MD-80/-90/Boeing 717-Neuigkeiten

[LFeldTom]

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wie wäre es denn wenn man der MD-90 neue Triebwerke und nen neuen Flügel verpaßt der auf dem Stand der heutigen Technik ist? mit einer kleinen Streckung, damit statt 153 163 oder 170 Paxe reingehen... um genau zwischen der 737-700 (knapp 150) und der 737-800 (knapp 190) zu liegen.

Bei der Gelegenheit könnte man noch den Rumpf einer Neuentwicklung unterziehen, das T-Leitwerk durch ein konventionalles Seiten-/Höhenleitwerk ersetzen und die Triebwerke unter die Flügel hängen.

Spass beiseite - welchen tieferen Sinn sollte sowas haben. Wenn wirklich eine signifikante Lücke zwischen B737 und B738 klaffen würde, dann wäre das Einfachste diese durch einen kleinen Cut in der B738 zu lösen. Das kostet in der Entwicklung einen Bruchteil der von dir vorgeschlagenen Lösung, wäre viel schneller am Markt, bräuchte keine neue Montagelinie und würde die Kommunalität bei deutlich mehr Airlines erhalten.

Ich mag die DC-9 / MD-80/90 Serie auch - aber wenn man merkt, dass das Pferd tot ist sollte man absteigen.

 

[IberiaMD-87]

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Die MD-90 ist ja antriebsseitig noch recht wettbewerbsfähig (IAE V2500). Ideen für eine neue Tragfläche gab es 1996, um u.a. American Airlines für die MD-90 als Ergänzung der MD-80 zu erwärmen. Sämtliche Konzepte (und auch nahezu vertragsreife Verträge für weitere MD-95) wurden aus Eis gelegt und der neue Eigentümer Boeing entschied dann bekanntlich anders.
Auch weitere Streckungen der MD-90 wurden konkret geplant (bis zu 218 Sitzplätze je nach Konzept), aber dies war objektiv schon grenzwertig, da die MD-90 mit ca. 52 m ein sehr langes Flugzeug gewesen wäre und hier eine erheblich kürzere A321 in allen Bereichen Vorteile bot. Es wäre eine CRJ1000 mit Heckausgang geworden.

Hier die gestreckte MD-90:



Die 717-300 wäre mit ihren 42 m in den Bereich der 737-700 gekommen. AirTran setzte bis zum Zeitpunkt X sehr für die Entwicklung der 717-300 ein, dann fiel plötzlich die Entscheidung zugunsten der 737-700 und einer kleinen „Folgebestellung“ für 717-200.

Hier die gestreckte 717-300:



Selbst in der heutigen Version setzt Delta ihre MD-90 mit 160 Sitzplätzen ein, nicht mehr wie früher mit 150.
Umrüstungen des Antriebs sind grundsätzlich ja nur lohnend, wenn eine ausreichende Anzahl von Flugzeugen umgerüstet, die Einsparungen die Investitionen deutlich übersteigen und noch ausreichend Lebenszeit für die meisten Flugzeuge vorhanden ist. Dies war bei dem Vorläufer MD-80 eventuell im Zeitfenster Mitte der 1990er bis Ende der 1990er gewesen. Damals hätte man eine sehr große Anzahl von bestehenden Betreibern überzeugen können.

Meinerseits glaube ich aber nicht, dass Boeing jemals großes Interesse daran hatte und hat, sich um den bestehenden Kundenstamm von McDonnell Douglas zu kümmern und auch noch auf die Idee zu kommen, den Kunden Lebensverlängerungsprogramme (neue Triebwerke etc.) zu bieten. Eine Bestellung für die Boeing 737NG war doch viel mehr im Interesse von Boeing. Nicht überraschend, entschieden sich wichtige Kunden (mit Vorankündigung wegen der Bitten wichtiger Airlines, die Produktion der MDs auch nach der Übernahme fortzusetzen) gegen die 737NG und für die A320-Familie.
Die Population ist mittlerweile so klein, dass sich keine Investitionen mehr lohnen. Meridiana sind der letzte Nutzer der „alten Garde“. In den nächsten Jahren müssten dann auch noch die wenigen verbliebenen europäischen Betreiber die Chance nutzen, sehr günstig an gebrauchte A320 oder 737NG zu kommen. Bei Bulgarian Air Charter erwarte ich schon seit 2011 eine offizielle Meldung, da man auf den Routen nach Deutschland die MD-80 ersetzen möchte. Die MD-80 soll dann graduell nur noch auf anderen Routen eingesetzt werden oder vermietet.

