Flugdienst nach Moskau in den 50er Jahren

[Toryu]

Wieso hat das alles nichts mit dem Thema zu tun?

Zunächst gilt doch die Frage zu klären, ob die westliche Technologie überhaupt so weit im Vorsprung war.
Anfang der 50er war das nicht unbedingt der Fall. Die westliche Technologie zog erst Ende der 50er davon, da in der SU zu sehr auf einen Schnellschuss gesetzt wurde:

Wir stellen gerade gemeinsam fest, dass die vermeintlich "rustikale" Sowjettechnologie wohl eher den Ursprung in minimalem Entwicklungsaufwand, als den "harschen" Bedingungen (die a) auch anderswo vorlagen und b) das noch immer tun) hat.

Daher ist es kaum verwunderlich, dass man einfach das Fahrwerk des Tu-16 Bombers an die Tu-104 gespaxt hat. Dito Tu-134.
Ich lasse mich natürlich gern eines besseren belehren, aber bisher ist die Argumentation um die unbefestigten Pisten doch recht dünn.
"Unbefestigt" waren die Betonbahnen des Ostblocks in der DDR auch - aber aufgrund der riesigen Betonfugen, und nicht wegen der klimatischen Bedingungen.

 

[Flugi]

...

Zunächst gilt doch die Frage zu klären, ob die westliche Technologie überhaupt so weit im Vorsprung war.
Anfang der 50er war das nicht unbedingt der Fall.
.....

Das ist doch schon mal eine spitzen Feststellung. Man sollten das vertiefen.
Wichtig wäre, erst einmal genau zu definieren, von welchen Zeitraum wir genau sprechen, konkret mit Jahreszahl. Dann könnte man auch die Flugzeugtypen definieren, die man einer genaueren Betrachtung unterziehen sollte.
Trotzdem werden wir auf diese Weise, die Eingangs gestellte Frage von @mcnoch nicht beantworten können.

Um dann noch einmal auf die FW zu kommen. Nach meinem bescheidenen Verständnis werden die ja so konstruiert, das sie leicht genug sind, aber die Startmasse von so einem Flieger und die Belastung beim Starten und Landen, noch sicher tragen können.
Ohne jetzt irgendwelche technischen Daten zu sichten, vermute ich einmal, das die Startmasse einer Tu-16 und einer Tu-104 fast gleich sind. Warum soll man da für die Tu-104 ein neues Fahrwerk konstruieren?

 

[Toryu]

Ein neues Fahrwerk macht deswegen Sinn, weil es für das Flugzeug zu schwer ist (Tu-16 hat tatsächlich ein gleiches MTOW - ~76t). Dazu kommt noch die zusätzliche Komplexität der zusätzlichen Bremsen, etc. Das sind alles keine großen Abstriche, wenn man einen Bomber fliegt, bei einem Pax-Frachter fällt das schon wesentlich stärker auf:

Man sehe sich das FW der Tu-104 an, und vergleiche mit der 20t schwereren 727-200 (beides MTOW) um zu sehen, was möglich ist. Beide Flugzeuge können "Offroad".
Die 707-100 (mit vergleichbarem Bogie-FW) hat ein um etwa 40t größeres MTOW als die Tu-104. Mit dem gleichen Fahrwerk kam man später (707-300) auf ein MTOW von ~150t - das doppelte der Tu-104!

Richtig bekloppt waren die Briten - die haben ihrer Comet ein Bogie-FW gesponsort und waren dabei 45t-25t (Comet 1 und 4) leichter als die 727-200. Dito Caravelle (C III mit 50t MTOW).
Die Comet war allerdings auch ein Hau-Ruck Projekt.

Fahrwerksdesign scheint damals generell noch "Fischen im Trüben" gewesen zu sein - offensichtlich aber eher um das Design "einfach" zu halten, als um von unbefestigten Pisten zu operieren.

 

[Schorsch]

Dieser Stunt ohne Hand und Fuß flog immerhin bis 1981.

