25. Oktober 1955 - ein Tag zu erinnern

[Toryu]

Ich sagte "knapp", nicht "genau" das Dreifache.

The 104 Story

 

[EDCG]

Ich sagte "knapp", nicht "genau" das Dreifache.

The 104 Story

Da steht: "At the time of retirement, average airframe times were in the order of 6000 hours ... "
Was bedeutet das? Hatten die zu der Zeit verbliebenen Zellen durchschnittlich 6000 Stunden
auf dem Buckel? Das wäre ja etwas ganz anderes als ein Durchschnittswert der gesamten Flotte.

 

[Toryu]

Das kann man halten wie ein Dachdecker - schließlich besteht die Flotte am Ende nur noch aus den überlebenden Flugzeugen.

MWn. war die durchschnittliche Flugstundenzahl der überlebenden LW-Starfighter um die 2500h. Das lag nicht zuletzt daran, dass man Anfang der 70er einige Flugzeuge nachbauen ließ. Und viele der älteren Kisten (hauptsächlich Jabos) in die Schrottpresse gingen.

 

[EDCG]

Das kann man halten wie ein Dachdecker - schließlich besteht die Flotte am Ende nur noch aus den überlebenden Flugzeugen.

So rechnet man aber ganz sicher nicht die durchschnittliche Flugstundenzahl einer Flotte aus.
Und diese Zahl wird da ja als Vergleichszahl für die Luftwaffe angegeben.

MWn. war die durchschnittliche Flugstundenzahl der überlebenden LW-Starfighter um die 2500h.
Das lag nicht zuletzt daran, dass man Anfang der 70er einige Flugzeuge nachbauen ließ. Und viele
der älteren Kisten (hauptsächlich Jabos) in die Schrottpresse gingen.

M.W. wurden Anfang der 70er einige F-104 der Jagd- und Aufklärungsgeschwader verschrottet,
nachdem diese auf Phantom umgerüstet wurden. Die Jabos flogen bis zur Umrüstung auf Tornado
ihre 104 weiter.

 

[Toryu]

So rechnet man aber ganz sicher nicht die durchschnittliche Flugstundenzahl einer Flotte aus.
Und diese Zahl wird da ja als Vergleichszahl für die Luftwaffe angegeben.

Diese Methode ist aber betreffend der verbleibenden Flugzeuge (sprich Durchschnittsflugstundenzahl zum Zeitpunkt X) die exaktere. Die Flugzeuge, die inzwischen als Coladose im Regal stehen, oder abgestürzt sind, können ja logischerweise nicht mehr zum Flugstundenpensum beigetragen haben. Wenn die Flotte aufgrund von veränderten Anforderungen verringert wird, ergibt sich durch die Methode "Gesamtflugstunden / Anzahl der Flugzeuge" eher ein verfälschtes Bild:

Mich interessiert zu dem Zeitpunkt X die durchschnittliche Flugstundenzahl der aktuellen Flotte wesentlich mehr, als wie viele Stunden inzwischen auch bereits ausgemusterte Flugzeuge (statistisch) haben - die wüchsen nämlich mit.

M.W. wurden Anfang der 70er einige F-104 der Jagd- und Aufklärungsgeschwader verschrottet,
nachdem diese auf Phantom umgerüstet wurden. Die Jabos flogen bis zur Umrüstung auf Tornado
ihre 104 weiter.

Soweit mir bekannt, wurden recht viele der ja überzählig gewordenen Aufklärer/ Jäger zu Jabos umgerüstet und übernahmen dann den Posten von "abgeflogeneren" Flugzeugen.

Ende der 60er gab es einen Unfall, bei dem eine 104 mit weniger als 1000h eine Tragfläche während eines Strafe-Runs auf der Gila Bend Range abgeworfen hat - muss an den schlecht berechneten Belastungszyklen seitens Lockheed gelegen haben. Dabei wurde ein 4g-Turn pro Mission als Berechnungsgrundlage angesetzt. In der Realität bestand aber die Schießrunde auf der Range aus vier Kurven dieser Größenordnung (pro Runde wohlgemerkt!).
Bei dem entstandenen Überangebot an Flugzeugen, hat man natürlich jene zum Weiterfliegen ausgewählt, die noch verhältnismäßig "frisch" waren.

 

[EDCG]

Diese Methode ist aber betreffend der verbleibenden Flugzeuge (sprich Durchschnittsflugstundenzahl
zum Zeitpunkt X) die exaktere.

Exakter oder nicht hängt wohl davon ab was man gerade wissen will.
Jedenfalls kann man nicht die durchschnittliche Flugstundenzahl der letzten überlebenden
kanadischen F-104 mit der durchschnittlichen Flugstundenzahl der gesamten F-104 Flotte
der Bundeswehr vergleichen. Das ist Unsinn. Ebenso kann man daraus nicht folgern, dass
die kanadischen F-104 dreimal soviel geflogen wären. Und genau das wird auf dieser oben
verlinkten Website gemacht.

