Abzüglich einiger Vorteile. Etwa Standardisierung gewisser Baugruppen mit allen ihren Folgen.
Die Standardisierung wiegt aber die Problematik nicht auf, dass Jet-Bomber ganz andere Bedürfnisse haben, als Verkehrsflugzeuge. Der Bomber fliegt eine Mission und steht danach ein paar Tage am Boden/ ist in der post-flight Wartung.
Das Verkehrsflugzeug fliegt hingegen mehrere Legs am Tag und muss eine maximale Verfügbarkeit aufweisen.
Diese beiden Ansätze kollidieren daher. Die Tu-104 war ein "wir brauchen baldmöglichst einen Pax-Jet"-Programm. Gedanken an operationelle Probleme hat sich da keiner gemacht.
Westliche Airlines hatten auch nicht die Aufgabe, Gebiete mit größtenteils fehlender Infrastruktur zu bedienen. Gebiete mit extremsten Witterungsbedingungen, die keine 50 Jahre zuvor höchstens mit Schlittenhunden erreichbar waren. Warum hätte Tupolew also ein Flugzeug entwickeln sollten, dass sich hervorragend im Westen hätte einsetzen lassen, das aber auf eigenem Territorium nur eine Handvoll Flugplätze bedienen kann? Mit sich entwickelnder Infrastruktur entfiel ja schließlich auch die Bombernase.
Die gabs im Westen auch. Zu diesem Zeitpunkt hatte noch nicht jedes Kuhdorf auf der Welt eine erstklassig geteerte 8000ft-Landebahn, wie heute.
Flugzeuge wie die B727 (oder auch später die 737 mit Gravel-Kit) zielten auf diese Märkte ab - und wurden Boeing fast aus der Hand gerissen.
Soweit mir bekannt flog die Tu-104 - aufgrund dessen, dass sie der erste Pax-Jet der SU war - auch erstmal keine Wallacheiflugplätze an. Jet-Travel war damals auch im Osten eine Prestigesache.
Wenn das Flugzeug auf mäßig befestigten Flugplätzen landen muss, benötigt es ein entsprechendes Fahrwerk.
Oder man gibt sich beim Piste-Planieren ein bisschen mehr Mühe und verkauft seine Flugzeuge auch ins nichtsozialistische Ausland.
Und beide von Dir genannten Muster sind ja erst einige Jahre nach der Tu-104 gebaut worden.
So sehr voraus war die Tu nicht:
Die 707 hatte etwas mehr als zwei Jahre später ihren Erstflug. Die Dash 80 sogar ein Jahr früher als die Tu-104.
Ich bin mir sicher, dass Boeing mit einer demilitarisierten B-47 das Rennen noch vor der Comet hätte machen können. Man wollte nur nicht.
Weil der Navigator zu dieser Zeit im Westen überflüssig wurde, deshalb hatte die 707 ja auch ein 5-Mann Cockpit.
Ist mir bekannt - abgesehen davon, dass es nur vier waren (zu Connie-Zeiten gabs noch einen Funker, der sich in der SU ja auch länger hielt).
Nur saß der gute Mann weder in der Nase, noch hielt er sich lange in dieser Position.
Ein paar Jahre später flogen 707 ohne Navigator - dafür aber auch ab und zu mal in Berghänge.
Also: deine Aussage ist für die 50-iger Blödsinn, da man noch viele viele Jahre gebraucht hat bis der Navigator eingespart werden konnte.
Genau - ganze drei Jahre:
1963 flog die erste 727.
Des weiteren wurde auch die B-707 aus einem militärischen Erfolgsmodell entwickelt und musste den geforderten neuen Bedingungen angepasst werden.
Die 717 (interne Bezeichnung für die KC-135) wurden mehr oder weniger parallel entwickelt.
Dass die KC-135 60 Jahre später noch in Dienst ist, konnte damals noch niemand wissen. Ich würde als nicht davon sprechen, dass man ein "Erfolgsmodell" (das ein paar Monate länger in Dienst stand) adaptierte.