Transportierte nie Passagiere, hatte eine unterirdische Reichweite, war chronisch unzuverlässig und war summa summarum eines der peinlichsten Stunts überhaupt.

Apropo russische Witterungsbedingungen und westliche Technik: Ein Kollege hat in Sibirien seine tollen, extra dafür gekauften Hightech-Winterstiefel/ West wegen kalter Füsse gegen russische Walenki tauschen müssen.

Absolut überzeugend! Vielleicht könntest Du noch einige weitere Beispiele nennen. Unkaputtbare Bügeleisen oder der erste Pfandautomat für -50°C.
Ernsthaft: was ist denn jetzt die große Herausforderung bei -50°C ein Flugzeug zu starten? Aluminium bleibt selbst bei den Temperaturen genauso flexibel wie vorher. Man muss entsprechende Öle verwenden, vielleicht andere Reifen, und benötigt mehr installierte Batterie-Kapazität. Ansonsten? Keine dieser Änderungen wirkt sich tiefgreifend auf das Flugzeug selbst aus. Die Triebwerke atmen auf 35000ft auch -60°C kalte Luft.
Da ja gerne die robusten sowjetischen Konstruktionen angesprochen werden, bitte nennt doch mal Beispiele für die direkt abgeleiteten Entwurfsentscheidungen. Seid ja alles Experten!

Ich bin mir sicher, dass Boeing mit einer demilitarisierten B-47 das Rennen noch vor der Comet hätte machen können. Man wollte nur nicht.

Es gibt ja ein Beispiel, wo genau dies gemacht wurde, und es fand auf deutschen Boden statt!
Eigentlich wäre ja eine B-52 der ideale Kandidat gewesen. Die Flügel taugten für 220t.
Hab hier sogar was gefunden:
aviation news | civil aviation | december terminal | 1950 | 0726 | Flight Archive
Man erinnere sich, dass Boeing angesichts der Reichweitenforderung der USAF einen Turboprop vorschlug.
Boeing XB-55 - Wikipedia, the free encyclopedia

Tatsache jedoch ist, dass die B-47/52/Baade Konfiguration sich kaum für ein ziviles Flugzeug eignet. Die Tu-16 war da adaptionsfreundlicher, deswegen hat man es vermutlich gemacht. Abgesehen davon, die -47 und -52 benötigten riesige Landebahnen, waren für zivile Verhältnisse unendlich komplex und nebenbei auch gar nicht nach zivilen Regeln gebaut.
Man erinnere sich auch an die Convair XC-99.

 

[Schorsch]

Fahrwerksdesign scheint damals generell noch "Fischen im Trüben" gewesen zu sein - offensichtlich aber eher um das Design "einfach" zu halten, als um von unbefestigten Pisten zu operieren.

"Unbefestigt" heißt dabei aber nicht Schotter und Sand, sondern eben eine einfache Asphaltschicht.
Oder technischer: eine niedrige "Aircraft Classification Number"
Der größte Knaller ist übrigens das Fahrwerk der Tu-144 ...

Zunächst gilt doch die Frage zu klären, ob die westliche Technologie überhaupt so weit im Vorsprung war. Anfang der 50er war das nicht unbedingt der Fall.

Kommt auf die Technologie an. Speziell im Triebwerksbereich waren die Sowjets weit zurück. Die hängt vermutlich mit fehlenden Werkstoffen zusammen. Manch sowjetische Konstruktion war aber durch komische Anforderungen von vornherein kastriert. Da hilft alle Technologie nichts und brillante Ingenieure nichts (letzteres hatten die Sowjets ohne Zweifel).

 

[shabuir]

Transportierte nie Passagiere, hatte eine unterirdische Reichweite, war chronisch unzuverlässig und war summa summarum eines der peinlichsten Stunts überhaupt.

Ich denke hier redet ihr aneinander vorbei, du beziehst dich konkret auf die Tu-144, El Nebuloso auf die Tu-104.

