Chengdu J-10 'Firebird'

[701]

Erste Serien J-10

Version 2 ist dann wohl "Mig" oder?
Aber schon mal sehr schöne Texte hier oben... ;)

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Doch noch mal ich … kann nicht schlafen !

Also hier zunächst einmal ...
Version 1 – Entwicklung der J-10 mit Hilfe von IAI auf Basis der Lavi !! Die Angaben stammen aus verschiedenen Internetquellen, deren Inhalt ich zwischen 1996 und 1999 gesammelt habe:

• Lavi B-1: erster Prototyp – Erstflug: 31. Dezember 1986
• Lavi B-2: zweiter Prototyp – Erstflug: 30. März 1987
• Projektende: 30. August 1987
• Lavi B-3 = Lavi-TD: Erstflug: 25. September 1989
• Lavi A-4: erster Einsitzer – nie fertiggestellt
• Lavi A-5: zweiter Einsitzer – nie fertiggestellt

Aktueller Verbleib der 5 Maschinen:
B-2 ist ausgestellt in Hazterim, B-3 (TD) dient als „ground test lab” zu Avioniktests bei IAI, B-1, A-4 and A-5 wurden unter großem öffentlichem Aufsehen der israelischen Presse 1996 in Israel zu Aluminiumblöcken geschmolzen.

• Nach der Beendigung des Lavi-Programms 1987: Vereinbarung zur Zusammenarbeit per Geheimabkommen, mit dem Ziel, die Lavi in China als J-10 fertig zu entwickeln
• 1991: Lieferung einer der Prototypen an China; evtl. auch Testflüge in China im selben Jahr
• 1993: nach ausgiebigem Studium der Maschine Fertigstellung des J-10 Prototypen 8810 mit der Kennung 01 als exakte Kopie mit Triebwerk, Radar und FBW-System der Lavi
• Änderung der Anforderungen Seitens der PLAAF zu höheren Leistungen – nicht mehr reine Auslegung als Jäger, sondern auch Bodenangriffe vorgesehen
• 1994: erster erfolgreicher Testflug der J-10; trotzdem Unzufriedenheiten der PLAAF
• CAC und Institute 611 überarbeiten den Entwurf: Änderungen zu Doppeldelta-Tragfläche, verändertem Heck mit Leitwerk und Stabilisierungsflossen, Änderungen am Lufteinlauf – welches Triebwerk verwendet wurde, ist unklar
• Mitte 1996: Erstflug des modifizierten Prototypen 8810-01
• Ende 1996: Fertigstellung des zweiten Prototypen 9910-02 mit noch mal leichten Änderungen an Einlaufgeometrie und Leitwerk
• 1997: Fertigstellung der Prototypen 03 und 04 mit chinesischer Ausrüstung: eigenes Triebwerk (angeblich Prototypen des WS-10), dann aber doch das AL-31FN aus Russland, eigenes FBW-System, … drei der Prototypen als fliegende Muster
• Ende 1997: Absturz des Prototypen 02 (entweder Triebwerks- oder FBW-System-Ausfall) mit dem Tod des Testpiloten … gleichzeitig kann einer der entscheidenden System-Ingenieure in die USA fliehen und dadurch die Verbindung zur Lavi aufdecken; kurz darauf stirbt der Mann auf mysteriöse Weise bei einem Verkehrsunfall
• nach dem Absturz 1997: Überarbeitung der verbliebenen Prototypen, Veränderungen am Triebwerk und Fortführung der Tests
• bis Ende 1998: zwei weitere Prototypen 05 + 06 werden fertig gestellt. Jiang Zemin wird bei der Besichtigung des neuen Jägers fotografiert; durch Zufall wird das Foto veröffentlicht
• 1999: die Prototypen 05 – 08 werden nach Xian und Yuan Liang entsandt und absolvieren dort ihre zweite Testphase
• 2000: Testphasen sind abgeschlossen und die Serienfertigung der J-10 beginnt


Ich möchte hierzu zunächst einmal nichts sagen, werde dann aber später auf die Punkte eingehen, die meiner Meinung nach die Glaubwürdigkeit dieser Version mindern.

Version 2 folgt dann aber tatsächlich erst MORGEN !! :red:

Hall Deino, Du bist echt fleißig gewesen. Ich hatte natürlich auch alle von Dir angegebenen Webseiten besucht. Ich weiß wie vehement dort die eigenen Ansichten verteidigt werden. Jede Seite präsentiert dort die Quellen, die die eigene These stützt. Ich schätze Crobato auch wegen seines Detailwissens, doch in seiner Argumentation hat er sich leider schon festgelegt und läßt andere Blickwinkel kaum noch zu.
Weitere Quellen meinerseits folgen noch. -
Meiner Meinung nach, zeigen die Quellen auf, dass der chinesische Ansatz vieler breiter angelegt war und ist, die Rückstände in der Luftfahrtindustrie und Entwicklung auf zu holen. Für alle sichtbar wurde es durch die Bündelung der Aktivitäten mit der Gründung der CASC (China Aerospace Corporation) am 6.6. 1993.
Die erste Neuausrichtung aller Aktivitäten fand nach dem Ende der 'Kulturrevolution' statt. Deng Xiaping war der Initiator. Später mehr. Meine "fliegende Blattsammlung" mit Quellennotizen bedarf erst noch der "ordnenden Hand".
-
Die Aufstellung der Prototypen von Lavi B-1>A-5 ist so nicht ganz richtig, doch zu den Details können wir später kommen. Vielleicht können wir uns dann nur auf die strittigen Punkte beschränken.
Jetzt freue ich mich auf die kommende Variante 2.
Was mich freut ist, dass Du bei Deiner Bewertung offen bleibst und noch nicht alle Möglichkeiten vollständig ausschließt. Das unterscheidet Dich wohltuend von manchem Teilnehmer an den zuvor genannten Foren.
Soviel lassen wir ja beide schon erkennen, die heutige J-10 ist kein Klone der Lavi. Was die "Entwicklungsgeschichte" angeht, da gab es eine engere Zusammenarbeit.

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Hallo Deino, Du bist echt fleißig gewesen. ...
Was mich freut ist, dass Du bei Deiner Bewertung offen bleibst und noch nicht alle Möglichkeiten vollständig ausschließt. Das unterscheidet Dich wohltuend von manchem Teilnehmer an den zuvor genannten Foren.
...

Danke für die Blumen, :red: aber das Kompliment gebe ich Dir gerne zurück ... immerhin geht es ja darum, in diesem "Indizienprozess" ein wenig Wahrheit zu beleuchten.



