Hallo schmidt56,
danke für die Mühen und die Informationen!
Das Triebwerke knapp waren, daran kann ich mich auch noch erinnern. Daher wurden sie, wie ich ja bereits schrieb, laufend aufwändig untersucht und ihre Laufzeit verlängert, wenn es der Zustand zuließ. Eine eigene Instandsetzungskapazität wie für die MiG-Triebwerke in Ludwigsfelde gab es (noch?) nicht.
Aber an eine Nutzung von nur 4 Flugzeugen pro Geschwader kann ich mich beim besten Willen nicht erinnern. Die Schichten waren zwischen den beiden Geschwadern aufgeteilt, d.h. z.B. Frühschicht JBG-77 und dann Spätschicht MFG-28. Auch eine Nutzung der Flugzeuge des jeweils anderen Geschwaders im Schichtdienst kann ich mich beim besten Willen nicht erinnern und ich habe 1989 sicher an der überwiegenden Zahl der Flugdienste des MFG mitgewirkt.
Was sollte das auch bringen? Dadurch sind doch nur einzelne Flugzeuge vom Triebwerk her eher 'abgeflogen' als andere. Wirklich gespart wird doch dadurch nichts. Was gemacht wurde, ist, dass hinsichtlich der Restzeiten 'abgeflogenen' Maschinen bis zur Verfügbarkeit der benötigten (geplanten) KRS-Kapazitäten bzw. auch Ersatztriebwerken als B1-Maschinen in ihren GDF abgestellt wurden. Für den Ausbildungsflugbetrieb konnten und durften sie nicht mehr eingesetzt werden. Aber im E-Fall hätten diese Restriktionen nicht mehr gegolten und für die 1-2 Einsatzflüge hätte das Triebwerk sicher noch gehalten, es war ja nicht kaputt, sondern hatte nur keine Restzeit mehr.
An irgendwelche (vorzeitigen) Triebwerksausfälle kann ich mich auch nicht erinnern. Diese können höchstens im Zusammenhang mit Fremdkörpern im Triebwerk (insbesondere Vogeleinflug) gestanden haben.
Was seinerzeit mal eine Weile lang sehr konsequent gehandhabt wurde, war ein Verbot des Überquerens der SLB mit Kfz. (das Schleppen von Flugzeugen ausgenommen). Als Grund wurde das Risiko genannt, dass durch angesaugte Fremdkörper, die durch die Reifen der LKW transportiert wurden, entstünde. Die Reifenwaschanlagen an den Zufahrten vom Objekt zum Flugplatz wurden immer nur zeitweise und über längere Zeitabschnitte betrachtet eher überhaupt nicht genutzt. D.h. die Fahrzeuge fuhren ohne Kontrolle bzw. Reinigung des Reifenprofils vom Objekt direkt auf die Betriebsflächen des Flugplatzes.
In der Zeit der Sperrung der Überfahrten mussten die Umfahrungen der SLB, insbesondere die an der westlichen Seite, d.h. Autobahn, genutzt werden. Da das umständlich war, viel Zeit und Sprit kostete und die Unfallgefahr erhöhte (es gab zumindest eine Kollision eines W-50 Prische im Personentransport mit einem überbreiten KaMAZ-Kehrblasgerät-Gespann), schlief diese Einschränkung jedoch nach relativ kurzer Zeit wieder ein und es konnte nach Anmeldung in der Flugleitung per Ampelschaltung die SLB wieder mit Fahrzeugen gequert werden.