 

[Toryu]

Interessanter Link, Schorsch!
Mit sechs (oder gar acht) Turbojets und den zur damaligen Zeit verfügbaren Hochauftriebshilfen wären die "zivilen" B-47 oder B-52 auch keine Renner geworden - schon alleine deswegen, weil es nur eine Hand voll Landebahnen gab, die überhaupt in der Lage waren, die Flugzeuge abzufertigen. Die Passagierzahlen waren zu Beginn der 50er auch nicht unbedingt hoch, was die Frage nach dem Sinn eines so großen Flugzeugs gestellt hätte.

Ende der 50er war der Wohlstand im Westen wieder auf einem Niveau, auf dem sich Flugreisen für eine genügend breite Gesellschaftsschicht lohnten - diese war groß genug geworden, um Jet-Service aufbauen und erhalten zu können.

Der richtige Durchbruch kam aber mMn. erst Anfang/ Mitte der 60er, als es mit der 727 möglich war, große Reichweite/ hohe Flugmachzahlen mit guter Short-Field-Performance zu verbinden. Damit konnte so gut wie jeder Flughafen in den USA oder Europa (die Keimzellen des Jet-Verkehrs) bedient werden. Etwas später eroberte die 727 die ganze Welt - das war bevor fast jede Stadt einen 8000ft-Runway vorweisen konnte.
Das Triple-Slot-Fowler System, zusammen mit den ersten Hi-Bypass Turbofans, machte ja später dann auch die 747 möglich (MDD setze dagegen auf Double-Slot mit gewaltigen Slats).


Den Rückstand in der (Kolben)Triebwerkstechnlogie kann man sicherlich einerseits mit Materialmangel und der viel geringeren Industrieerfahrung erklären.
Andererseits gab es während des Kriegs auch keine Notwendigkeit zur Entwicklung von Triebwerken für große Höhen, mit komplexen Ladern und allem anderen Trara. Man sieht ja, wie schwer sich die deutsche Rüstungsindustrie bei der Herstellung und Integration von Höhenturboladern in ihre Jagdflugzeuge (Fehlschlag auf Fehlschlag) tat. Dem entsprechnd konnte man auch im zivilen Bereich nicht auf die Technologie zurückgreifen.

Zusätzlich war aber eben das Streckenportfolio in der SU völlig anders.
Man war von Krieg verwüstet und musste zunächst einmal wieder seine Infrastruktur aufbauen. Städte waren teilweise schwer zerstört. Es gab auch kaum jemanden, der sich ein Flugreise (im westlichen Stil) hätte leisten können. Damals gab es keine Nachfrage nach Strecken wie Moskau-Wladiwostok - man fuhr stattdessen mit der Eisenbahn.
Die Strecken, die tatsächlich bedient wurden, waren wohl eher Verbindungen ins (europäische) Ausland und Verbindungen innerhalb des europäischen und westasiatischen Teils der SU. Dafür wurden keine hochgezüchteten Flugzeuge benötigt, und eine IL-14 tat ihren Job - vermutlich sogar wesentlich zuverlässiger, als die divenhaften Connies (Komplexität hat eben auch seine Schattenseiten).

Dass die Sowjets besonders auf der Materialseite stark zurücklagen, zeigt ja, wie man damals versucht hat, die Legierungsbstandteile der Heißsektion des RR Nene zu erfahren (Fabrikführung in einem RR-Werk mit Korksohlen an den Schuhen, um ein paar Späne aufzusammeln).

Am Ende stellt sich die Frage, in wiefern der technologische Rückstand auch durch die planwirtschaftliche Streckenpolitik zu erklären ist. Wo keine Nachfrage ist, wird schließlich auch nicht geforscht und entwickelt.

 

[atlantic]

Das ganze hier ist wie das Vergleichen von Äpfeln mit Birnen
Beide wachsen an ´nem Baum
Beide sehen sich ziemlich ähnlich Rundlich, viel Fruchtfleisch us.w.
Beide haben ein Kerngehäuse.