So, jetzt aber wie versprochenen ...
Version 2 – Entwicklung der J-10 nicht auf Basis der Lavi (Hilfe von IAI nicht kategorisch ausgeschlossen) !!
Diese Angaben stammen nun vor allem von Huitong, Xinhui , crobato und Erez !! … ebenfalls gesammelt aus dem Internet zwischen 1996 bis heute:

• 1980: Endgültiges Ende des Chengdu J-9 Programms zugunsten verbesserter Version der J-7 und J-8 Serie
• 1981: Endgültiges Ende des Shenyang J-13 Programms nachdem kein passendes Triebwerk gefunden werden konnte
• 1984: offizieller Beginn des Projektes 10 (8810) durch Chengdu Aircraft Corporation (CAC) und 611 Institute mit dem Ziel der Entwicklung eines neuen Hochleistungsjägers; wahrscheinlich wurden hierzu Studien der J-9 fortgeführt und weiterentwickelt … angeblich soll zwischenzeitlich sogar die Verwendung eines amerikanischen Triebwerks in Betracht gezogen worden sein (F100-PW-100) ähnlich wie die Super-7 vom F404-GE-400 angetrieben werden sollte

• Lavi B-1: erster Prototyp – Erstflug: 31. Dezember 1986
• Lavi B-2: zweiter Prototyp – Erstflug: 30. März 1987
• Projektende: 30. August 1987
• Lavi B-3 = Lavi-TD: Erstflug: 25. September 1989
• Lavi A-4: erster Einsitzer – nie fertig gestellt
• Lavi A-5: zweiter Einsitzer – nie fertig gestellt

Aktueller Verbleib der 5 Maschinen:
B-2 ist ausgestellt in Hazterim, B-3 (TD) dient als „ground test lab” zu Avioniktests bei IAI, B-1, A-4 and A-5 wurden unter großem öffentlichem Aufsehen der israelischen Presse 1996 in Israel zu Aluminiumblöcken geschmolzen.
Folglich ist die Lieferung eines der Prototypen nach China äußerst unwahrscheinlich.

• 1984 – 1993: nur wenige Angaben verfügbar; es gibt einige Fotos von Modellen, GCs, Zeichnungen, die sowohl große Ähnlichkeit mit der Lavi zeigen, aber auch ganz unterschiedlich sind: zum einen scheint die Geometrie der Tragfläche mehrfach geändert worden zu sein (von reinem Delta über Doppel-Delta hin zum aktuellen Delta mit dem Knick in der Vorderkante (inverted gull wings)) Ebenso der Lufteinlauf von halbrund mit Konus a la Mirage über rund wie bei Lavi und F-16 hin zum heutigen Modell) …

• 1993: Fertigstellung des 1:1 mock-up-Modells
• 1993 – 1996: Fertigung des Prototypen 01
• 1994 - 1997: Verhandlungen 1994 über den Einbau und Kauf des AL-31 in der veränderten Version AL-31FN mit dem „gear-box“ verlegt nach unten deuten auf Probleme mit dem eigenen Triebwerk WS-10; Vertragsabschluss über die Verwendung des AL-31FN Ende 1996 und Lieferung erster Triebwerke 1997. Diese Tatsache deutet auf parallel verlaufende Bemühungen hin, eine Alternative zu finden. Entsprechend müssen russische Techniker in Chengdu gewesen sein, die angeblich nicht nur bei der Triebwerksintegration, sondern auch beim FBW-System geholfen haben … ob das Mikoyan ist oder war kann nur aus der zeitlich parallel dazu bestehenden Kooperation bei der FC-1 geschlossen werden …
• 1996: erste Hochgeschwindigkeits-Rollversuche von 01 angetrieben vom Turbofan-Triebwerk WS-10 (basierend auf dem CFM56 Kerntriebwerk) … dabei treten größere Probleme auf, so dass das ganze Project vor dem Aus steht
• 1996 – 1998: umfangreiche Änderungen sowie teilweise Neukonstruktion sowohl des Rumpfes und des Lufteinlaufes, um das russische AL-31FN anzupassen. Prototypen werden nun J-10A bezeichnet
• 23. März 1998: erfolgreicher Erstflug des Prototypen 01(dies scheint die weiß-rot-blaue Maschine zu sein) mit AL-31FN
• Ende 1998: Fertigstellung des zweiten Prototypen 02
• 1998 – 2003: Flugerprobung in CAC in Chengdu und beim CFTE in Yanliang durch insgesamt 5 (?) fliegende Prototypen (Nr. 1002 – 1006) und ein statisches Testexemplar; erfolgreicher Abschluss der Tests Ende 2003; darauf folgen weitere drei Maschinen (Nr. 1007 – 1009) … alle Maschinen dieser Serie sind dunkelgrau / blaugrau. Aus dieser Zeit stammen auch die ersten deutlicher Fotos im Internet: zunächst gelbe Maschinen; später dann auch die dunklen Prototypen
• Probleme dieser Testphase: angeblicher Absturz einer Maschine (des Prototypen 02 (?) entweder wegen Triebwerks- oder FBW-System-Ausfall) mit dem Tod des Testpiloten; drei weitere gravierende Zwischenfälle: 1. sichtbare Triebwerksprobleme einer gelben Maschine mit rauchendem Triebwerk, 2. Bericht über einen „Fast-Ausstieg“ des Piloten, der die Maschine doch noch landen konnte und 3. Unfall am Boden, bei dem ein Techniker in ein noch laufendes Triebwerk gesaugt wurde
• 2003: Beginn der Produktion mit erfolgreichem Erstflug der (Vor-) Serienmaschine – wahrscheinlich die hellgrau/blaugrauen Maschinen der Nr. 1010-1016 – am 28.Juni 2003 … Erstes Baulos der Produktion von 2-3 Maschinen monatlich umfasst ca. 50 Maschinen. Beginn der Luftwaffenerprobung beim PLAAF Flight Test & Training Center ab Februar 2003, dabei zeigen sich Schwächen / Mängel vor allem mit dem Feuerleitsystem … verspätete Zulassung gegen Ende 2003
• 26. Dezember 2003: Erstflug des Zweisitzers J-10B 01 (Nr. 1021) … inzwischen eine weitere Maschine 03 (Nr. 1023)
• 2004: Hinweise über ein erstes Einsatzregiment der PLAAF 44th Division stationiert in der Yunnan Provinz (Seriennummern: 41x5x).
• 2005: Bestellung weiterer 100 AL-31FN in Russland, was auf anhaltende Probleme der WS-10A Integration oder einer höheren Priorität der J-11B hindeutet; Gerüchte über ein weiteres Einsatzregiment (eventuell 7th Division); Fotos der J-10A ausgerüstet mit der neuen PL-12 (SD-10) sowie einfachen 250 kg Freifallbomben belegen weiterführende Waffentests; erstes Foto einer J-10A mit Luftbetankungssonde



Auch hierzu zunächst einmal keine weiteren Bemerkungen … ich denke, die Diskussion kann beginnen !!!