Gruss

 

[atlantic]

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Möglicherweise völlig abwegig, aber: wie wäre es denn wenn man der MD-90 neue Triebwerke und nen neuen Flügel verpaßt der auf dem Stand der heutigen Technik ist?

Gibt es doch heisst jetzt aber ARJ-21
http://www.flugzeugforum.de/threads/44932-Regionalflugzeug-ARJ21/page7

Ich mag die DC-9 / MD-80/90 Serie auch - aber wenn man merkt, dass das Pferd tot ist sollte man absteigen.

Das sehen die Chinesen aber etwas anders,

 

[LFeldTom]

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Das sehen die Chinesen aber etwas anders,

Die Medien waren in den letzten Tagen voll von Gammelfleischskandalen in China

 

[701]

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Was passierte mit den Werkbänken für die 717/MD90?
Gingen welche davon nach China?

 

[IberiaMD-87]

AW: MD-80/-90/Boeing 717-Neuigkeiten

Was passierte mit den Werkbänken für die 717/MD90? Gingen welche davon nach China?

Meinem Kenntnisstand nach wurde alles vernichtet. In der VR China fanden die "tools" für die in Lizenz produzierten MD-80/-90 hier und da auch Verwendung für die ARJ-21, besonders in den Bereichen, wo man nahezu nichts oder nur sehr wenig änderte.

Boeing lehnte einst den Wunsch einer Gruppe von MD-Kunden ab, die Möglichkeit in Erwägung zu ziehen, die gesamte Produktion der MD-80/-90 und MD-95 komplett nach VR China zu verlagern und somit eine weitere Fertigung dieser Produkte zu gewährleisten.

Eine Fortführung hätte möglicherweise dem damals großen Betreiberkreis etwas mehr Perspektiven gegeben, auch einen rasanten Verfall von Gebrauchtpreisen verhindert und die Ersatzteilversorgung günstiger gestaltet.

Gruss

 

[Schorsch]

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Was passierte mit den Werkbänken für die 717/MD90?
Gingen welche davon nach China?

Na hoffentlich! Dann können die Chinesen die Produkte von gestern mit den Methoden von vorgestern herstellen und ihren Markenkern bewahren.

Gibt es doch heisst jetzt aber ARJ-21

Manche sagen zu dem Flieger auch DC-9-30 NEO. (wobei NEO sehr geprahlt ist, weil das CF34-10 ist eher Stand der 2000er und nicht mit einem GTF oder Leap1 vergleichbar).

 

[Toryu]

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Bei MDD war der Zug ja schon seit Ewigkeiten abgefahren. Allgemein wird immer die DC-10 als Urmisere verantwortlich gemacht, deren Programmkosten nicht nur Douglas erwürgten, sondern auch die wesentlich liquidere Dachfirma McDonnell nach der Übernahme fast mit strangulierte.

Ich habe allerdings gehört, dass es tatsächlich die DC-9 war, die aufgrund ihres großen Produktionsanlaufs Invenstitionen verlangte, die Douglas an den Rand des Ruins trieben. Da man mit der DC-10 zusätzlich Geld aufbringen musste, brauchte man schließlich jemanden, der einem finanziell den Kopf aus dem Wasser zieht. => McDonnell-Douglas.

Da McDonnell nur Erfahrung im Bau von Militärflugzeugen hatte, war es schwierig für die Leute von Douglas, sich bei einigen Kernentscheidungen gegen das Management durchzusetzen. Am Ende kam dann das heraus, was wir kennen:

Die DC-10 war (bei aller Liebe) kein sauber durchkonstruiertes Muster - die hintere Frachttür war so konstruiert, dass sie "geschlossen" anzeigte, wenn sie es gar nicht war. Alle Hydraulikleitungen für die Slats verliefen durch die Tragflächennase und es gab keinen Blockiermechanismus, sondern die Slats wurden durch bloßen Hydraulikdruck in der ausgefahrenen Stellung gehalten.