 

[Toryu]

Die 2000h für die deutsche Flotte passen recht gut (1,9*10^6 fh / 916 Flugzeuge). Leider ist es nicht so easy, die Gesamtstunden der Kanadischen Flotte herauszufinden. Rechnet man rückwärts, käme man auf 1,4 Millionen fh (6000h à 239 Flugzeuge). Müsste das bei David Bashow nachlesen - der steht aber gerade in einem Buchregal ein paar Hundert km entfernt...

Wie auf der Seite gerechnet wird, steht nicht geschrieben. "At time of retirement" kann ebenso gut das Gesamtpensum beim Ausscheiden der letzten CF-104 (die später noch anderswo flogen) beschreiben.

Wie viele fh hatten die "ältesten" 104 der LW?

 

[Xena]

Wollen wir mal in den Erinnerungen des Herrn Corwin Meyer wühlen, seinerzeit Testpilot im Supertiger Programm und dann Chefverkäufer für die Supertiger.

Das MAG (Military Assistant Group) war dafür zuständig amerikanische Hersteller mit ihren Flugzeugen ausländischen Kunden näher zu bringen. Es lag in ihrem Ermessen wer welche Flugzeuge zu Gesicht bekam. Grumman war anfänglich nicht auf der Liste weil das MAG die Supertiger gar nicht kannte, kam aber dann doch noch drauf. Kurz vorher verlor die Supertiger gegen die F-8 Crusader, die man für die nächsten zehn Jahre als bevorzugten Marineflieger ausgewählt hatte. Der für das Komitee zuständige Admiral aber gab dem Sales Team noch auf den Weg, daß er die Supertiger als hervorragend ansah und man würde sich dafür einsetzen, daß der Typ für die bevorstehenden Auswahlverfahren fremder Luftwaffen bevorzugt behandelt würde. Grumman hatte ein Sales Team von nur vier Mann, während für Lockheed eine ganze Abteilung mit dutzende Leute arbeiteten.

General Kammhuber reiste im Februar 1957 in einem 15 Mann starken Team durch die USA um sämtliche Überschallflieger zu testen, darunter auch die F-106, die Voodoo, die Starfighter und die Supertiger. Im Team waren als Testpiloten auch Alber Werner (ex Testpilot im 2.WK), Heinrich Knerier und Josef Hubert (ex Messerschmitt Testpilot). Insgesamt haben sie weltweit 14 Flieger getestet (darunter in Europa auch die Mirage, Draken, G-91 und die Lightning). Die Startfighter wurde von der Air Force als bevorzugte Maschine den Deutschen als erstes vorgeführt. Lockheeds Sales Team scheint da großen Einfluss gehabt zu haben. Anscheinend gab es keine detailierten Forderungen für den neuen Jäger die es zu erfüllen gab, auf das die Starfighter so genau passte. Das ist eine Legende die heute gerne erzählt wird, denn die Flieger waren so unterschiedlich, daß da kein fester Plan dahinter stehen konnte.

Alber Werner z.B. flog die Supertiger sechs mal und war begeistert. Kammhuber flog selbst und war ebenfalls begeistert. Dem Sales Team von Grumman erzählte er, daß die Supertiger das von ihm favorisierte und beste Flugzeug wäre. Er meinte, daß aus der Überlegung heraus, daß die neue Generation Piloten in der Luftwaffe kaum Erfahrung hätten das Handling der Supertiger Ideal wäre, auch wegen der gutmütigen Start- und Landeeigenschaften. Kammhuber war begeistert wie schnell der Flieger auf 1,1 Mach beschleunigte. Nach der Landung stellte man fest, er hatte dabei vergessen die Flaps und Slats einzufahren.

Interesant ist, daß man damals schon öffentlich über die hohe Absturzrate der Starfigter gesprochen hatte. Lockheed hielt sich dabei sehr bedeckt und meinte nur, daß es für einen solch Hochleistungsflieger normal sei. Erstaunlicherweise schluckten das alle Interessierte einfach so. Zu diesem Zeitpunkt, also Anfang 1957, gab es schon 49 Unfälle mit 18 Toten.

Nach diesem Besuch kamen noch fünf von verschiedenen Delegationen der Bundesregierung und der Industrie.

Am 17.12.1957 bekamen das Pentagon und Grumman ein Telegram der Bundesregiereung, daß man den Supertieger ausgewählt hätte.

In dem Telegram war auch die Begründung für die Auswahl:
- Die kurzen Start- und Landestrecken
- Die gute Peformance bei hoher Geschwindigkeit
- Die Möglichkeit es auch für Allwettertauglichkeit anzupassen (F-104 und F-11F-1F waren damals nur Schönwetterflugzeuge)
- Die Kosten ihn für die Luftwaffe zu adaptieren
- Die Möglichkeit eine Atombombe mit hohem Kampfradius zu transportieren.