Kurze Anmerkungen von Erez zu den Lavi-Prototypen in der Zeit zwischen 1989 (Ende des Lavi Programms) und 1996 (Einschmelzen der Reste):

…
They were in the IAI, in the Ben Gurion airport. B-2 was taken to Hazterim in 1991 (or 1992, can't remember exactly), and the B-1, A-4 and A-5 were all lying in the IAI's facilities (I got a confirmation for that both from the IAF bulletin, in an article about the TD, and from an IAI worker). We also got to remember that the A-4/5 were both incompleted, and together with the B-1 were also used as spare parts for the TD. Infact, many of the TD's componenets came from these planes, and were used to keep it flying until 1994 or 1995.
All that was left from these airframes was melted in 1996.

 

[Schorsch]

Erste Serien J-10

Ich habe bei uns in der Bibliothek eine längere Abhandlung über das Flugsteuerungssystem des Lavi gefunden. Die ganzen Details sind hier nicht von Relevanz, aber folgendes war dort zu lesen:

B-1 und B-2 flogen 81 mal und akkumulierten 78 Flugstunden. Es wurde bis M1.45 getestet. Höhen bis 43kft, Anstellwinkel bis 23° und Lastvielfache bis 7.5g.
Der Technologiedemonstrator akkumulierte 130 Stunden in 113 Flügen bis 1992. Er glog in ähnlichen Bereichen.

Auch wenn es zusammen fast 200 Stunden waren, so handelte s sich definitiv nicht um eine ausgiebig getestete Maschine. Sollten die Chinesen Hilfe von den Israelis erhalten haben, so war noch ein langer Weg zu gehen. Dazu kommt, dass die Israelis wohl auch einiges für sich behalten haben. Ob man den Chinesen bedenkenlos Flugsimulator und aerodynamische Werte übergeben hat ist unklar.

 

[Deino]

Erste Serien J-10

... Auch wenn es zusammen fast 200 Stunden waren, so handelte s sich definitiv nicht um eine ausgiebig getestete Maschine. Sollten die Chinesen Hilfe von den Israelis erhalten haben, so war noch ein langer Weg zu gehen. Dazu kommt, dass die Israelis wohl auch einiges für sich behalten haben. Ob man den Chinesen bedenkenlos Flugsimulator und aerodynamische Werte übergeben hat ist unklar.

Gutes Argument !! DANKE ... werde vielleicht später noch einmal darauf zurück kommen !


O.k. nachdem ich mich nun doch recht eindeutig für Version 2 ausgesprochen habe, möchte ich Euch doch schon erklären, warum ich gegen Version 1 bin … auch wenn ich gestehen muss, dass man sogar aus beiden fast eine Version 1 ½ basteln könnte ! Nur denke ich, die Mischung alleine als Kompromiss wäre dann auch nicht die Wahrheit ! :D

Zunächst ein drei kritische Fragen:

• Sollte ein J-10 Prototyp vor 1998 geflogen sein, welches Triebwerk hätte ihn angetrieben ? Wie bereits gesagt, haben die Verhandlungen über den Kauf bzw. Einbau des AL-31 erst 1994 begonnen mit einer ersten Lieferung ab 1997, was dazu passt, dass der erste Prototyp 1998 geflogen ist.
An dieser Stelle tauchen jetzt immer wieder verschiedenste Argumente auf, die besagen, dass der wirklich erste Prototyp oder Demonstrator (a la EAP wie beim Eurofighter) ja das PW1120 besessen habe. Dies würde aber wiederum nicht nur eine teilweise Neukonstruktion, sondern einer kompletten Umgestaltung des gesamten Flugzeuges erfordert haben (das AL-31 ist nicht nur wesentlich größer und schwerer, es ist auch in einer völlig anderen Leistungsklasse angesiedelt), nachdem man dann das russische Triebwerk wählte, was ich für den dazu angegebenen Zeitrahmen für völlig abwegig halte. Einer weiteren Theorie zufolge war es dann auch nicht mehr das PW1120, sondern das F100 einer “ausgeliehenen” pakistanischen F-16 … halte ich ebenso für abwegig, da ja schon damals nicht mehr die Aussicht bestand, das F100 benutzen zu können. Warum also einen Prototypen damit ausstatten, wenn nur ein Triebwerk vorhanden ist ??

• Die Lavi war doch vor allem für die Rolle als leichter Jagdbomber (für CAS-Einsätze) vorgesehen … warum dann die Bezeichnung J-10 für die Kopie oder Ableitung ?? Wäre dann nicht Q-10 viel passender ???
Offen gestanden bin ich auf diesen Gedanken erst gestern gekommen und wahrscheinlich wäre eine echte Kopie der Lavi als Nachfolger der veralteten Q-5 Fantan ein echter Gewinn für die PLAAF. Jetzt kann man sicherlich sagen, dass die Anforderungen an das Flugzeug ja während der Entwicklung mehrfach geändert worden sind … aber nie von Jagdbomber zu Jäger, was eine Umbenennung von Q-10 zu J-10 rechtfertigen würde. Ursprüngliches Ziel der chinesischen Luftwaffe war schon immer ein Jäger: Erst als Abfangjäger und Nachfolger des J-9 Programms und später als Konkurrent zu den Typen MiG-29/Su-27 bzw. F-16/F-15.

• Warum wird überhaupt so sehr auf der Israelischen Variante bestanden ??? Gibt es nicht ebenso viele Hinweise – die vielleicht viel zwingender sind – darauf, dass die USA selbst und nach dem Tian'anmen-Massaker dann Russland die entscheidende Hilfe gegeben hat, um das Projekt zu dem zu machen, was es nun ist ???
Tatsache ist – wie Sens richtig bemerkt hat -, dass China es offensichtlich lange geplant und sehr geschickt angestellt hat, die Modernisierung und den Neuaufbau der Hochtechnologie auf mehrere Fundamente zu stützen: Kontakte zu Frankreich (Hubschrauber, Lenkwaffen, …), Italien (Hubschrauber, Geschütze, …), Großbritannien (Triebwerke, Versuche des Kaufs der Harrier-Fertigung nach Ende der GR.3 Produktion, …), USA (Triebwerke, Avionik, Konstruktions- und Entwicklungshilfe, …), Israel (Lenkwaffen, Avionik, …), Russland (muss glaube ich nicht einzeln erwähnt werden) und anderen ! Liegt es da nicht viel eher auf der Hand, dass bei Verwendung eines russischen Triebwerks auch russische Techniker und Ingenieure am Projekt beteiligt waren ? Nur aus der bloßen äußeren Ähnlichkeit zu schließen, dass die J-10 eine Kopie oder Weiterentwicklung der Lavi ist, finde ich etwas dünn argumentiert. Interessant ist dabei, vor allem zu betrachten, wer denn den größten Nutzen aus dieser Verschwörungstheorie gezogen hat: … die USA !! Hauptentwickungspartner und Geldgeber der Lavi waren sie es schließlich, die Israel drängten, das Projekt zu beenden und F-16 zu kaufen … da passt es doch geradezu, etwaige und vielleicht auch tatsächliche Verbindungen zu China hervorzuheben, um das eigene Produkt besser zu verkaufen. Ich will damit gar nicht sagen, dass es diese Kontakte auch zum Lavi Programm nicht doch gegeben hat … aber andere sind für mich viel offensichtlicher !