Ersteres war ein Konstruktionsproblem (das man kannte und schließlich behob). Letzteres war aus Bequemlichkeit geschehen und war einfach eine Adaption des DC-9 Systems auf die DC-10.
Beide Designmerkmale wurden später verändert - aber erst nach zwei Unfällen, die Schlagzeilen machten, und den Ruf der DC-10 (in gewissem Maße berechtigt, in gewissem maße aber auch nicht) nachhaltig schädigten.

Die MD-11 war dann später ein ähnlicher lauwarmer Neuaufguss mit Hochglanzpolitur. Dito bei den Schmalrumpfflugzeugen von MDD.

Für MDD schade, denn die DC-10 war an sich mMn. ein sehr ordentliches Flugzeug, das den Markt recht gut traf.
Dass man mit einem beeindruckenderen Flugzeug voll am Markt vorbei entwickeln kann, hat ja zur gleichen Zeit Lockheed bewiesen.

 

[IberiaMD-87]

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Ich habe allerdings gehört, dass es tatsächlich die DC-9 war...

Konkret im Zusammenhang mit der Douglas DC-9 war es anhand der verfügbaren Informationen so, dass Douglas von der Flut an Bestellungen (!) in eine sehr problematische Situation gerieten. Zu wenig Mitarbeiter für die DC-9, Komponenten konnten nicht rechtzeitig geliefert werden und die Douglas-Verkäufer zogen parallel weitere Aufträge an Land.

Mit jeder DC-9 verlor Douglas in dieser Phase rund 1 Million US$. Frühe Kunden (also bis 1967/68) mussten (für damalige Verhältnisse, heute eher lachhaft) erhebliche Lieferverzögerungen hinnehmen und mieteten zum Beispiel BAC One-Eleven (ein direktes Konkurrenzprodukt!) zur Überbrückung an. Sehr viele Indizien weisen darauf hin, dass Douglas selber nicht mit der hohen Auftragslage gerechnet haben und völlig falsch kalkulierten. Ganz verwunderlich war es nicht, da die damals wichigsten Analysten der DC-9 in der Presse einen maximalen Verkaufserfolg von 150 Flugzeugen prognostizierten.

Da McDonnell nur Erfahrung im Bau von Militärflugzeugen hatte, war es schwierig für die Leute von Douglas, sich bei einigen Kernentscheidungen gegen das Management durchzusetzen.

Dies sieht man rückblickend bei der MD-90 und MD-11. Erst bei der MD-95 kam es tatsächlich intern zur einer Rückbesinnung. Man holte alte Douglas-Leute wieder ins Team und gab ihnen zumindest das Gefühl, dass sie ihre Erfahrungen beim Konzept und beim Verkauf einbringen konnten. Weiterhin ging aber die zivile Sparte von finanziellen Zusagen von McDonnell ab. Letztere gab nur ungern ausreichende Gelder frei.

Nun schaut man bei der gesamten Thematik zwangsläufig nur in die Vergangenheit zurück und trotz aller Probleme haben sich DC-9/-10 und die MDs recht lange gehalten bzw. waren tendenziell länger im Einsatz als es heutige Flugzeuge wahrscheinlich sein werden. Von verschiedenen Zeitzeugen kann man hören, dass es an den Flugzeugen nicht lag, sondern eine Kombination von Fehlentscheidungen. Das stark sinkende Vertrauen in den 1990ern, obes "McDonnell Douglas überhaupt noch ernst mit dem Weiterbau von zivilen Flugzeugen meint", hat weitere Verkäufe rückblickend (und verständlich) sehr erschwert, während Airbus und Boeing sehr konsequent handelten. Boeing reagierte zum Beispiel sehr zügig auf die A320-Familie durch Entwiclung der Boeing 737NG. McDonnell Douglas war damals nur noch ein Schatten und hatte nicht einmal ihre Kombination "MD-90/-95" optimal vermarkten können. Letztlich konnte kein Mensch McDonnell Douglas als ernsthaften Hersteller wahrnehmen, da der Hersteller selber Mitte der 1990er äußerte, dass man sich erhoffe, dass die eine oder andere Fluglinie doch noch MD-90 oder MD-95 bestellen könnte, sollten die Lieferpositionen bei Airbus und Boeing voll sein. Alleine diese Einstellung sagt sehr viel aus. Selbst BAe hatten doch mehr Selbstvertrauen vermittelt. Unter Stonecipher wurde dann auch eine Politik gefahren, wo die öffentliche Präsentation sich stark von den eigentlichen Plänen unterschied - nämlich Teil von Boeing zu werden. Vom Management wurden wichtige, nahezu unterschriftsreife Verträge für MD-95 gestoppt, da man alles für eine Übernahme durch Boeing konzentrierte.

