Toryu
inaktiv
Warum sollte man denn erst beim Clean-Up den Schub erhöhen?
Wenn ich die Flaps einfahre, nähere ich mich doch eh schon Green-Dot/ min Drag.
Wenn ich die Flaps einfahre, nähere ich mich doch eh schon Green-Dot/ min Drag.
Klingt ja soweit nicht schlecht. Nun ja da ich mich auf dem EPR-Sektor noch so gut wie gar nicht auskenne: kann man denn aus der EPR Zahl den Schub errechnen? Würde mich nur mal so interessieren.EPR hingegen erlaubt mir den Vergleich zwischen p2t (Totaldruck am Verdichtereintritt) und p8t (Totaldruck in der Düse). EPR ist das Verhältnis aus p8t/p2t. Die resultierende Zahl macht zunächst optisch nicht viel her, gibt aber eine wesentlich bessere Aussage über den aktuellen Schubzustand des Triebwerks als %N1.
Man kann sogar sehen, ob das Triebwerk Nettoschub (EPR > 1,0), oder Nettowiderstand (EPR < 1,0) erzeugt.
Ja, man kann es sich auch kompliziert machen, zum Beispiel in dem man ein ziemlich garstiges Triebwerksmodell wie das des Flugsimulators mit den exakten Eingaben des tatsächlichen Flughandbuchs fliegen will. Das wird nie funktionieren, und die Motivation dahinter ist mir sowieso ein Rätsel. Spielt man MS Flusi um Derated TakeOff zu machen? Das macht doch nicht mal im richtigen Leben Spaß.Lange Rede kurzer Sinn, ums mal auf den Punkt zu bringen: wenn ich für den Flugsimulator bei den Flugeigenschaften eines Fliegers die Triebwerke bearbeite, habe ich 3 Punkte: 1. N1 bei Idle > bei den CFMs habe ich da bislang immer 20% gesehen, gelesen, gehört usw. (zumindest bei ISA) 2. die Leistung des Triebwerks (Startschub bzw. Max Schub) und 3. die max mögl. N1 Drehzahl. Ich muß dazu erklären dass man bei 1. & 3. keine konkreten Prozente sondern nur irgend eine Zahl eingibt, die dann unter bestimmten Bedingunen (Temperatur/Druck) eine bestimmte Drehzahl ergibt. Von daher brauche ich eben auch immer die passende Temperatur (TAT/OAT) dazu.
Naja aber das Dilemma ist nun, dass sich der Microsoft Flugsimulator bei der Startleistung auf 100% bezieht. Bleiben wir mal beim A340-211 als Beispiel: wenn ich dort die 31,200lb/138,78kN aus dem TCDS als Leistung definiere, dann z.B. nach einem Wert aus der von Schorsch geposteten Tabelle starten will (meinetwegen 93%), braucht der virtuelle Flughafen das Graß hinter der Startbahn nicht mehr zu mähen - das macht der ohnehin schwach motorisierte A340 dann. Folglich habe ich nur 2 Möglichkeiten: A mit 100% N1 als Startleistung abdüsen, oder B (und das will ich) bei einer N1 wie sie in echt auch verwendet wird trotzdem in die Luft kommen. Dafür muss ich (denke ich) die Leistung des Triebwerkes so erhöhen, dass dieses Ding dann eben bei ein paar % weniger den eigentlichen Startschub hat. ...Deswegen versuche ich rauszubekommen welches Triebwerk bei welcher N1 in Verhältnis zu entsprechender Temperatur seinen definierten Take Off Schub hat
...Ich weis, kompliziert! Deshalb denke ich hilft mir da diese von Schorsch gepostete Tabelle ganz gut weiter.
Aber ich finde die Beziehung auf eine virtuelle maximale Drehzahl beim N1 attraktiv. Beim EPR weiß man dafür immer sehr genau, wie weit man noch vom Flight Idle (1.000 EPR) entfernt ist.EPR ist eigentlich der genaueste Wert, da er tatsächlich ein Schubverhältnis wiedergibt.
Bei Triebwerken mit hohen Bypass with zwischen 60 und 90% des tatsächlichen Schubs durch den Fan erzeugt, und damit über die N1-Welle. Und der Schub des Fans ist proportional zu seiner DrehzahlDas ist aber nur vordergründig, da N1 eine reine Drehzahlmessung des Niederdruckverdichters ist und so recht wenig über den erzeugten Schub aussagen kann.
FLEX-TakeOff heißt ja, dass ich alle Sicherheitsanforderungen plus MArgen erfülle. Tatsächlich wird ausdrücklich vor einer nachträglichen erhöhung auf TOGA gewarnt, da dies die Workload der Crew deutlich erhöht. Darüber haben wir hier mal diskutiert.Warum sollte man denn erst beim Clean-Up den Schub erhöhen?
Wenn ich die Flaps einfahre, nähere ich mich doch eh schon Green-Dot/ min Drag.
Die Sache ist die dass sich in der Flusi-Gemeinschaft recht viele ehemalige Piloten tummeln, die nun ihr Rentner dasein damit aufpeppen virtuell weiter zu fliegen. Und DIE nehmen es sehr genau! Ich kenne da auch ein paar besondere Exemplate die echt jeden Flug vorher mit Karten ausarbeiten/planen als sei es ein reeller, die keinen Handgriff machen ohne ne Checkliste zu lesen, ihre V-Speeds akribisch errechnen und viel Wert auf die Leistungsparameter legen, die sie aus dem echten Cockpit kennen u. Handbüchern. Die mögen es ganz und gar nicht wenn ein Flugzeug fliegt als sein es wirklich nur ein "Spielzeug". DIE wollen definitiv nicht das die Drehzahl der N1 bei TOGA auf utopische Werte hochgeht. Klar die realität kann man in einem PC-Simulator nicht nachbilden und man wird immer weit weg sein. Aber was spricht dagegen zu versuchen der Realität so nahe wie möglich zu kommen.Ja, man kann es sich auch kompliziert machen, zum Beispiel in dem man ein ziemlich garstiges Triebwerksmodell wie das des Flugsimulators mit den exakten Eingaben des tatsächlichen Flughandbuchs fliegen will. Das wird nie funktionieren, und die Motivation dahinter ist mir sowieso ein Rätsel. Spielt man MS Flusi um Derated TakeOff zu machen? Das macht doch nicht mal im richtigen Leben Spaß.
Trotz dessen das man bei der Einstellung der Triebwerke in den Flugeigenschaften nur 3;4 Werte benutzt ist das Ergebnis erstaunilch gut u. reell. Gerate was die Drehzahländerung bei sich ändernder Höhe/Temperatur angeht. Auch bezogen auf den Rest wie verbrauch, EGT etc. ...Wann immer ich nach der Eingabe der statischen Werte mir die Triebwerkszahlen im Reiseflug ansehe - es passt perfekt zu denen die ich aus den Cockpit-DVDs kenne.Ich weiß, die Flusi-Gemeinschaft ist davon besessen eine 100%ige Abbildung "ihres" Flugzeugs zu machen. Ich kann aber beruhigen: die Modelle hinter der schönen Grafik sind in der Regel so einfach gehalten, dass derartige Kleinigkeit schnell ausgebügelt werden.
OK, das erklärt einiges.Die Sache ist die dass sich in der Flusi-Gemeinschaft recht viele ehemalige Piloten tummeln, die nun ihr Rentner dasein damit aufpeppen virtuell weiter zu fliegen.
Du modellierst ein Flugzeug mit Hilfe von Cockpit-DVDs? Das ist tapfer.Wann immer ich nach der Eingabe der statischen Werte mir die Triebwerkszahlen im Reiseflug ansehe - es passt perfekt zu denen die ich aus den Cockpit-DVDs kenne.
Viel mehr - eher 50%.Tja was also kommt nun dabei raus? Etwa 5-10% des eigentlichen Schubes
Nein Schorsch, ich denke das haust Du etwas falsch verstanden Ich nutze schon Google um an Informationen für das modellieren dieverser Flugeigenschaften zu kommen. Über die Jahre weiß ich auch wo ich suchen muß. Z.B. eben in den Type Certification Data Sheets der FAA, welche man recht einfach findet. Andererseits kann aber auch ehlendig viel Zeit ins Land gehen, wenn man nicht genau weiß wo man suchen muß. Beispiel FCOM! Ich hab gestern den ganzen Tag (leider erfolglos) nach selbigem wie für den A340 für die 320er Familie, 747, 767, 777 gesucht. Hab nix verwertbares gefunden - also nix z.T. Thrust SettingsDu modellierst ein Flugzeug mit Hilfe von Cockpit-DVDs? Das ist tapfer. Schon mal überlegt Google zu benutzen?
WAAAS echt, 50%? :-o Heißt wenn ein Triebwerk sagen wir 200kN hat, wirken netto zum Bremsen bei full Reverse 100kN? (Mit netto meine ich wie ein nach vorn gerichtetes TW). Nein, oder? Na müssten ja alle an der Frontscheibe landen ;) übertrieben gesagt. Ich dachte eben dadurch das eben der Core weiter schiebt und der Schubstral des Reversers ja eher schräg als direkt nach vorn abgeleitet wird, blieben da bei weitem nicht mehr so viel Prozente übrig.Viel mehr - eher 50%.
Problem bei Turbofans ist eigentlich, dass der Core weiterhin schiebt. Da aber die Nebenstromverhältnisse recht groß sind, fällt das kaum ins Gewicht.
Aufgrund von Kosten- und Lärmbetrachtungen ist "Idle Reverse" eher die Regel als die Ausnahme.
Wieso? Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten sind die Verzögerungen gering.WAAAS echt, 50%? :-o Heißt wenn ein Triebwerk sagen wir 200kN hat, wirken netto zum Bremsen bei full Reverse 100kN? (Mit netto meine ich wie ein nach vorn gerichtetes TW). Nein, oder? Na müssten ja alle an der Frontscheibe landen ;)
Klingt auch etwas nach Mechaniker-Weisheit. 90% von was?...Ich hab am Flughafen oft mit FollowMe Fahrern zutun, die größtenteils ehem. Flugzeugmechaniker sind. Beim rumschleichen um einen A300 meinte mal einer das 90% der Bremsleistung durch das Fahrwerk kommt und nur etwa 10% durch den Umkehrschub.
Er meinte Wohl ganz simpel ausgedrückt die Verteilung der Bremskraft >> 90% der Arbeit mechen die Bremsen 10% der Umkehrschub. ...Aber schon klar, ist alles relativ und dynamischKlingt auch etwas nach Mechaniker-Weisheit. 90% von was?
Nice! Das ist doch mal eine beeindruckende Angabe!! Danke für die Info!!Fun Fact: die Energie beim Aufsetzen entspricht derer von 550 Mittelklassewagen mit 120 km/h.
50% scheint mir etwas hoch, aber von der Größenordnung kommt das hin. Ich hätte jetzt zwischen 30-40% gesagt, aber so erheblich ist das ja nicht.Die 50% sind als Größenordnung zu sehen.
Je schneller ich fahre, desto weniger stark kann ich bremsen? Der Logik kann ich nicht so ganz folgen.Wieso? Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten sind die Verzögerungen gering.
Mit der geschwindigkeit steigt die energie im quadrat, Und eine mechanische bremse kann eine gewisse energie in wärme umwandeln, und das ist eher linear.50% scheint mir etwas hoch, aber von der Größenordnung kommt das hin. Ich hätte jetzt zwischen 30-40% gesagt, aber so erheblich ist das ja nicht.
Je schneller ich fahre, desto weniger stark kann ich bremsen? Der Logik kann ich nicht so ganz folgen.
Klappen ist klar, aber warum sollte TR bei höheren Geschwindigkeiten besser wirken (Annahme im relevanten Geschwindigkeitsbereich ähnlicher Schub) ?Bei dem bremsen mit mit bremsklappen oder triebwerken ist die bremswirkung am höchsten bei der grössten geschwindigkeit. Denke ich.
Weil Schub vereinfacht geschrieben werden kann als Massenstrom * Geschwindigkeitsdifferenz. Bei hohen Geschwindigkeiten sind Massenstrom, Eintritts- sowie Austrittsgeschwindigkeit höher, also ist auch der Reverse Thrust höher.Klappen ist klar, aber warum sollte TR bei höheren Geschwindigkeiten besser wirken (Annahme im relevanten Geschwindigkeitsbereich ähnlicher Schub) ?
Hab mich unvollständig ausgedrückt - ich bezog mich mit Cycles auf die Struktur. Ob diese weniger oder mehr Landungen verdauen würde. Sicherlich eher ein Nebenaspekt.- Zycles: TR hat auf Cycles keinen Einfluß. Es werden nur Betriebsstunden UND Anlaßvorgänge gezählt. Ob mit oder ohne TR gelandet wird, wird nicht festgehalten.
So mein Gefühl.- Bremsen sind bei den meisten Flugzeugen SEHR teuer. Dahingegen kosten die TR´s im Prinzip kein Geld. Daher wird lieber mit TR gebremst als mit den Bremsen.
Safety 1st - das ist klar. Meine Intention war eher das frühzeitige Verlassen der Bahn (Clearing vorausgesetzt), um die Rollstrecke zum Stellplatz deutlich zu verkürzen. Gerade wenn man für den nächsten Umlauf schon spät dran ist könnte das eine deutliche Motivation sein vermute ich.Umkehrschub darf in die Landerollstreckenberechnung nicht mit einfließen. Sie nützen einem also nichts um die Rollstrecke in der Planung zu verkürzen. Reicht die Piste nicht, um einen Platz auch ohne TR mit entsprechenden Sicherheitszuschlägen anzufliegen, nützen einem die TR´s rein von der Berechnung her im gewerblichen Bereich nichts.
Ableitung Impuls zur Zeit ist schon klar. Ich hatte vermutet, dass sich sowohl Massenstrom als auch Geschwindigkeitsdifferenz bei hohen Rollgeschwindigkeiten noch nicht signifikant ändern. Zumindest bei der Geschwindigkeitsdifferenz hab ich natürlich unterschlagen, daß die Austrittsgeschwindigkeit (noch vor dem Reverser) durch die Umlenkung bedeutsamer wird.Weil Schub vereinfacht geschrieben werden kann als Massenstrom * Geschwindigkeitsdifferenz. Bei hohen Geschwindigkeiten sind Massenstrom, Eintritts- sowie Austrittsgeschwindigkeit höher, also ist auch der Reverse Thrust höher.