So, jetzt reicht’s aber wirklich vorerst …Ihr seid dran !

Gruß, Deino

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Noch mal ein paar "What-if's" für Zwischendurch: Algerien, Ägypten und Syrien ! :D

http://www.whatifmodelers.com/forum//index.php?showtopic=6884


Deino :p

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Noch mal ein paar "What-if's" für Zwischendurch: Algerien, Ägypten und Syrien ! :D

http://www.whatifmodelers.com/forum//index.php?showtopic=6884


Deino :p

Heute Abend geht es mit der Lavi und J-10 weiter. Vorab ein paar Stichworte zu Triebwerken.
RR RB.163 (Trident CAAC 1965-75)
RR RB.168 (50 Triebwerke in den 80igern)
P&W JT 8D (737, Dc9)>Volvo RM8 A/B (Viggen)
R-27F2M-300, R-29B, AL-7F, AL-21F und R-13 (Ägypten)
P&W F-100, 1120
GE J-79E
GE F404J/RM12
Atar 9K50
CFM-56
AL-31F/FN
WS9, WS10, WS10A
Am besten wird am schwedischen Beispiel aufgezeigt, wie mit Hilfe eines jeweils modernen 'zivilen' Kerntriebwerkes ein leistungsstarkes 'Militärtriebwerk' für Kampfflugzeuge entwickelt werden kann, ohne das die finanziellen und technologischen Ressourcen eines Landes übermäßig strapaziert werden. Das Endprodukt bietet zwar keine Spitzenwerte jedoch die geforderten Schubleistungen.

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Heute Abend geht es mit der Lavi und J-10 weiter. Vorab ein paar Stichworte zu Triebwerken.

Klasse, dass es weitergeht ! :HOT Ich habe auch die Zeit, in der Server vom FF down war genutzt, ... aber jetzt bist erst einmal Du dran !

Zu den Triebwerken eine Frage: Das sind doch von China gekauft / erworbene Triebwerkstypen Oder ???

Hast Du genauere Daten (wann, wieviele, unter welchen Umständen ... ? zu folgenden:
P&W F-100, 1120
GE J-79E
GE F404J/RM12
Atar 9K50

Danke schon mal im Voraus und ... bin auf weiteres gespannt !

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Klasse, dass es weitergeht ! :HOT Ich habe auch die Zeit, in der Server vom FF down war genutzt, ... aber jetzt bist erst einmal Du dran !

Zu den Triebwerken eine Frage: Das sind doch von China gekauft / erworbene Triebwerkstypen Oder ???

Hast Du genauere Daten (wann, wieviele, unter welchen Umständen ... ? zu folgenden:
P&W F-100, 1120
GE J-79E
GE F404J/RM12
Atar 9K50

Danke schon mal im Voraus und ... bin auf weiteres gespannt !

Zum Teil richtig, der andere Schiene bezieht sich auf Israel und Schweden.
Ich wollte vorab nur andeuten, daß die Chinesen bei ihrer "Aufholjagd" "mehrgleisig fuhren". Das Beispiel Indien mit dem LCA (Tejas) von HAL und dem "eigenen" Kaveri Triebwerk zeigt nur zur deutlich, dass sich technische Entwicklungen von Jahrzehnten nicht "über Nacht" aufholen lassen. Zur Zeit feiern gerade in diesem Entwurf Elemente der Lavi wieder "fröhliche Urstände", um ihn doch noch Serienreif zu bekommen. Inzwischen hat man dort eingesehen, daß falscher Nationalstolz auch in die "Sackgasse" führen kann.
Entschuldung, es wird wohl spät, weil ich um 19:00 noch zum Badminton muß.

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Zum Teil richtig, der andere Schiene bezieht sich auf Israel und Schweden.
Ich wollte vorab nur andeuten, daß die Chinesen bei ihrer "Aufholjagd" "mehrgleisig fuhren". Das Beispiel Indien mit dem LCA (Tejas) von HAL und dem "eigenen" Kaveri Triebwerk zeigt nur zur deutlich, dass sich technische Entwicklungen von Jahrzehnten nicht "über Nacht" aufholen lassen. Zur Zeit feiern gerade in diesem Entwurf Elemente der Lavi wieder "fröhliche Urstände", um ihn doch noch Serienreif zu bekommen. Inzwischen hat man dort eingesehen, daß falscher Nationalstolz auch in die "Sackgasse" führen kann.
Entschuldung, es wird wohl spät, weil ich um 19:00 noch zum Badminton muß.