Wie passt das in die Behauptungen vom Schorsch? Wie wäre es wenn Schorsch sich nicht nur abfällig über das Bücherlesen äußert, sondern diese altmodischen und verstaubten Dinger auch mal liest, statt sich an Wikipedia zu orientieren? Ja, wenn man logisch aus heutiger Sicht Nieten zählt mag man zu bestimmten Schlüssen kommen, aber damals war Tiefflug kein Thema. Man wollte nur einen Jäger. Man dachte man würde später noch einen Jagdbomber dazu kaufen und war froh, daß man die Jäger auch als Jabos verwenden konnte (bzw war wohl aus finanziellen Gründen dazu gezwungen).

Und nun wird es interessant!

Nach diesem Telegramm begann die Lockheed Verkaufsmaschinerie auf Hochtouren zu laufen. Man erreichte, daß die Deutsche Delegation im Januar 1958 noch einmal in die USA kämen um F-104 und Supertiger noch einmal zu evaluieren. Diesmal war Krupinsky dabei, der allerdings kein Testpilot war und noch mal Werner. Beide flogen beide Typen und weiterhin war Werner für die Supertiger, aber Krepinsky für die F-104. Krepinsky überging allerdings bei seiner Beurteilung die unakzeptablen Sicherheitsmängel der F-104. Steinhoff entschied sich dann selbst nach Edwards zu kommen um selbst abschließend zu urteilen.

An dem Tag war Steinhoff wegen Zahnschmerzen ziemlich daneben und landete mit einer Sinkrate die weit über der Strukturell berechneten Zulässigkeit war, ohne Schaden am Flugzeug. Er beschwerte sich nach dem Zahnarztbesuch auf der Base, daß man ihm ein Flugzeug gab, das nicht über 1,3 Mach hinaus kam. Leider hat man bei Tests am vorherigen Tag vergessen die Düsen auf Normalwerte zu justieren. Meyer flog selbst nach Deutschland um mit Steinhoff zu reden und ihn auf Kosten von Grumman einzuladen noch einmal zu fliegen. Steinhoff weigerte sich beharrlich die vorgetragenen Argumente zu akzeptieren, er habe sich schon entschieden. Man stellte einen Herrn Achenbach als Verbindungsmann zwischen Verteidigungsministerium und der Firma Grummen zur Verfügung. Er öffnete auch allerlei Türen der Industrie und Politik, nur nicht die Tür von Steinhoff. Er signalisierte auch, daß die Chancen für die Supertiger nicht schlecht aussähen.

Am 24. Oktober 1958 wurde in einer Presseerklärung verlautbart, daß man sich für die F-104 entschieden hatte, die knapp gewonnen hätte. Die Mirage III würde die Anforderungen überhaupt nicht erfüllen. 1960 aßen Steinhoff und Meyer in Washington zu Mittag, nachdem Steinhoff ihn einfach so mal anrief als er in Washington wegen einer NATO Sache verweilte. Bei der Gelegenheit offenbarte ihm Steinhoff, daß es der größte Fehler seiner Laufbahn war die Starfighter zu favorisieren. All seine Piloten hatten für die Supertiger votiert und er machte sich Vorwürfe, daß er ihnen nicht zugehört hatte. Der Rest ist in der Starfighter Affäre nachzulesen.

Übrigens, ähnlich lief es auch in Japan. Die Japaner haben die Supertiger favorisiert und waren begeistert und plötzlich wurde hinter verschlossenen Türen zur Überraschung aller anders entschieden.



Das sind Infos von einer Primärquelle und kein Wikipedia, also einer der Testpiloten und der spätere Chefverkäufer von Grumman. Jetzt möchte ich gerne die Gegenargumente aus ebenso Primärquellen, sofern die Protagonisten hier nicht selbst beide Flugzeuge geflogen haben und bei der Beschaffungs-Entscheidung dabei waren.

Um beim Thema zu bleiben, die Draken war anscheinend weit weg von den Anforderungen. Mich würde mal interessieren was die Testpiloten zur Draken meinten. Hat einer von denen eine Biografie geschrieben?

 

[Toryu]

also einer der Testpiloten und der spätere Chefverkäufer von Grumman.

Soso..."Primärquelle"

Das ist eine Legende die heute gerne erzählt wird, denn die Flieger waren so unterschiedlich, daß da kein fester Plan dahinter stehen konnte.

Das waren sie nicht. Sie erreichten alle Mach 2 und waren damit allesamt der feuchte Traum der Beschaffungsabteilung. Dass es verschiedene Möglichkeiten gibt, mach 2 zu erreichen, sollte klar sein. Ergo auch verschiedene Auslegungen.
Die F-104 war das erste Design, dass Mach 2 operationell erreichen und einige Zeit halten konnte - daher das unorthodoxere Design.

Kammhuber war begeistert wie schnell der Flieger auf 1,1 Mach beschleunigte. Nach der Landung stellte man fest, er hatte dabei vergessen die Flaps und Slats einzufahren.

Kann ich über:
Mach 1,3 / CF-104 - nach Einfahren der Flaps sogar Mach 2 beim gleichen Flug.

Wenn der Flieger nur auf Mach 1,1 kommt, kann er nicht sonderlich "schnell" beschleunigt haben. Ist Kammhuber vorher überhaupt mal schneller als Mach 1 geflogen?

Interesant ist, daß man damals schon öffentlich über die hohe Absturzrate der Starfigter gesprochen hatte. Lockheed hielt sich dabei sehr bedeckt und meinte nur, daß es für einen solch Hochleistungsflieger normal sei. Erstaunlicherweise schluckten das alle Interessierte einfach so. Zu diesem Zeitpunkt, also Anfang 1957, gab es schon 49 Unfälle mit 18 Toten.

Unverantwortlich sowas!
Recherchiere doch mal nach wirklich "unsicheren" Flugzeugen, wie der F-100.
Neue Technologie ist in der Regel unausgereift und benötigt einige Zeit zum Ausbügeln der groben Fehler. In den 1950ern gab es die heutigen Sicherheitsvorkehrungen und die heutige Herangehensweise an Testprogramme noch nicht. Die ergaben sich erst aus den Erfahrungen der 1950er. Wie viele Flugstunden hat die Super Tiger im Vergleich zur F-104 absolviert?

- Die gute Peformance bei hoher Geschwindigkeit
- Die Möglichkeit es auch für Allwettertauglichkeit anzupassen (F-104 und F-11F-1F waren damals nur Schönwetterflugzeuge)
- Die Kosten ihn für die Luftwaffe zu adaptieren
- Die Möglichkeit eine Atombombe mit hohem Kampfradius zu transportieren.

Was soll "gute Performance bei hoher Geschwindigkeit" bedeuten?
Die F-104 geht bis über Mach 2,5 - jedenfalls wenn man sich traut und die modifizierten Shock-Cones benutzt. Kann das die Super Tiger auch?

Allwettertauglichkeit war damals eher eine Frage des Geldes und des Willens, die entsprechende Entwicklungszeit zu investieren.

Definiere "Kosten, ihn für die Luftwaffe zu adaptieren". Gehen wir davon aus, dass ein ähnliches Avionikupgrade benötigt würde, wären die Kosten auch ähnlich.

Der bloße Kampfradius an sich ist kein Verkaufsargument. Die Frage ist viel eher, mit welcher Geschwindigkeit die Bombe mit welcher Genauigkeit und Zuverlässigkeit (= Überlebenswahrscheinlichkeit im Anflug) geliefert werden konnte. Mit knapp ~600nm Einsatzradius bei annähernd M.9 ist die F-104 ein bis zwei Ligen oberhalb der Super Tiger anzusiedeln. Da hätte man lieber die Crusader ins Rennen schicken sollen - die hatte nämlich einen ordentlichen internen Treibstoffvorat (+1300gal) und "ging" auch ganz gut in Military Power im Tiefflug - besonders die Aufklärer.

Man wollte nur einen Jäger. Man dachte man würde später noch einen Jagdbomber dazu kaufen und war froh, daß man die Jäger auch als Jabos verwenden konnte (bzw war wohl aus finanziellen Gründen dazu gezwungen).

Das passt nur gar nicht zur damaligen nuklearen Sehnsucht der BRD, die lieber gestern als heute dem Russen die Bomben unter die Nase reiben wollte. Jäger spielten zur damaligen Zeit bestenfalls eine sekundäre Rolle in der NATO. Ein Blick auf die Aufstellung der amerikanischen Verbände in Europa (meist F-100C und D oder F-101C) belegt das. Nuclear Deterrent - alles andere war sekundär.

Man kann sich ja auch mal das Verhältnis der Jagdbombergeschwader zu den Jagdgeschwadern ansehen, und wird feststellen, dass das mit den Jägern damals für nicht ganz so wichtig gehalten wurde. Halten wir fest:

6 JaBoG (inkl. WasLW 10) / 4 JG => von denen zwei JG zu LeKG umgerüstet wurden.
Also 6 JaBoG zu 2 JG.

Krepinsky überging allerdings bei seiner Beurteilung die unakzeptablen Sicherheitsmängel der F-104.

Welche konkret?

Die Mirage III würde die Anforderungen überhaupt nicht erfüllen.

Stimmt - die hatte ja auch keine All-Inclusive-Bombe

Bei der Gelegenheit offenbarte ihm Steinhoff, daß es der größte Fehler seiner Laufbahn war die Starfighter zu favorisieren.

Frage mich, wie Steinhoff zu dieser Meinung gekommen sein soll, bevor auch nur der erste Starfighter in Deutschland eingetroffen war - geschweige denn die verkorkste Ausbildung/ Logistik/ Personalpolitik ihre Auswirkungen zeigen konnte

Jetzt möchte ich gerne die Gegenargumente aus ebenso Primärquellen

Möchtest du gerne den 1958er Verkaufsprospekt von Lockheed lesen?
Gab es bei der Tiger (also der Grundversion) die Möglichkeit einen mehrere Kilotonnen großen Knallkörper anzubringen?
War die US Navy daran interessiert, Deutschland an die Hand zu nehmen, und bei der Ausrüstung der Air-Force affinen Luftwaffe mit Super Tiger unter die Arme zu greifen?

sofern die Protagonisten hier nicht selbst beide Flugzeuge geflogen haben und bei der Beschaffungs-Entscheidung dabei waren.

Also ich war nicht dabei, aber ich behaupte, dass Kolumbus nicht in Indien gelandet ist.

Um beim Thema zu bleiben, die Draken war anscheinend weit weg von den Anforderungen. Mich würde mal interessieren was die Testpiloten zur Draken meinten.

Wie bei den schweizer Testflügen schon erwähnt - "too little, too late".
Darüber hinaus hatte die Draken ein ähnliches Grundproblem - wenn auch deutlich weniger ausgeprägt - wie die Lightning:
Sie wurde auf die speziellen Bedürfnisse des Mutterlands (Abfanjagd über alles) hin zugeschnitten. Von der Draken gab es zumindest einige Aufklärer und es existierte eine gewisse Luft-Boden Kapazität. "Instant Sunshine" war allerdings Fehlanziege (und aufgrund des Zusatztanklayots sowieso unschön zu implementieren).

 

[Jadi]

Was hat das hier alles noch mit dem ursprüglichen Thema zu tun?
Mich interessieren die Thesen zur F-104 nun rein garnicht in diesem Thema.

 

[Schorsch]

Was hat das hier alles noch mit dem ursprüglichen Thema zu tun?
Mich interessieren die Thesen zur F-104 nun rein garnicht in diesem Thema.

Mich schon!

 

[Schorsch]

Das sind Infos von einer Primärquelle und kein Wikipedia, also einer der Testpiloten und der spätere Chefverkäufer von Grumman. Jetzt möchte ich gerne die Gegenargumente aus ebenso Primärquellen, sofern die Protagonisten hier nicht selbst beide Flugzeuge geflogen haben und bei der Beschaffungs-Entscheidung dabei waren.

Seit wann entscheiden Piloten über Beschaffung von Flugzeugen? Ich glaube da liegt Dein und anscheinend auch der systematische Fehler des Autors der Quelle. Er denkt, wenn alle Piloten die Tiger toll fanden, war sie das bessere Flugzeug. Das ist aber Unsinn, denn die in einem nicht sonderlich repräsentativen Testflug demonstrierte Performance (aufgezeichnet mit den staunenden Augen des Piloten, mehr nicht) ist ein ziemlich unscharfes Kriterium. Die zitierten Abschnitte klingen dabei wie die klassischen Räubergeschichten früher Testpiloten: rein ins Cockpit, ne scharfe Runde gedreht, super Sache! Richtige Professionalität ist da kaum zu erkennen.

Das die paar Testpiloten die Tiger lieber mochten ... das hab ich nie bezweifelt.
Aber geflogen wird nun mal was der Dienstherr beschafft.

Um beim Thema zu bleiben, die Draken war anscheinend weit weg von den Anforderungen. Mich würde mal interessieren was die Testpiloten zur Draken meinten. Hat einer von denen eine Biografie geschrieben?

Die Anforderungen wären mal interessant zu wissen.

 

[Maschin]

Aber mal von den anforderungen zu sprechen. Aber vergesst nicht das man 57/58 den Draken Probe geflogen ist.
Von Testen spricht keiner. Da Waren nur 5 Prototypen in der Luft. Der erste reine Einsatzverband mit J35A war das Flygflottilj 13 in Norrköping, das im März 1960 offiziel Einsatzbereit war, nur die J35A war hauptsächlich für die ersten Erfahrungen im Einsatz. Die ersten hatten noch ein kurzes Heck, kein Bordradar und erreichte auch nicht die Leistungen die heutzutage bekannt sind.

Erst mit der J-35D die in Dezember 1960 es erste mal flog und 1963 zum ersten Verband kam (wieder F13)
war der erste Mach2 Jäger der Schweden. Er erfüllte alle Parameter. Aber erst 1965 mit dem Zulauf der ersten J35F war der Draken für die Schweden perfekt. Mach2, Rb27,28 Falcon Lenkwaffen, Sidewinder und die starke 30mm Kanone machten ihn zum Perfekten Jäger. Hinzu kam noch das die J35F der erste Schwede mit Puls-Doppler Radar war und ab der J35F-2 noch mit einen Infrarotsensor unter der Nase.

Und mit der F-35XD der Dänen war der richtige Jagdbomber geboren. Die Tankkapazität wurde von 3000 auf 4000 Liter erhöht, die Aussenlast betrug an die 4000kg auf 9 Aussenlast Stationen.
Die Dänen integrierten eine große Anzahl an verschiedenen Bomben und Lenkwaffen und der neu entwickelten 1275 Liter Zusatztanks erhöhte sich die Reichweite enorm. (es gab sogar Tests mit 2000 Liter Tanks) und nach der Modernisierung in den 80er/anfang90 war der Draken ein besserer Jagdbomber wie die F-16.

Und wegen der Wendigkeit. Das war allgemein bei den 60er Fighters so. Geringes Schub/Gewichtsverhältnis (0,70 lag der .Draken). Aber im Verhältnis zu anderen Fightern war die Wendigkeit nicht einmal so schlecht. Sogar die Viggen war im engen Dogfight dem Draken unterlegen, die Verlor noch mehr an Energie und bei einem engen Turn mit 7g konnte es schon passieren das die Viggen da stand wie ein LKW. Aber von BVR und Elektronik war sie ein Fighter der 3 Generation.

Zurück zum Draken. Wenn man die Luftkampfvergleiche der Österreicher ansieht so steht der Draken nicht so schlecht da. Luftkämpfe gegen Mig-21/23, F-5E Tiger, F-4F Phantom, Mirage III/2000, Harrier so schlug man sich nicht schlecht soweit ich weiß. Aber man muss dazu sagen es war gute Taktik auch dabei (zb RLO).

Aber im Vergleich zur Wendigkeit Draken-F-104 da steht die F-104 net so gut da.
Fast beweglich wie ein Traktor. War halt ein Abfangjäger und kein Jäger.

 

[EDCG]

Mich schon!

Und mich auch.

Leider ist es nicht so easy, die Gesamtstunden der Kanadischen Flotte herauszufinden.
Rechnet man rückwärts, käme man auf 1,4 Millionen fh (6000h à 239 Flugzeuge). Müsste
das bei David Bashow nachlesen - der steht aber gerade in einem Buchregal ein paar
Hundert km entfernt...

Schau doch bitte gelegentlich mal nach, wenn du etwas dichter am Bücherregal bist.
Das würde mich wirklich mal interessieren.

Wie viele fh hatten die "ältesten" 104 der LW?

Schwierig ...
Die dienstälteste 20+01 hatte 3404 fh, die praktisch gleich alte 20+06 hatte 37 fh.
Denn die stand ihr Leben lang bei der TSLw 1 in Kaufbeuren.
Werte im Bereich 3500-3800 fh waren bei den ältesten Jabo der Lw nicht selten.
Die letzten Marineaufklärer hatten auch häufig mehr als 3000 fh.

Soweit mir bekannt, wurden recht viele der ja überzählig gewordenen Aufklärer/ Jäger
zu Jabos umgerüstet und übernahmen dann den Posten von "abgeflogeneren" Flugzeugen.

Das kam vor. Aber es waren nur sehr wenige Maschinen.
Es wurden eine Reihe von Aufklärern zu Jägern umgerüstet. Und nach Ausmusterung bei
den JG landete der weit überwiegende Teil der Maschinen direkt auf dem Schrott.

Recherchiere doch mal nach wirklich "unsicheren" Flugzeugen, wie der F-100.

Ein sehr guter Rat.
Die F-100 wird ja immer gern als sichere / einfache Alternative zur F-104 genannt.

 

[Schorsch]

Die ersten hatten noch ein kurzes Heck, kein Bordradar und erreichte auch nicht die Leistungen die heutzutage bekannt sind.

Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen, und meiner ursprünglichen Anmerkung, was hätte eine Saab/MBB "Drachen" benötigt?

• Einrüstung eines anderen, primitiven Radars. Natürlich keine BVR-Fähigkeit oder MR-AAM Feuerleitung zur Diskussion steht (nicht 1960er bei einem Flugzeug dieser Größe).
• Deutsche oder westliche Elektronik sofern notwendig. Die Aufgabe als Tagjäger hätte wenig gebraucht außer einem Kompass und Funkgeräten.
• Vermutlich ein in Deutschland in Lizenz produziertes Triebwerk, ggf mit Modifikationen. Ein komplett neues Triebwerk war nicht drin, und Mitte der 1960er stand auch kein substantiell besseres zur Verfügung.
• Möglicherweise eine Modifikation zum konventionellen Jagdbomber, sprich entsprechende Hardpoints

Im Endeffekt wäre ein neues Flugzeug rausgekommen. Ähnlich der Saab-35XD.

Aber im Vergleich zur Wendigkeit Draken-F-104 da steht die F-104 net so gut da.
Fast beweglich wie ein Traktor. War halt ein Abfangjäger und kein Jäger

"Wendigkeit" ist bei genauer Betrachtung ein bekloppter Begriff. Ich würde behaupten, dass eine F-104G clean auf 30kft und M0.9 wohl mehr oder wenigstens gleich viel "sustained G" machen kann als eine Saab Draken jedweder Version. Die F-104G war durch ihre Konfiguration sehr begrenzt was hohe Anstellwinkel angeht, weswegen der "Instantaneous Turn" eher unterirdisch war, ein großes Problem im Dogfight. Bei anderen Parametern, wie etwa 1G SEP, sollte die F-104 die Draken "zum Frühstück verspeisen". Weiterhin war Beschleunigung bei der F-104 hervorragend.


Anekdote:
In Toulouse gibt es ein Museum, wo eine F-104G und eine österreichische Saab Draken stehen. Ich war da mal auf dem "Open Cockpit Day" und konnte mir beide anschauen. Es ist erstaunlich, was alles an Knöpfen und Geräten in so einer F-104G steckt. Die Draken dagegen hatte wenig bis gar nichts drin. Das soll nichts heißen, nur soll es ausdrücken, welch verdammt komplexes Flugzeug die F-104G für seine Zeit eigentlich darstellte.

 

[Xena]

Seit wann entscheiden Piloten über Beschaffung von Flugzeugen?

Habe ich das behauptet?

Ich glaube da liegt Dein und anscheinend auch der systematische Fehler des Autors der Quelle. Er denkt, wenn alle Piloten die Tiger toll fanden, war sie das bessere Flugzeug. Das ist aber Unsinn, denn die in einem nicht sonderlich repräsentativen Testflug demonstrierte Performance (aufgezeichnet mit den staunenden Augen des Piloten, mehr nicht) ist ein ziemlich unscharfes Kriterium. Die zitierten Abschnitte klingen dabei wie die klassischen Räubergeschichten früher Testpiloten: rein ins Cockpit, ne scharfe Runde gedreht, super Sache! Richtige Professionalität ist da kaum zu erkennen.

Klingt heute irgendwie abenteuerlich, das stimmt. Es war auch eine andere Zeit, als Technik noch nicht so beherrschbar war um aus einem Forderungskatalog exakt die Maschine zu bauen die man wollte. Man erprobte oft erst mal und entschied nach Leistung.

Das die paar Testpiloten die Tiger lieber mochten ... das hab ich nie bezweifelt.
Aber geflogen wird nun mal was der Dienstherr beschafft.

Du blendest anscheinend aus, daß am 17.12.1957 die Supertiger bestellt wurde. Warum man sich dann plötzlich doch anders entschied, kann man in den Untersuchungsakten zur Starfighter-Affäre nachlesen. Ähnliches danach auch in Japan. Die anderen Europäer haben dann nachgezogen, als Deutschland als größter Abnehmer sich entschieden hatte. Es liest sich für mich so, daß Steinhoff als der, der dem Verteidigungsministers und dem Parlament ein geeignetes Flugzeug vorzuschlagen hatte, nach dem man entscheiden konnte, gerne die Supertiger vorgeschlagen hätte (hatte er ursprünglich ja auch), aber dann selbst unter Druck stand (na von wem wohl? Kann sich noch einer an die Starfighter-Affäre erinnern?).

Meyer hat selbst die Starfighter mehrmals geflogen und hat einen 40 seitigen Mängelbericht geschrieben. Dieser stand, wie damals üblich, erst mal einige Jahre beim Pentagon unter Verschluss und den bekam auch keiner der Interessenten zu Gesicht. Darin bemängelt er auch die mangelhafte Richtungsstabilität nach der der Einsatz der Kanone ziemlich uneffektiv war. Da würde mich mal interessieren ob ehemalige Starfighterpiloten dazu was sagen könnten (gibts hier noch welche?).

Wie stabil war die Draken als Waffenplattform?

 

[Toryu]

Darin bemängelt er auch die mangelhafte Richtungsstabilität nach der der Einsatz der Kanone ziemlich uneffektiv war. Da würde mich mal interessieren ob ehemalige Starfighterpiloten dazu was sagen könnten (gibts hier noch welche?).

Wurde mit dem größeren SLW der 104G behoben. Die F-104S bekam noch zwei zusätzliche Kielflossen, was die theoretisch sichere Machzahl (unter Richtungsstabilitätsgesichtspunkten!) auf jenseits von 2,6 schob.

Richtungsstabilitätsprobleme hatten damals auch andere Flugzeuge - insbesondere die früheren F-100, sowie F-8, und Lightning. Alle Probleme wurden entweder durch Kielflossen, oder durch eine vergrößerte SLW-Fläche behoben.

Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen, und meiner ursprünglichen Anmerkung, was hätte eine Saab/MBB "Drachen" benötigt?

Das kommt ganz auf die Ausgangslage und die Einsatzrolle an. Da die LW damals nicht für die Grenze zuständig war, und daher auch nicht an vorderster Front freie Schussbahn ("Vor mir ist nur der Feind") hatte, erübrigt sich die BVR-Kapazität. In einigen Szenarien ist sie natürlich trotzdem gut zu haben.