Gruss

 

[Rhönlerche]

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Die haben früh auf "Shareholder-Value" gesetzt und keine Familien mehr entwickelt. Die MD-11 war ein ziemlicher Flop, sie schaffte die versprochene Reichweite nicht mehr und war giftig im Langsamflug. Unter dem Boeing-Dach war man zivil nur noch eine störende Doublette der Programme aus Seattle. Boeing hat noch eine vorher zugesagte Stückzahl 717 gebaut und dann den zivilen Laden dicht gemacht und das Gelände teuer verkauft. Allerdings sind diverse MDD-Leute weiter bei Boeing aktiv.

 

[Toryu]

AW: MD-80/-90/Boeing 717-Neuigkeiten

Anfangs war zumindest die MD-11F für Boeing eine willkommene Möglichkeit, Geld zu verdienen. Das änderte sich natürlich, als die Pläne für die 777F konkreter wurden.

Douglas hat so gesehen ja immer schon eher auf Evolution als auf Revolution gesetzt:

Die DC-1,2,3 waren ähnlich, unterschieden sich aber teils gehörig voneinander.
Die DC-4,6,7 basierten IIRC alle auf der gleiche Zelle.
Die DC-8 wurde bis zur Unkenntlichkeit gestreckt.
Die DC-9, MD-80, MD-90, MD-95 ebenfalls (allerdings erfolgreicher).
Die DC-10 lief in die MD-11 und MD-10 über.

Bei Boeing setzte man konsequenter auf ein weißes Blatt Papier - auch wenn sich die Rümpfe der Narrowbodies sehr stark ähneln.

Allerdings sind diverse MDD-Leute weiter bei Boeing aktiv.

Am Rande: Der MDD-Entwurf für den JSF wurde ja nicht weiter verfolgt. Gibts da irgendwo stichhaltige Quellen zu? Die X-32 von Boeing war ja eher das hässliche Entlein...
Ich frage mich, ob die Erfahrung der militärischen Sparte von MDD hier stark geholfen hätte.

 

[Rhönlerche]

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Die durchaus sehr gute Militärsparte war wohl der Hauptgrund für Boeing, MDD zu kaufen. Auch ohne JSF.

 

[Schorsch]

AW: MD-80/-90/Boeing 717-Neuigkeiten

Die haben früh auf "Shareholder-Value" gesetzt und keine Familien mehr entwickelt.

Das mit den Familien ist bei Boeing aber auch eher später aufgekommen.
Die B707 wuchs mit den Triebwerken.
Die B737 war eigentlich immer eine Größe, und wurde dann auf Druck von Airbus zur Familie (-400)
Die B747 war immer "single size".

Rein betriebswirtschaftlich war der "Abverkauf" der Zivilsparte eine richtige Entscheidung. Aktiv gegensteuern hätte dem Unternehmen vermutlich das Genick gebrochen. Man sollte immer bedenken, dass Boeing MDD nicht als gefallenes Unternehmen gekauft hat, sondern es eine Fusion war.

Following Boeing's 1996 acquisition of Rockwell's North American division, McDonnell Douglas merged with Boeing in August 1997 in a US $13 billion stock swap, with Boeing as the surviving company. Boeing adopted the McDonnell Douglas logo, which shows the globe being encircled in tribute to the first aerial circumnavigation which was accomplished in 1924 using Douglas aircraft.