Die JAS 39 und die Lavi basieren auf dem selben technischen Konzept, deshalb weisen beide Programme ein hohes Maß an Gemeinsamkeiten auf. Es ist erkennbar das beide Parteien seit dem Ende der 70iger Jahre eine ähnliche Zielsetzung verfolgten.
Mit den Erstflügen der F-14 und F-15 aus dem FX-Programm reagierten die Amerikaner auf die bisherigen 'Kriegslehren' und neueren Jägermuster aus den 60iger Jahren. Beide Muster besassen eine konventionelle Flugsteuerung und paarten das Konzept des 'BVR-Fighters' mit höherer Agilität. Im September 1974 bekamen 4 israel. Piloten die Möglichkeit beide Muster zu testen und gaben eine Empfehlung für die F-15.
Seit dem Herbst 1971 flogen 4 russische MiG-25R in Ägypten und zeigten den Grenzen der israel. F-4/AIM-7 Kombination gegen dieses Muster auf. Seit 1972/3 erhielten Ägypten und Syrien Su-20 und 1974 MiG-23M und BN.
Der Preis für die F-15 war jedoch so hoch, dass es ernsthafte Überlegungen für eine nationale Lösung gab. Für kurze Zeit gab es das Projekt Aryeh = Löwe als zweimotorigen Deltajäger in 'Entenkonfiguration, doppeltem Seitenleitwerk und zwei großen TF-Triebwerken. (Die ummotorisierte Mirage 5 mit J-79 hieß Kfir = kleiner Löwe)Auch die Chinesen versuchten nach der J-8 die Entwicklung eines eigenen großen Jägers, die jedoch Fehlschlug. Selbst die optimistischsten Kostenrechnungen der IAI zeigten schnell auf das so ein Projekt ohne massive Hilfe nicht möglich war. 1975 bestellte Israel 48 F-15, doch die finanziellen Möglichkeiten reduzierte diese Zahl auf 25. (Im Dez. 76 wurden die ersten 4 geliefert) Die technische Entwicklung machte in der Flugsteuerung einen Entwicklungssprung als die USA mit der F-16 und F-18 die FBW-Steuerung Serienreif machten. Sie ermöglichte leichtere hochagile Jäger. Im September 1975 bekam Israel die Gelegenheit die F-16 in den USA zu fliegen. Im August 1978 bestellte Israel 75 F-16 mit Auslieferung ab 1982. (Doch das Vorzeitige Regierungsende des Schahs ermöglichte statt dessen der zuerst für den Iran vorgesehenen F-16 nach Israel schon 1980). Die F-16 war in israel. Augen das Nachfolgemodell für die Mirage III. Die in Israel montierten Mirage 5 alias Nesher und Kfir sollten auch von weiteren F-16 abgelöst werden. Gerade die Kfir Variante war zunächst eine Enttäuschung, bevor aerodynamische Nacharbeit mit franz./schweizer/schwed. Hilfe doch noch zu einem brauchbaren Ergebnis führte. Hier wurde deutlich, welche Schwierigkeiten und Kosten bei der Ummotorisierung eines konventionellen Entwurfes auftreten können. Die Kfir 2C entsprach dann immer noch einem Entwurf aus den 60igern. (F-1/MiG-23). Die Franzosen hatten mit der Mirage 2000 auch die FBW Technologie eingeführt. 1977 gab es die ersten brauchbaren Informationen zu den neuen Jägern der Russen, Ram K und J, die in den 80igern als MiG-29 und Su-27 zum Einsatz kommen sollten und spätestens ab den 90igern auch für den Export zur Verfügung stünden.
Die Grundlagenforschung hatten es den USA ermöglicht zum Anfang der 70iger die erste analoge FBW Flugsteuerung einsatzbereit zu machen. Die F-16 war das erste Einsatzmuster das davon profitierte. Die spätere F-18 und die zweite Generation der F-16 (die C-Reihe) hatten schon eine digitale FBW Flugsteuerung. Die Mirage 2000 war das erste europäische Muster und auch der spätere Jäger 90 (heute EF Typhoon) und die Rafale nutzen diese Technik.
Zu jenem Zeitpunkt war noch Unbekannt, dass die Russen die Risiken der neuen Technik beschränkten, indem sie das aerodynamische Konzept ihrer beiden Jäger so verfeinerten, daß eine hohe Agilität auch mit bisheriger Steuertechnik möglich wurde. Nur die schwerere Su-27 erhielt eine analoge FBW Steuerung. Die Entwicklung einer guten 'Steuersoftware" benötigte eine Entwicklungszeit von mehr als zehn Jahren und einen hohen personellen und damit Kapitalaufwand. Alle Parteien konnten z.B. auf die Ergebnisse der SST-Entwicklung zurückgreifen, doch für einen hochagilen Jäger lagen die Anforderungen um ein vielfaches höher. Fast alle Programme mit FBW-Steuerung hatten mehrjährige Verzögerungen bei der Entwicklung der Einsatzsoftware zu verkraften. Je höher der Grad der Instabilität, desto höher die Ansprüche an die Software. Es hat zwar niemand an die große Glocke gehängt, doch die meisten Verzögerungen beim EF waren Softwareproblemen geschuldet. Die Industrie hatte der Komplexität und den dafür notwendigen Zeitaufwand unterschätzt. Die Politik war nicht bereit für diese Fehlkalkulation zu bezahlen. Als Komprommiß streckte man das Programm und machte Abstriche in der Funktionsfähigkeit. So konnte das NKFalias Jäger 90 und jetzt EF2000 'Typhoon' noch gerettet werden. Doch in der Zwischenzeit gab es einen neuen Technologiesprung. Das jedoch nur am Rande, aber es betrifft natürlich auch die J-10 und ihren Entwicklungsgang bis in die Gegenwart.
Ende der 70iger Jahre war es klar, daß jeder zukunftssichere Jäger über so eine Steuerung verfügen mußte. Marktführer war die Firma Lear in den USA, gefolgt von den Franzosen (UK/D hingen etwas zurück, genauso wie die Russen). Ich habe bewußt einige Bereiche ausgeklammert und verkürzt.
Alle anderen Staaten mußten auf das 'Know How' jener Länder zurückgreifen, wenn sie technologisch aufschließen wollten.
Ende der 70iger bis Anfang der 80iger Jahre herrschte die Überzeugung vor, das hochagile Jäger für den modernen Luftkampf entscheidend sein würden.
Die 'Entenkonigurationen' hatten dazu nominal das höchste Potential.
Weder Israel noch China besassen in den 70igern die technologische Kompetenz für solche Entwürfe. Israel hatte zwar kaum Kapital, jedoch ausgezeichnete Kontakte. Zu jener Zeit sah China die SU und ihre Waffensysteme als Hauptbedrohung. Israel hatte mit seiner westlichen Waffentechnologie gezeigt, wie jener erfolgreich begegnet werden konnte.
Mit dem Ägyptisch-Israelischen Frieden ergaben sich für China neue Möglichkeiten auch in Richtung Israel. Die fürchterliche chinesische Niederlage 1979 in Vietnam beseitigte letzte Zweifel und so kam es im selben Jahr zur ersten Kontaktaufnahme, die im Jahre 1994 in einem Geheimvertrag mündeten.
(The Jerusalem Post, Steve Rodan, Apr 3, 1997 p 7 'Fast plane to China?')
Morgen mehr zur eigentlichen Entwicklung, doch ohne Kenntnisse zum Umfeld bleibt vieles Unverständlich.
1979 bringt der Verteidigungsminister Ezer Weizman den Entwurf eines 'kostengünstigen' leichte Kampfflugzeuges moderner Konzept ähnlich dem schwedischen Modell 2105 oder JAS 39 als Ersatz für die A-4 in das Kabinett ein. Eine gemeinsame Entwicklung basierend auf US-Technologie sollte auch für Israel möglich sein. Weitere F-16 wären zu kostspielig. Als Ersatz für die F-4 waren F-18 eingeplannt.
Jener Entwurf bekam den Namen Lavi = junge Löwin.