Dass in den 60ern komplexere Systeme auch in kleine Zellen passen, beweist die Mirage IIIS mit ihrem vollwertigen TARAN-System. Als BVR-Waffe wurde die Advanced Falcon verwendet - wie IIRC auch in Schweden mit den Draken.

So gesehen wäre es kein Problem gewesen, die Draken auf die deutschen Gegebenheiten anzupassen.
Aufklärerversionen gabs von der Draken immerhin auch.

 

[Whisky Papa]

... Die letzten Marineaufklärer hatten auch häufig mehr als 3000 fh.

Hier mal eine Zusammenstellung der alten Mühlen des MFG2, soweit ich die Zahlen recherchieren konnte. (Quelle)

21+07 31.05.1965 - 26.08.1985 3,256 hrs Griechenland, 22.01.1986
21+09 12.04.1965 - 24.06.1986 3,149 hrs Griechenland, 24.06.1986
21+11 12.05.1965 - 11.06.1986 3,295 hrs Griechenland, 11.08.1986
21+13 23.09.1965 - 04.02.1985 2,401 hrs Griechenland, 11.04.1985
21+15 06.05.1965 - 20.08.1986 3,408 hrs Griechenland, 25.02.1987
21+16 01.06.1965 - 05.02.1986 3,204 hrs Griechenland, 24.06.1986
21+17 26.05.1965 - 04.12.1985 3,075 hrs Griechenland, 19.02.1986
21+19 30.06.1965 - 07.10.1986 3,237 hrs Griechenland, 16.12.1986
21+21 19.07.1965 - 07.10.1986 3,233 hrs Griechenland, 27.04.1988
21+22 06.09.1965 - 10.11.1986 3,160 hrs Griechenland, 02.06.1987
21+23 27.07.1965 - 29.07.1986 3,061 hrs Griechenland, 16.12.1986
21+24 27.07.1965 - 08.01.1987 3,476 hrs Griechenland, 25.02.1987
21+26 06.09.1965 - 11.12.1986 3,039 hrs verschrottet
21+29 05.11.1965 - 14.05.1987 3,072 hrs Griechenland, 17.11.1988
21+30 25.11.1965 - 30.01.1985 2,887 hrs Griechenland, 11.04.1985
21+31 27.11.1965 - 29.04.1986 3,239 hrs Griechenland, 24.06.1986
21+32 02.12.1965 - 21.05.1987 3,071 hrs Griechenland, 26.04.1988
22+82 11.09.1980 - 24.01.1984 2,458 hrs Türkei 10.04.1984
22+86 21.10.1981 - 29.02.1984 2,782 hrs Griechenland, 22.05.1984
23+02 29.04.1965 - 29.07.1981 2,066 hrs Türkei, 20.10.1981
23+03 18.03.1965 - 28.07.1980 1,798 hrs Türkei, 10.10.1980
23+05 03.06.1965 - 16.11.1981 2,178 hrs Türkei, 17.03.1982
23+06 05.04.1965 - 29.10.1981 2,081 hrs Türkei, 19.01.1982
23+07 14.05.1965 - 06.07.1981 2,165 hrs Türkei, 08.09.1981
23+12 03.06.1965 - 26.10.1981 2,047 hrs Griechenland, 09.12.1981
23+15 03.06.1965 - 26.08.1965 1,984 hrs Türkei, 07.09.1981
23+17 12.08.1965 - 28.01.1987 3,094 hrs Griechenland, 02.06.1987
23+19 26.07.1965 - 02.03.1984 2,643 hrs Griechenland, 10.07.1984
23+21 18.06.1965 - 12.06.1980 2,061 hrs Griechenland, 02.10.1980
23+22 26.07.1965 - 14.01.1987 2,913 hrs Griechenland, 17.11.1988
23+23 08.07.1965 - 17.05.1966
03.07.1971 - 09.09.1987 3,353 hrs Griechenland, 12.12.1988
23+24 10.05.1966 - 15.06.1975 1,045 hrs
23+25 26.07.1965 - 17.03.1982 2,052 hrs Türkei, 17.03.1982
25+91 _____ 1974 - 02.05.1975 1,685 hrs verschrottet

Die 26+ aus unserem Geschwader hatten bis auf zwei Ausnahmen alle 2000 plus Stunden, aber keine 3000.

 

[EDCG]

Die 26+ aus unserem Geschwader hatten bis auf zwei Ausnahmen alle 2000 plus Stunden, aber keine 3000.

Die stammten ja auch alle aus der Nachbauserie und waren rund 10 Jahre jünger.

 

[Whisky Papa]

Die stammten ja auch alle aus der Nachbauserie und waren rund 10 Jahre jünger.

Ich weiß, die erste Maschine (26+58) kam am 15.12.1971 ins Geschwader.