Keine neuen Drohnen für die BW - EUROHAWK vor dem Aus

[Sens]

Ganz so leicht kann man es sich nicht machen. Wenn ein Flugzeug durch zivilen Luftraum fliegt, dann muss man sich auch Gedanken darüber machen, ob es dort vernünftig unterwegs ist. Völlig egal, ob es ein Waffensystem ist oder nicht. Es ist auch nicht so trivial, dass "die Bw immer haftet" (auch dort gibt es eine Herstellerhaftung) oder "auch zivile Maschinen verunglücken". Das Ganze hat auch überhaupt nichts mit konventionellen einmotorigen Flugzeugen zu tun, wie in dem obigen Link unterstellt wird. Es geht um eine sehr große Drohne, die ferngesteuert oder autonom durch zivilen Luftraum fliegt - die Implikationen davon finden sich weder ausreichend in den bisherigen zivilen Zulassungsvorschriften, noch in einem "aber es ist eine Waffe, da gilt das alles nicht".

Der Eurofighter hatte diese Zulassungsprobleme nicht, denn es geht allein um die Zulassung einer Drohne, unbemannt. Ein Eurofighter ist immer bemannt und zulassungsrechtlich ein ganz gewöhnliches Flugzeug. Die Dokumentation des Herstellers reicht aus, der Pilot an Bord kann jederzeit angemessen reagieren. Auch auf unvorhergesehene, unkooperative andere Luftfahrzeuge.

Man betritt hier Neuland (oder wollte es tun) und kann dafür auch nicht einfach die alten Regeln biegen. Man braucht neue Regeln oder muss den alten entsprechen. Und es hilft nicht, wenn der Hersteller sehr viele für jede Zulassung wesentliche Dokumente nicht liefern kann. Und technisch muss man ein System entwickeln, dass autonom auf Hindernisse in der Luft reagieren kann - auch ohne deren Hilfe (weshalb TCAS allein nicht reicht).

Höchste Zeit die Regeln an die neue Technik an zu passen. Autonome Lufttaxis und Frachtflugzeuge stehen vor der Einführung und Drohnen für eine Vielzahl militärischer Aufgaben sind längst Realität. Auch die BRD hat für die RQ-4 der NATO-Partner längst Flugkorridore eingerichtet. Es geht, wenn man es nicht für die Durchsetzung der eigenen Interessen in Deutschland missbrauchen will.

RQ-4A/B Global Hawk HALE Reconnaissance UAV - Airforce Technology

RQ-4A Global Hawk is a high-altitude, long-endurance unmanned aerial reconnaissance system which provides military field commanders with high resolution, near…

www.airforce-technology.com

DroneWatch: Letzte von fünf NATO-Überwachungsdrohnen in Europa eingetroffen – Augen geradeaus!

augengeradeaus.net

PS
Dir fällt schon auf, dass mit einem Piloten, dass von Dir aufgeworfene Redundanzproblem eines 1-mot nicht verschwindet. Mögliche Kollisionen in der Luft können von Piloten nur in der Landephase entschärft werden, wenn gleich mehrere Personen "geschlafen" haben.

 

[Sens]

Daher integriert HomeSafe: TBM 940 landet automatisch

Daher stellt die überarbeitete TBM-Familie für das Modelljahr 2020 vor. Wichtigste Neuerung ist die Integration des automatischen Landesystems HomeSafe in das Turboprop-Topmodell TBM 940.

www.aerokurier.de

Was heute schon genehmigt ist, zeigt eine typische Drohnenfunktion. Gelandet wird da sogar auf zivilen Flugplätzen samt typischen Verkehr während so einer Notsituation, ohne Piloten.

 

[Alpha]

Sens, wie ich bereits geschrieben habe ist die in Betrieb befindliche Version der RQ-4 eine andere Version mit anderen Zulassungsbestimmungen. Zusätzlich ist es etwas völlig anderes, einen Korridor zum Durchflug zu planen oder ein Flugzeug für den Flugbetrieb zuzulassen.

Es geht auch nicht um das, "was mir auffällt" oder dir oder sonstwem. Die Zulassungsvorschrift ist eindeutig: zivile Flugzeuge ab 5,7 Tonnen benötigen im IFR Betrieb 2 Triebwerke. EASA CS-25. Eine TBM-940 fällt nicht in diese Klasse.

Im Übrigen können Piloten nicht nur im Landeanflug auf andere Flugzeuge ausweichend eingreifen.

Nochmal: Der Vergleich mit TBM-940 und co ist völlig an der Sache vorbei. HALE ist eine große Drohne - nicht ein kleines, bemanntes, konventionelles Turboprop Flugzeug.