Noch eine kurze Anmerkung vorab, bevor ich es vergesse. Eine Besonderheit bei den Israelis war und ist es, bedingt durch die beschränkten Möglichkeiten, dass jeder neue 'Jäger' auch eine Jagdbomberfähigkeit haben mußte. Dafür waren diese 'Neuanschaffungen' einfach zu teuer. Das galt von der Avia S-199 über MIVA, Mirage, F-4, F-16, F-15 bis zur vorgesehenen "Lavi", die eigentlich eine F-16C+ werden sollte. Nur die "billige" A-4 wurde nicht als "MiG-17" Ersatz mißbraucht, sondern war auf Grund ihrer hohen Zuladung als "Erdkämpfer" am Wertvollsten. Im umgekehrten Falle verzichtete man im verlauf des Yom Kippur Krieges fast ganz auf die Jägerrolle der F-4 um ihr hohes Potential als Kampfflugzeug im Abriegelungseinsatz zu nutzen. Die Mirage/Nesher dagegen übernahmen die Jägerrolle und flogen nur noch wenige Luft-Boden-Einsätze. Alle israelischen F-15 wurden inzwischen soweit wie möglich an den 'F-15E' Standard herangerüstet. Nur so wird verständlich, als Israel 1990/91 demonstrativ ihre F-15 mit Luft-Luft-Bewaffnung im Fersehen zeigten, so daß nicht nur der Irak sondern auch die USA diese 'Drohgebärde' richtig deuteten. Denn eigentlich machen ja Luftüberlegenheitsjäger beim Einsatz gegen Scuds kaum einen Sinn, F-15E jedoch ganz sicher. Diese demonstrative israelische Zurückhaltung wurde auch durch Waffenlieferungen honoriert. Gerade in Bezug auf Israel gibt es so etwas wie eine "Vorder-" und eine "Hinterbühne". Wer die Interna nicht kennt unterliegt sehr schnell einer Fehlkalkulation.

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Geändert von Sens (Heute um 02:07 Uhr).

Oh ...noch eine "Nacheule"

...
Die fürchterliche chinesische Niederlage 1979 in Vietnam beseitigte letzte Zweifel und so kam es im selben Jahr zur ersten Kontaktaufnahme, die im Jahre 1994 in einem Geheimvertrag mündeten.
(The Jerusalem Post, Steve Rodan, Apr 3, 1997 p 7 'Fast plane to China?')
Morgen mehr zur eigentlichen Entwicklung, doch ohne Kenntnisse zum Umfeld bleibt vieles Unverständlich.
...

Vielen Dank für Deine mehr als ausführlichen Erläuterungen und gerade Dein letzter Satz, bringt es auf den Punkt. Danke.

Besonders fasziniert hat mich aber die herausgehobene Quelllenangabe zu dem "Geheimvertrag" 1994, da hiermit die ganzen Versionen von eine Lavi-Lieferung an China 1991 und Testflügen in China bis 1994 widerlegt sein müßten. :?!

Bin auf alle Fälle gespannt, was heute folgt.

Deino :red:

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Oh ...noch eine "Nacheule"



Vielen Dank für Deine mehr als ausführlichen Erläuterungen und gerade Dein letzter Satz, bringt es auf den Punkt. Danke.

Besonders fasziniert hat mich aber die herausgehobene Quelllenangabe zu dem "Geheimvertrag" 1994, da hiermit die ganzen Versionen von eine Lavi-Lieferung an China 1991 und Testflügen in China bis 1994 widerlegt sein müßten. :?!

Bin auf alle Fälle gespannt, was heute folgt.

Deino :red:

Entschuldigung, da hat die 'Nachteule' doch schon 'gepennt'. 1994 sollte natürlich 1984 heißen!!!

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Entschuldigung, da hat die 'Nachteule' doch schon 'gepennt'. 1994 sollte natürlich 1984 heißen!!!

HEUL ...also ich hoffte schon, ein Gegenargument gefunden zu haben !!!

Geht's jetzt weiter ??????

Gruß, Deino

 

[Sens]

Erste Serien J-10

HEUL ...also ich hoffte schon, ein Gegenargument gefunden zu haben !!!

Geht's jetzt weiter ??????

Gruß, Deino

Hallo Deino,
ich will Dich nicht quälen, doch ich habe auch nicht mehr als Indizien anzubieten. Vor "Gericht" brauch so etwas Zeit, bevor jemand sein eigenes Urteil fällt. Natürlich erhoffe ich mir auch, durch andere Sichtweisen und Kritikpunkte ein besseres Verständnis jener Ereignisse.
Die 'Ereignisse' von 1989 in China hatten ja zunächst die amerikanische Unterstützung für China unterbrochen, die ja in erster Linie gegen die SU gerichtet war. Mit dem Zerfall der SU und des WP verschwand dieses Motiv der Amerikaner. Alle in China aktiven Nationen, darunter auch Israel, glaubten zunächst nur an eine kurzfristige Unterbrechung und führten ihre Aktivitäten unter äußerster Geheimhaltung weiter, um den Amerikanern offiziell nicht in den Rücken zu fallen. Den im Gegensatz zu denen war das eigene Angebot technologisch nur begrenzt und konnte jederzeit durch einen Konkurrenten fortgeführt werden. Es gab und gibt keine Instanz, bei der man die Einhaltung aller Vertragsbedingungen aus einem 'Geheimabkommen' "einklagen" könnte.
Doch zurück zur Lavi.