Betrachte ich die zivile Luftfahrt aus der Sicht des herzlosen Investors, dann ist die Option "Abverkauf und dann Schließung bzw Verkauf der Rechte" keine abwegige Option. Sogar bei Boeing haben Mitte der 2000er einige dieses Modell bevorzugt, die B787 ist ihr Kind.

Die DC-10 war (bei aller Liebe) kein sauber durchkonstruiertes Muster

Hier müssen wir glaube ich den Kontext der Zeit beachten: kein Flieger der 60er war "sauber durchkonstruiert" nach heutigen Maßstäben. Man konnte ja nicht von jedem Teil eine detaillierte FE-Analyse machen (wie heute), und hatte bei vielen Dingen schlicht keine Erfahrung, machte es aber trotzdem. Mal eben 8 Jahre für die Entwicklung zu verjubeln ging nicht, weil die Technologie extrem schnell voran ging.
Gleichzeitig herrschte eine Atmosphäre, in der der eine oder andere "Fehlschlag" auch mal toleriert wurde (siehe auch: Rauchen, Verkehrstote, etc).

Jedenfalls wird dadurch immer klarer, warum man damals mit vergleichsweise bescheidenen Mitteln so viel erreichte.

 

[Toryu]

AW: MD-80/-90/Boeing 717-Neuigkeiten

"Sauber durchkonstruiert" bezieht sich auf die Konstruktionsphilosophie. Douglas war immer auf der "Simple does it"-Schiene gefahren. Allerdings verließ man mit der DC-10 eben den Bereich, in dem man das so ohne weiteres durchziehen konnte.
Beide Jet-Muster, die Douglas vorher baute, hatten beide Probleme nicht:

DC-8 und DC-9 hatten "Plug Type" Frachttüren. Die DC-8 hatte keine Slats und bei der DC-9 hingen an der Tragfläche keine Triebwerke, die abreißen oder "uncontained" versagen konnten. Bei der DC-9 (auch bei der DC-8?) funktionierte die Steuerung primär über Tabs - die Hydraulik war daher nur für Sekundärsteuerflächen oder gewisse Funktionen zuständig. Bei der DC-10 funktionierte dagegen alles komplett hydraulisch.

Die erste Variante der Bulk Cargo Door wurde wider besseren Wissens verbaut*. Nach dem Windsor-Incident wurden bis auf zwei Airframes alle Flugzeuge mit einer besseren Tür/ besserem Schließmechanismus ausgestattet. Die beiden Flugzeuge ohne die Modifikation erhielten allerdings fälschlicherweise die Bescheinigung, dass diese Modifikation durchgeführt worden ist.
Bei keinem anderen (auch zeitgenössischen) Flugzeug passierte das**.

Die Verlegung der Hydraulikleitungen für die Slats/ Sicherung der Slats in ausgefahrener Stellung wurde bei anderen Herstellern auch besser gelöst.

Man kann in beiden Fällen argumentieren, dass diese Designunzulänglichkeiten erst durch eine Fehlerkette tödlich wurden. Dem gegenüber muss man die Einzigartigkeit der Vorfälle im Zusammenhang mit der DC-10 erwähnen.

Ich denke, dass Boeing (ebenfalls in finanziellem Zugzwang) in einigen Bereichen besser designte. Von Lockheed müssen wir nicht erst sprechen - die haben allerdings damit auch ihr finanzielles Grab geschaufelt.

Die DC-10 war kein schlechtes Flugzeug (im Gegenteil), aber diese Kritik muss sich das Designteam und das damalige Management gefallen lassen.

___
* Convair baute die Tür, und es existierte vor dem Windsor-Incident ein Memo, das die Öffnung der Tür im Fluge aufgrund fehlerhafter "geschlossen"-Anzeige und fehlerhaften Schließmechanismus vorhersagte. Es wurde nichts unternommen.
** Dafür baute Boeing in die 747 eine Frachttür ein, die sich unter bestimmten Voraussetzungen selbstständig öffnen konnte => "nur" 9 Tote!

 

[mATRatze]

Es gibt ab März wieder MD-83 Flüge auf Karup -Kopenhagen !

http://www.check-in.dk/-dat-gaar-ind-paa-karup-rute#.VG3CgIsRbBI

 

[IberiaMD-87]

Mich überrascht Deine Meldung, da ich damit rechnete, dass DAT ihre beiden MD-80 endgütig ausmustern würde. Darum ist es eine erfreuliche Meldung.

--

Habe diesen Thread fast vergessen, aber wo ich diesen Thread schon offen habe, hier ein paar weitere Neuigkeiten (frei aus meinem Kopf):

Kam-Air wird ihre MD-80-Flotte mit Zulauf weitere Airbus A320 udn Boeing 737 ersetzen.

Delta setzen mittlerweile mehr als 50 Boeing 717 ein.

Die letzte (ausgemusterte) MD-82 der SAS verließ vor wenigen Tagen Europa zur Verschrottung als Ersatzteilspender.

Fly Romania haben nach kurzer Zeit ihren Betrieb wieder eingestellt.

Swiftair hat den Betrieb von MD-80 eingestellt und plant die Wiederaufnahme von Passagierflügen zum Sommer 2015 mit alternativem Gerät.

Mit Bluesky-Airlines plant eine Airline aus der DR Kongo die Erweiterung ihrer Flotte. Ebenfalls aus diesem Land, setzt nach wenigen mir bekannten Informationen die Trans Air Congo eine MD-82 im wet-lease ein.

Das geplante Aufrüstungsprogramm der MD-88-Flotte von Delta verzögert sich und das Unternehmen sucht andere Lösungen. Hier könnte interessant sein, dass ich eine Nachricht erhielt, dass Delta im Zusammenhang mit ihrer MD-88-Flotte eine noch unfangreichere Aufrüstung erhalten könnte und hier wird das Programm "Super98" genannt. Bei der möglichen Optimierung wurde anscheinend nicht nur die MD-88-Flotte genannt, sondern die gesamte Teilflotte MD-88/-90/717. Mal schauen, wann Delta eine offizielle Stellungnahme veröffentlichen.

Fly-SAX (vielleicht bekannt durch ihre East African Air Express DC-9-10 im aktiven Dienst), plant die Ergänzung durch eine erste MD-83.

Diverse Quellen deuten darauf hin, dass Meridiana im Dezember 2014 ihre letzten MD-80 ausmustern könnte.

Gruss

 

[bakerman]

Hallo MD-Freunde,
habe gestern zufällig einen flighttrack einer MD-83 auf "flightaware.com" gesehen, Airline die mir bis dato unbekannte Orange Air, demnach müsste das deren bisher einzige Maschine sein: http://www.flyorangeair.com/N918AV.html .
Strecke innerhalb Floridas Ocala Int'l.-->Miami Int'l.? Lange sind die wohl noch nicht aktiv, laut eigener Website seit 06.2014, weiss jemand mehr über eventuell weitere Anschaffungen?

 

[Lionworks]

http://www.planespotters.net/Airline/Orange-Air-(USA)

Hier steht schon mal nix unter "order". Scheint nicht so.

 

[bakerman]

Danke dafür! Fliegen wohl auch erst seit wenigen Tagen, bei FR24 sind nur Einträge ab 15.11.14 zu finden.

 

[IberiaMD-87]

Lange sind die wohl noch nicht aktiv, laut eigener Website seit 06.2014, weiss jemand mehr über eventuell weitere Anschaffungen?

Drei bis fünf MD-80 - sieht jedenfalls der offizielle Plan aus. Die erste Maschine ist eine MD-82, gefolgt von einer ersten MD-83. Die dritte MD-80 (eine MD-83) stammt aus Argentinien und war zumindest im September 2014 noch in einer großen Überholung). Die meisten Meldungen erhalte ich über Direktnachrichten auf Twitter und via e-mail.

Erste Meldungen über eine "Orange Air" schnappte ich im April 2011 auf, aber es dauerte und die Meldungen kamen und gingen. Orange Air wurde phasenweise immer wieder in Verbindung mit REDjet und Allegiant Air gebracht.

Gruss