Aber trotsdem sind sie auch äusserst verschieden

So ähnlich ist es eben auch mit den westlichen und östlichen Flugzeugen.

Das die Sowjets einige Zeit lang technologisch nicht so weit weg waren, beweisen ja etliche ihrer Muster.
Beispiele sollten mal die Turbo-Props sein. Das die sich aber langfristig nicht durchsetzten konnten, liegt aber auch an der rasanten Entwicklung der Triebwerke und hat auch den Briten das Leben schwer gemacht.
Weiterhin hatte die "Staatairline" nicht mal ansatzweise Konkurenz zu fürchten, Sprit war billig, und die einzige wichtige Rennstrecke war nicht die über´n Teich sondern von Moskau nach Wladiwostok, also komplett ohne Konkurenz.
Herstellerseitig sah es doch ähnlich aus.
Kreml bestellt ein Flugzeug, Konstrukteur entwickelt, meist ohne Gegenentwicklung, und wenn es halbwegs gut ist wird´s irgendwo gebaut und der Airline übergeben. ( die wird schon klar kommen damit )
Im Ausland, d.H. die Freunde und Satelitenstaaten müssen aus der Not heraus die gleichen Flugzeuge kaufen und so ist eine lange Produktion gesichert. = Planwirtschaft
Ein wenig Verbesserungen dürfen sein (siehe Tu 104 - Tu 124 - Tu 134), aber bitte nicht dauernd was rigoros neues.

Boeing macht es ja auch nicht anders:
Was Neues gibts erst wenn 1. die Konkurenz bessere Flugzeuge anbietet und/oder 2. man seine Flieger kaum noch verkaufen kann oder 3. es schon vorher genug Abnehmer für das neue Flugzeug gibt.
Alle die es anders als Boeing machen wollten, sind leider auf der Strecke geblieben.

 

[Toryu]

Neue Flugzeuge gibt es dann, wenn jemand (der/ die Launch Customer) an einen Hersteller herantreten und sagen "Wir wollen folgende Leistungsdaten und bestellen X Flugzeuge davon".
Sieht der Hersteller ein Geschäft darin, fängt er an zu entwickeln - oft auch auf eigenes Risiko.

Dass Hersteller im Zugzwang sind, weil sie von anderen Herstellern aus dem Markt gedrängt werden, ist erst eine neuere Entwicklung.

 

[Schorsch]

Das die Sowjets einige Zeit lang technologisch nicht so weit weg waren, beweisen ja etliche ihrer Muster. Beispiele sollten mal die Turbo-Props sein. Das die sich aber langfristig nicht durchsetzten konnten, liegt aber auch an der rasanten Entwicklung der Triebwerke und hat auch den Briten das Leben schwer gemacht.

Die Turboprop Triebwerke der Tu-95 waren in der Tat technologisch Stand der Technik. Zeitlich vergleichbare Triebwerke im Westen waren nicht nennenswert besser. Man hat nie die enormen Leistungen angestrebt, weil sie schlicht nicht gebraucht wurden.

Boeing macht es ja auch nicht anders:
Was Neues gibts erst wenn 1. die Konkurenz bessere Flugzeuge anbietet und/oder 2. man seine Flieger kaum noch verkaufen kann oder 3. es schon vorher genug Abnehmer für das neue Flugzeug gibt.
Alle die es anders als Boeing machen wollten, sind leider auf der Strecke geblieben.

In den 1950er bis 1980er Jahre hat Boeing sehr starke Konkurrenz in Form von Douglas (später MDD) gehabt. Im wichtigen amerikanischen Markt war Douglas oft Boeing überlegen. Und aus der Sicht der 50er Jahre war Douglas eigentlich der wesentlich aussichtsreichere Kandidat.