 

[Christoph West]

Was die Eurohawk angeht, ist ja immernoch die Frage, hat daß tatsächlich niemand gewusst, oder wollte es nur keiner wissen und wäre das Problem mit den veranschlagten 600 Millionen Euro wirklich ein für alle mal zu lösen gewesen?

 

[Alpha]

Das ist eigentlich durch mehrere seriöse Presseartikel ganz zutreffend dargestellt worden. Die Risiken waren bekannt - ob dieses Wissen ausreichend und zeitnah an die entscheidenden Stellen gelangte ist strittig. Und auch bei denen, denen die Informationen vorlagen, wurde es oft nicht gravierend genug eingeschätzt. In einem solchen Projekt gibt es eine Menge Ebenen zwischen Fachbereichen und der obersten Führung.

Die zu erwartenden Kosten für eine Projektfortführung waren natürlich letztlich geschätzt, aber auf guter Grundlage. Niemand kann sicher sagen, ob Summe X gereicht hätte oder noch weitere Probleme aufgetaucht wären.

Das Verfahren war insgesamt nicht gut und die Organisation auch nicht. Sieht man ja auch an anderen Rüstungsprojekten - das ist nicht Drohnen-spezifisch. Das Ganze dann zerrieben zwischen politischen Interessen...

 

[Sens]

Sens, wie ich bereits geschrieben habe ist die in Betrieb befindliche Version der RQ-4 eine andere Version mit anderen Zulassungsbestimmungen. Zusätzlich ist es etwas völlig anderes, einen Korridor zum Durchflug zu planen oder ein Flugzeug für den Flugbetrieb zuzulassen.

Es geht auch nicht um das, "was mir auffällt" oder dir oder sonstwem. Die Zulassungsvorschrift ist eindeutig: zivile Flugzeuge ab 5,7 Tonnen benötigen im IFR Betrieb 2 Triebwerke. EASA CS-25. Eine TBM-940 fällt nicht in diese Klasse.

Im Übrigen können Piloten nicht nur im Landeanflug auf andere Flugzeuge ausweichend eingreifen.

Nochmal: Der Vergleich mit TBM-940 und co ist völlig an der Sache vorbei. HALE ist eine große Drohne - nicht ein kleines, bemanntes, konventionelles Turboprop Flugzeug.

Du mogelst Dich trotzdem an der Entscheidenden Antwort vorbei. Ob etwas mit über 3 Tonnen Fluggewicht oder 7 Tonnen mit einem anderen Zivilflugzeug kollidiert, dass Ergebnis ist immer fatal. Die künftige Entwicklung macht es ja erforderlich, dass die Zulassungsvorschriften an die neuen Möglichkeiten angepasst werden und nicht umgekehrt. Spätestens mit dem FCAS und dessen Erprobung, dazu gehören UAVs, ist das notwendig oder es gibt wieder getrennte Zulassungen.
Egal wie in Deutschland darüber gedacht wird. Die Amerikaner lassen uns nicht an die Software ihrer RQ-4.

DroneWatch: Letzte von fünf NATO-Überwachungsdrohnen in Europa eingetroffen – Augen geradeaus!

augengeradeaus.net

... gehört natürlich auch die Zulassung für den – zumindest europäischen – Luftraum. ... Interessanterweise hat Italien wohl beide „Probleme“ erfolgreich gelöst ....

 

[Alpha]

Ich habe keine Ahnung, ob irgend jemand ahnt, was du für eine "entscheidende Antwort" erwartest oder was überhaupt deine Frage ist. Ich habe ja bereits gezeigt, warum der Betrieb einer TBM-940 nichts mit dem Betrieb einer HALE zu tun hat und wie die Sachlage im Zulassungsverfahren ist. Dir ist sicher selbst klar, dass Zulassungsverfahren nicht auf Wunschvorstellungen basieren sondern auf existierenden Regeln - dem ist der Euro Hawk zum Opfer gefallen. Dein Wunsch an die EASA, sie möge diese Regeln ändern, hat mit meinen Äußerungen nichts zu tun. Ob du glaubst, 3 Tonnen oder 7 Tonnen sei gleich ist irrelevant (und fachlich natürlich falsch) - denn die Zulassungsregeln sind eindeutig. Die Bw hat ihre Gründe, das Risiko nicht auf eigene Schultern zu nehmen - auch wenn du dir das wünschen solltest.

Italien ist einen anderen Weg gegangen, aber das habe ich doch auch klar geschrieben. Da läuft der Betrieb über eine militärische Zulassung, das wollte man in Deutschland nicht. Auch Italien umgeht damit die EASA-Regeln mit entsprechenden Konsequenzen. