Startleistung bei Triebwerken (N1)

[cool]

Die Trent-Triebwerke werden idR auch nicht mit verkauft, sondern geleast, daran hängen dann irgendwelche Service-Verträge, zahlen tut die Airline dann für die Flugstunde.

Am A330 sieht man das auch, das Trent ist zwar das teuerste Triebwerk (wenn man es kaufen würde), hat aber die kleinste Frontfläche, wenig Gewicht, soll (je nach Profil) am sparsamsten sein und auch am meisten Leistung.

 

[Schorsch]

Die Trent-Triebwerke werden idR auch nicht mit verkauft, sondern geleast, daran hängen dann irgendwelche Service-Verträge, zahlen tut die Airline dann für die Flugstunde.

Am A330 sieht man das auch, das Trent ist zwar das teuerste Triebwerk (wenn man es kaufen würde), hat aber die kleinste Frontfläche, wenig Gewicht, soll (je nach Profil) am sparsamsten sein und auch am meisten Leistung.

Es liegt auch recht oft am Preis. Triebwerke machen knapp 25% des Listenpreises aus und werden separat verhandelt. Es können Dinge entscheidend sein, die absolut nicht mit dem TW zu tun haben: Air France will von RR die Erlaubnis haben die Trent 1000 zu warten. Daran hängen ne Menge Bestellungen.

Beim A330 mag ein Grund sein, dass RR großes Interesse am Produkt A330 hat (wo RR bei der B777 praktisch raus ist).

 

[cool]

wenn mich nicht alles täuscht, dann war das Trent 800 aber unter der Triple bis zur Einführung der 300ER/200LR/Frachter Baureihen aber führend.
Seit dem der GE90 mehr als 100k Pfund liefert und kein anderer Hersteller "mitziehen" wollte, ist dieser natürlich führend.

 

[Lionworks]

Danke Taliesin für die Erklärung. Kann man denn rundlegend sagen welche TW-Marke die günstigere (Verbrauch/Preis/Wartung) ist oder ist das Von Typ zu Typ und von Flugphase zu Flugphase - wie an hand des A380 beispiels beschrieben - völlig unterschiedlich?

 

[Taliesin]

Danke Taliesin für die Erklärung. Kann man denn rundlegend sagen welche TW-Marke die günstigere (Verbrauch/Preis/Wartung) ist oder ist das Von Typ zu Typ und von Flugphase zu Flugphase - wie an hand des A380 beispiels beschrieben - völlig unterschiedlich?

Grundsätzlich ist das natürlich immer abhängig von der Route, weil die Effekte von unterschiedlicher Auslegung natürlich immer eine Rolle spielen.
Meine ganz persönliche Meinung ist, dass Rolls Royce mit dem 3-Wellen-Design besser aufgestellt ist, weil der "perfekte Verdichter" für jede Stufe eine anderen Drehzahl hätte und man mit dem 3-Wellen-Design näher an den jeweiligen Drehzahlen ist als mit 2 Wellen. Man kann damit höhere Druckverhältnisse pro Stufe erreichen, der Verdichter ist also kürzer und leichter. Außerdem braucht man weniger verstellbare Leitschaufeln, was die Wartungskosten reduziert und das Inflight-Shutdown-Risiko senkt.

Wenn man sich mal die Marktanteile (auf Wikipedia) ansieht, dann hat RR an den 777, an denen sie ein TW anbieten einen Marktanteil von 41%. An der A330 sind es über 50% und an der A380 sind es auch knapp 42%. Wenn man die 90 A380 von Emirates raus rechnet sind es sogar über 66%.

Wenn man sich anguckt, dass RR auch an der 787 ein Triebwerk anbietet, aber bei der A350 ein Monopol hat, dann wird sich der Marktanteil weiter zu Gunsten von RR verschieben

 

[Lionworks]

Danke nochmals Taliesin. Interessante erklärung z.T. RR! Hab mich immer gefragt warum die 3 Stufen haben. Was mich in dem Zusammenhang (Marktanteile) jedoch dann ein wenig Wundert ist die 767 und 747, die ja nun auch in großen Stückzahlen ausgeliefert wurden. Bei der 747 gibt es nur wenige mit RR Triebwerken und bei der 767 (und da ja auch nuer bei der -300) fällt mir nur British Airways ein. Gibt es sonst überhaupt noch eine Airline die die 767 mit RR fliegt? Maybe Qantas teilweise? Bei der kleineren Schwester, der 757 ist es ja wiederum klar das RR was dominiert.

 

[cool]

Außerdem braucht man weniger verstellbare Leitschaufeln, was die Wartungskosten reduziert und das Inflight-Shutdown-Risiko senkt.

Sehr theoretisch zumindest, die anderen Typen haben ja auch alle VSVs und ob nun eine Stufe mehr oder weniger, der Mechanismus ist so oder so vorhanden, ob's das nun raus reißt -> ?
Das mit 3 Wellen der Verdichter effektiver arbeiten kann, ist klar, auch wenn es baulich sehr aufwändig ist.

 

[Taliesin]

Was mich in dem Zusammenhang (Marktanteile) jedoch dann ein wenig Wundert ist die 767 und 747, die ja nun auch in großen Stückzahlen ausgeliefert wurden. Bei der 747 gibt es nur wenige mit RR Triebwerken und bei der 767 (und da ja auch nuer bei der -300) fällt mir nur British Airways ein. Gibt es sonst überhaupt noch eine Airline die die 767 mit RR fliegt? Maybe Qantas teilweise? Bei der kleineren Schwester, der 757 ist es ja wiederum klar das RR was dominiert.

Bei der 747 und 767 kam ja das RB211 zum Einsatz, sozusagen die Mutter der heutigen Trents.
Bei der 747 fallen mir BA, QF, CX, SA und Air New Zealand ein, bei der 767 bin ich nicht im Bilde. Aber offensichtlich lief es gut genug um daraus die Trent-Reihe zu machen und der Rest ist bekanntlich Geschichte. Warum der Start schleppend verlief kann viele Gründe haben, Kinderkrankheiten des RB211, bestehende Verträge/Affinitäten zu anderen Herstellern, fehlendes Vertrauen in RR nach der Pleite usw, aber ganz so schleppend lief der Start ja offensichtlich auch nicht.

Sehr theoretisch zumindest, die anderen Typen haben ja auch alle VSVs und ob nun eine Stufe mehr oder weniger, der Mechanismus ist so oder so vorhanden, ob's das nun raus reißt -> ?

Natürlich ist das nicht das eine Merkmal, dass es raus reisst, aber es ist eines von vielen. Es läppert sich halt was zusammen

Dazu muss man natürlich auch sagen, dass mein Hintergrund sehr theoretisch ist. Von der Physik her ist das 3-Wellen-Design dem 2-Wellen-Design klar überlegen, aber offensichtlich gibt es konstruktive Mittel, diese Überlegenheit zu relativieren.

 

[Schorsch]

Dazu muss man natürlich auch sagen, dass mein Hintergrund sehr theoretisch ist. Von der Physik her ist das 3-Wellen-Design dem 2-Wellen-Design klar überlegen, aber offensichtlich gibt es konstruktive Mittel, diese Überlegenheit zu relativieren.

Erstaunlicherweise werden die GE-Modelle auch sehr gerne genommen. Ich sehe auch bei den großen TWs keine Vorteile des RR bei Reichweite. Ich vermute die Entscheidungen der Airlines sind meist durch preiswerte Beschaffung, Verfügbarkeit und Wartung bestimmt. 0.5-1% SFC lassen sich dadurch schnell aufwiegen. Sicherlich spielen technische Details auch eine Rolle, aber die sind extern schwer zu bewerten und erfassen.

 

[Lionworks]

Ich suche nach wie vor noch nach Tabellen mit den jeweiligen Startleistungen bzw. Dehzahlen (N1), so wie Schorsch Anfangs eine gepostet hatte (A340-200 FCOM). Von alles 737 (bei denen nennt sich das ja FPPM) Mustern (außer -100/200) hab ich sie inzwischen, ebenso vom A340-200, der A320Familie mit IAEs sowie der 777-200LR. Kann mir noch jemand einen Tip geben wo es weitere gibt, bzw. hat jemand vielleicht solche auf Lager. Z.B. für die BAe-146/Avro-RJ und die A320family mit CFM's such ich händeringend. Hab mich schon fast tot gegoogelt, bislang ohne Erfolg. :(

 

[Lionworks]

Royal Jordanian hat im Netz ne Seite mit etlichen Handbüchern (FCOM) von A310, A319/320/321, A330, A340, ERJ-170/175/190/195!!

crew.rj.com - /circulars/Cockpit/E-Library/

 

[Lionworks]

Thema Boeing 787:
Ich habe neulich das FCOM der 787 gefunden und gesehen (auch in einem Youtube Cockpit Video) das die die Leistung der Triebwerke in TPR (Turbofan Power Ratio) angeben. Weis jemand von euch was genau das ist? Ist das vergleichbar mit der EPR (auch wenn die zahlen eher der N1 ähneln)? Ist die TPR Angabe nur bei den 787 mit RR-TW oder gibts die auch bei denen mit GEnx?

 

[Toryu]

Definetely Turbofan Power Ratio.

From the RR Trent training notes,

"TPR actual is derived from the P20, P30, T20 and EGT parameters."


Calculated in the following manner;
.

. P3.0 x √ EGT
_____________ = TPR
. P2.0 x √T2.0 .

.

P2.0 = Engine Inlet airpressure
P3.0 = HP Compressor Discharge Pressure
T2.0 = Engine Inlet Temperature
EGT = Exhaust Gas Temperature

Quelle:

B787 and TPR - PPRuNe Forums

Auf Deutsch und vereinfacht also
Druckverhältnis über Verdichter * Wurzel (Temperaturverhältnis über Triebwerk)

Edith:

Beitrag Nr. 787 - na wenn das nicht passt!

 

[Lionworks]

das klingt ja verdammt kompliziert
Danke!

 

[Lionworks]

Wer auch auf der Suche nach "Startleistung bei Triebwerken (N1)" und damit nach Flight Crew Operation Manuals (FCOM) / Performans Manuals usw. ist... Ich hab mal auf meiner Homepage (rechts oben) > LIONWORKS | World's Number 1 for FS98 Software < angefangen Links zu diesen Manuals zu sammeln u. zu posten. Wer noch Links hat, kann sie mir gern mal mit teilen!! Ich such z.B. noch was zur Tristar, zur Classic 747 und paar Regiojets.

 

[Lionworks]

Und wieder was schönes Entdeckt für Interessenten von Aircraft Manuals / Performance Manuals...

Manuals für DC-8-50, -61, -62, -63, und -71 von American International Airways Inc.

Flight Operating Manual (FOM)

 

[Lionworks]

Ich suche gerade händeringend nach paar Daten für die L1011 Tristar / B747 classic mit RB.211 Triebwerken:

Take Off Thrust + Climb / Max Cont. (EPR o. N1)

Kann jemand weiterhelfen oder hat ein Manual der Tristar wo das drin steht.

Für die Tristar mit RB.211-22B Triebwerken hab ich was gefunden, aber für die RB.211-524 konnte ich noch nichts heraus finden.