 

[Rhönlerche]

Die Triebwerke der Tu-95 wurden übrigens von geschlossenen Entwicklungsteams deutscher Zwangsarbeiter in der Sowjetunion unter Leitung von Ferdinand Brandner entwickelt.

http://www.flugzeug-lorenz.de/index.php?id=89

http://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Brandner

 

[Toryu]

Boeing war in den 50ern eigentlich exklusiv für die Streitkräfte zuständig.
Die Hand voll Stratocruiser (im weitesten Sinne ein B-29-Ableger) und die Vorkiegsmuster waren kaum nennenswert.

Douglas hatte - wie Schorsch schon sagte - einen gewaltigen Vorsprung:

DC-1/2/3 und
DC-4/6/7

...waren zwei sehr beliebte Flugzeugfamilien.

Die DC-8 kam kurz nach der 707 auf den Markt und konnte sie recht gut ärgern.

Der Untergang von MDD war einerseits die schlechte Publicity um die DC-10 (ungerechtfertigterweise), und der Schuss in den Ofen bei der frühen MD-11 in Sachen "Performance".

Interessant auch Lockheed:
Von der Super Connie über die Electra (drei Abstürze aufgrund von Schwingungesproblemen) zur L1011 (finanzielles Desaster).

 

[El Nebuloso]

Den Rückstand in der (Kolben)Triebwerkstechnlogie kann man sicherlich einerseits mit Materialmangel und der viel geringeren Industrieerfahrung erklären.
Andererseits gab es während des Kriegs auch keine Notwendigkeit zur Entwicklung von Triebwerken für große Höhen, mit komplexen Ladern und allem anderen Trara. Man sieht ja, wie schwer sich die deutsche Rüstungsindustrie bei der Herstellung und Integration von Höhenturboladern in ihre Jagdflugzeuge (Fehlschlag auf Fehlschlag) tat. Dem entsprechnd konnte man auch im zivilen Bereich nicht auf die Technologie zurückgreifen.

Der einzige höhentaugliche Motor (AM-35) wurde ja zugunsten des AM-38 eingestellt. Luftkampf an der Ostfront fand insgesamt in geringen Höhen statt. Dabei war die Mig-3 neben ihrer mäßigen Eignung in geringen und mittleren Höhen ein recht leistungsfähiger Höhenjäger.

Zusätzlich war aber eben das Streckenportfolio in der SU völlig anders.
Man war von Krieg verwüstet und musste zunächst einmal wieder seine Infrastruktur aufbauen.

Genau das erzählte ich doch die ganze Zeit? Wiederaufbau bzw. überhaupt erst eine Erschließung zustande bringen, zudem behindert durch harsche Wetterbedingungen. Da macht es eben Sinn, Verkehrsmaschinen mit robustem Fahrwerk auszustatten. Ansonsten entspricht es sowjetischem/ russischem Verständnis, solche Baugruppen "überrobust zu halten. Die gleichen Erfahrungen habe ich mit sowjetischen Werkzeugmaschinen gemacht: robust, langlebig und üblicherweise mit erheblichen- ja teils absurden- Leistungsreserven versehen.

Auch auf die "Bombernase" war noch nicht zu verzichten. Ich habe mir vor kurzem das "Vergnügen" gemacht, die Liste bekannter Flugunfälle der Aeroflot durchzuarbeiten. Da waren eine ganze Menge Unfälle dabei, die auf fehlende Infrastruktur zurückgeführt werden können.

Dass die Sowjets besonders auf der Materialseite stark zurücklagen, zeigt ja, wie man damals versucht hat, die Legierungsbstandteile der Heißsektion des RR Nene zu erfahren (Fabrikführung in einem RR-Werk mit Korksohlen an den Schuhen, um ein paar Späne aufzusammeln).

Hier wurde die sowjetische Forschung wohl insbesondere durch den Krieg zurückgeworfen.
USSR - Early Jet Age (NE Aircraft Museum)

Mehrere Jahre Zeitverlust war beim Tempo der Entwicklungen auch nur noch schlecht aufzuholen.