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Im Sinne der Deduktion hilft das Gripen-Programm weiter.
Hierzu präsentierte die JAS Industriegruppe 1981 einen Entwurf.
Dieser wurde am 30 Juni 1982 formal angenommen. (Entwurfsänderungen im "Sinne Israels" waren dann nicht mehr möglich.)
Der Auftrag umfaßte 5 Prototypen und 30 Serienmodelle mit einer Option auf 110 weitere.
Die Anforderungen der schwedischen Luftwaffe ergaben ein einmotoriges Kampfflugzeug der 4. Generation, das folgende Merkmale aufwies:
Eine unstabile Delta-Canard-Konfiguration. (Lavi, EF, Rafale, J-10).
Ein elektr. FBW-Kontrollsystem (EFCS).
Ein Strukturanteil von ~ 25 % Kompositmaterialen.
Eine Software gesteuerte Integration der Avionik, von den Sensoren bis zur Bewaffnung.
Die spezielle Konfiguration und 'Steuertechnik' erlaubten einen sehr 'Widerstandsarmen' Flug. So konnten die Leistungsparameter mit einer verbesserten GE F404-400>RM12 erfüllt werden. Mit dem erprobten Basistriebwerk hoffte man möglichst viele Entwicklungsrisiken auf diesem Sektor vermieden zu haben. Was sich so bei der RM12 nicht erfüllte, obwohl die Amerikaner ihre F404 später zur F414 mit 10 Tonnen Schub weiterentwickelten. (Für die spätere Gripen reichte der Schub der RM12 trotz Gewichtszunahme aus, weil diese eine sehr instabile Entenkonfiguration kaum beeinflußt. Siehe widerstandsarmer Flug durch Softwareanpassung. Nur eine Schuberhöhung mit gleichzeitiger Verbrauchsminderung hätte eine echte Leistungsverbesserung gebracht. Der Wandel in der Bewertung der Leistungsparameter hat in den 90iger zu einer Verschiebung zur Avionik und zur Leistungsfähigkeit der Lenkwaffen geführt. Der Aufwand für die Anpaßung der Steuerungssoftware an ein neues Triebwerk, läßt sich so kaum noch rechtfertigen.)
Der erste Prototyp flog am 9. Dezember 1988.
(Obwohl auf die FBW-Steuerungssoftware von Lear zurückgegriffen wurde, wurden für deren Anpassung an eine instabile 'Entenkonfiguration' fast 6 Jahre benötigt und selbst das hat nicht gereicht.)
Am 2. Februar 1989 stürzte der Prototyp auf Grund von Fehlern innerhalb der Steuerungssoftware ab und weitere Testflüge mußten für ein Jahr unterbrochen werden. In dieser Zeit betrieb man Fehlerbereinigung in der Software in den USA. Dabei kam dort eine T-33 zum Einsatz. Am 4. Mai 1990 wurde die Flugerprobung wieder mit allen Prototypen aufgenommen.
Bis zum März 1993 wurden insgesamt 874 Testflüge durchgeführt.
(Die neue Flugzeuggeneration unterscheidet sich auch hier. Da alle Flugbewegungen Softwaregesteuert sind. So findet der "eigentliche" Testflug" mit einem virtuellem Flugzeug im Simulator statt. Das "fertige" Ergebnis wird dann "nur noch" mit dem realen Prototyp überprüft. Die Meßwerte aus diesem Überprüfungsflug fließen dann wieder in die Entwicklung der Steuerungssoftware ein. Viele der Testflüge müßten dabei eigentlich noch nicht einmal von dem Muster gemacht werden, für dass sie geschrieben worden ist. (Siehe hierzu später: Die Fantan testete Flugsoftware für die JH-7 und die F-8II solche für die J-10)
Noch vor der JAS-39 hatte der EAP-Demonstrator am 8. August 1986 seinen Erstflug. Der eigentliche EF Prototyp flog am 27. März 1994.
Dabei sind zwei Dinge Bemerkenswert, obwohl es für uns jetzt keine Überraschung mehr sein dürfte. -
Wieder wurden etwa 8 Jahre für die Entwicklung einer Steuerungssoftware eines instabilen Entenflügel Konzeptes benötigt. Das dabei das Konsortium über mehr Mittel und Personal verfügte schien kaum einen Unterschied aus zu machen. Da man jedoch weiss, dass für die Entwicklung der Software vor allem Rechenleistung benötigt wird, und das brauchte damals seine Zeit, wenn man hier Beschränkungen unterlag, so bleibt die Überraschung aus. -

Gerade in Bezug auf die spätere J-10 dürfte es auch den weniger visierten Beobachtern auffallen, dass sich der EAP deutlich vom EF unterscheided, w. z. B. bei den Tragflächen und den Triebwerken.
Wie wir es inzwischen schon erwartet haben, hatten diese Unterschiede für die Entwicklung einer funktionstüchtigen Steuerungssoftware eines instabilen "Entenflügler" kaum eine entscheidende Bedeutung.

Für die Entwicklung der Software zur Avionik und Waffenintegration ist man auch auf massive "Zeitprobleme" gestossen. Deshalb hat man hier zuerst Abstriche gemacht, um nicht zu lange auf ein flugfähiges "Einsatzmuster" warten zu müssen. Die modulare Struktur und erweiterte Software können auch nach Fertigstellung nachgerüstet werden und damit den Funktionsumfang stufenweise erweitern.
Die Luft-Luft-Rolle ist am ehesten zu implementieren, während die Luft-Boden-Rolle etwas mehr Entwicklungszeit benötigt. Ob Gripen, EF, Rafale oder J-10, die ersten "Einsatzmuster" sind fast immer zuerst in jener Konfiguration zu sehen gewesen. Wobei der "Transport" von Außenlasten nur etwas über den Stand der Steuerungssoftware aussagt, als über die tatsächliche Einsatzfähigkeit für jene Aussenlasten..

Hätte ich diese Aussagen nur auf die Lavi beschränkt gemacht, wäre ich sicher sofort auf Widersprüche gestossen und hätte dann mühsam die "leichter verdaulichen" Beispiele nachliefern müssen.

Jetzt zur Lavi von 1989-96~.

Zur Auflockerung ein kleines Quiz.

Wie lange haben eigentliche die Franzosen für die Entwicklung ihrer Steuerungssoftware für die Rafale gebraucht, obwohl sie auf die der Mirage 2000 und 4000 zurückgreifen konnten ?!
Die Rafale A (Demonstrator) flog zum ersten mal am 4. Juli 1986 und wann .......... flog der erste Prototyp ?!
Wie viele Flüge .......... benötigte der Demonstrator mit seinen F-404 Triebwerken für eine Basissteuerungssoftware samt "Trägerlandefähigkeit"?

 

[Air Power]

Erste Serien J-10

Zur Auflockerung ein kleines Quiz.

Wie lange haben eigentliche die Franzosen für die Entwicklung ihrer Steuerungssoftware für die Rafale gebraucht, obwohl sie auf die der Mirage 2000 und 4000 zurückgreifen konnten ?!
Die Rafale A (Demonstrator) flog zum ersten mal am 4. Juli 1986 und wann ..... flog der erste Prototyp ?!
Wie viele Flüge .......... benötigte der Demonstrator mit seinen F-404 Triebwerken für eine Basissteuerungssoftware samt "Trägerlandefähigkeit"?

Der erste Prototyp, Rafale C flog am 19. Mai 1991.
Der Demonstrator brauchte 460 Testflüge, mit den F 404er TWs.

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Der erste Prototyp, Rafale C flog am 19. Mai 1991.
Der Demonstrator brauchte 460 Testflüge, mit den F 404er TWs.

Gratuliere, perfekt.

 

[Schorsch]

Erste Serien J-10

Wie lange haben eigentliche die Franzosen für die Entwicklung ihrer Steuerungssoftware für die Rafale gebraucht, obwohl sie auf die der Mirage 2000 und 4000 zurückgreifen konnten ?!
Die Rafale A (Demonstrator) flog zum ersten mal am 4. Juli 1986 und wann .......... flog der erste Prototyp ?!
Wie viele Flüge .......... benötigte der Demonstrator mit seinen F-404 Triebwerken für eine Basissteuerungssoftware samt "Trägerlandefähigkeit"?

Da Sens ja gerade mächtig Butter bei die Fische packt, möchte ich etwas unterstützendes Flankierfeuer leisten. Daher ein kleine Erkärung zu dem, was ich einigermaßen kenne und was hier von Belang ist, nämlich Flugsteuerung.

Um eine Flugsteuerung zu entwickeln, benötige ich zunächst ein mathematischs Modell des Flugzeuges. Dafür stecke ich mein Modellflugzeug (normalerweise Maßstab ~1:10) in einen Windkanal und messe. Da muss viel gemessen werden: statische und dynamische Beiwerte bei allen Anstell- und Schiebewinkeln, mit und ohne Außenlasten [Zitat von Sens: "Wobei der "Transport" von Außenlasten nur etwas über den Stand der Steuerungssoftware aussagt, als über die tatsächliche Einsatzfähigkeit für jene Aussenlasten"], alle Steuerflächenkombinationen und das bei allen Machzahlen, was speziell für den transonischen Bereich gar nicht leicht ist. Einige Beiwerte kann man schwer bis gar nicht messen und muss man schätzen.

Dann kann man ein mathematisches Modell des Flugzeuges erstellen und die Flugsteuerung auslegen. Diese wird im Simulator erprobt, was sehr großen Einfluss auf den Erfolg des Entwurfs hat. Je "instabiler" nun mein Flugzeug ist, desto trickreicher wird der Entwurf. Während Flugzeuge früher bei Einhaltung der Regeln einigermaßen von alleine flogen, machen EF & Co das nicht. Man muss sehr viel Mathematik mit dem mathematischen Modell machen. Da ist blanke Rechenpower gefragt und ich als Regelungsmensch frage mich ernsthaft, wie man früher ohne Pentium4 Flugzeuge entworfen hat.

Die Implementierung ins Flugzeug wirft nun neue Probleme auf. Zwar hatte man bereits ein nichtlineares mathematisches Modell, aber die Natur ist immer noch ein Stück nichtlinearer als der kühnste Ingenieur es sich denken kann. Langsam tastet man sich in böse Bereiche vor (hohe Anstellwinkel, transonischer Bereich) und sieht Dinge, die man nicht sehen will. Das Flugzeug neigt zum trudeln, es macht unkommandierte Rollbewegungen, es reagiert bockig und die Piloten sind unhappy, wenn sie bei Mach 0.9 kein Scheunentor treffen, weil zwei Regler sich um die Rollsteuerung prügeln. Also: Iterieren!

Hat man das ganze, so bleibt die Frage im Raum: Wenn ein aufgeregter Pilot mit einem Loch in der rechten und einer Bombe unter der linken Tragfläche eine Rolbewegung von 180°/sec kommandiert, wird mein Regler sich richtig verhalten? Oder wird zwischen all den Prozessoren und Messgebern irgendeiner verwirrt sein und den Piloten um sein letztes Stück Souveränität bringen?
Glücklicherweise können die Ingenieure dann auf die Tatsache verweisen, dass der Pilot Soldat ist und sich nicht so anstellen soll. Ausserdem bleibt ja noch der Schleudersitz.

 

[Deino]

Erste Serien J-10

Im Sinne der Deduktion hilft das Gripen-Programm weiter.
Hierzu präsentierte die JAS Industriegruppe 1981 einen Entwurf.
Dieser wurde am 30 Juni 1982 formal angenommen. (Entwurfsänderungen im "Sinne Israels" waren dann nicht mehr möglich.)

.....

Jetzt zur Lavi von 1989-96~.

Danke Euch beiden ... nur kurze Zwischenfrage, bevor es dann hoffentlich mit der Lavi und J-10 weitergeht !!!

Verstehe ich Dich richtig, es gab Verbindungen zwischen Lavi und Gripen ????

Gruß, Deino

 

[Sens]

Erste Serien J-10

Danke Euch beiden ... nur kurze Zwischenfrage, bevor es dann hoffentlich mit der Lavi und J-10 weitergeht !!!

Verstehe ich Dich richtig, es gab Verbindungen zwischen Lavi und Gripen ????

Gruß, Deino

Ja, im Sinne der Kostenreduktion verhandelte man über eine gemeinsame Entwicklungsphase, weil neue Technologien zum Einsatz kommen sollten und aktuelle Kampferfahrungen im Entwurf berücksichtigt werden sollten. Der erste, kleinere Lavi-Entwurf sollte ja noch mit dem F404 ausgerüstet werden und die zu erwartende Hilfestellung der USA war noch begrenzt. Die Schweden waren nicht als ehrgeizige Waffenexportnation bekannt und über Israel liessen sich einige Elemente viel leichter vermarkten, ohne selbst direkt in Erscheinung zu treten, wenn diese Elemente sowohl im Gripen als auch der Lavi zu finden waren. Doch die Kontakte gingen nicht über die Konzeptphase hinaus.
Das Beispiel Gripen ist auch deshalb interessant, falls ich es nicht schon vorher verdeutlicht habe, weil es exemplarisch die Probleme in der Entwicklung aufgezeigt hat, die die Israelis zur "Rettung" ihres Programmes gern verschwiegen und nach dem Sommer 1987 offiziell eh nicht mehr zu geben würden. Aber es gab ja auch einen weiteren Interessenten und Zahler für ein "F-16C+" Muster, das in den 90iger Jahren "state of the art" sein sollte. Die jahrzehntelange "geheime" Zusammenarbeit mit Südafrika half da sehr.
Ein kleiner Exkurs zur Einordnung.
Zu Beginn war es das von den USA "tolerierte" "geheime" Zweckbündnis zwischen Frankreich-Israel-Südafrika. Angola-SU-Kuba erhöhten diese Toleranz der USA noch, wil sie ja selbst nicht direkt in Erscheinung treten konnten. Natürlich möchte auch heute keine ehemalige US-Administration damit jetzt noch in irgendeinen offiziellen Zusammenhang gebracht werden, da sowohl die Demokraten als auch die Republikaner davon "betroffen" sind. Mit Rücksicht auf die eigene Bevölkerung/Wählerschaft boykottierten die USA das Apartheit-System und drängten offiziell auf einen schnellen Wandel der Verhältnisse in Südafrika.

Nach dem Machtwechsel in Südafrika verzichtete dieses als einziges Land bisher offiziell auf seine Atomwaffenfähigkeit und beschaffte die JAS-39 Gripen.
(Wobei der Verzicht nicht ganz freiwillig war, weil eine "ungenannte" Großmacht darauf drängte. Es gab und gibt schon "seltsame" Interessengruppen.)

Das war leider keine kurze Antwort, aber ein schlichtes "Ja" oder "Nein" reicht für das Verständnis mancher Entscheidung oder Verhaltens nicht aus.