als besondern ökologisch vermarkten, so würde sich das schlechtere Image aufbessern lassen - dazu auch noch mit dem trendigen Öko-/Effizienzargument.

Die Fluggesellschaften, die das könnten, fliegen idR größeres Gerät und haben kein Interesse an einer Unterflotte (Kosten, Flexibilität, etc).

Jene Fluggesellschaften, die die tun sollten, haben nicht den nötigen Marktanteil und daher nicht die nötige Plattform.


Vielleicht müsste Rangar Yogeshwar sich dazu mal äußern - dann kommt die Message eher an.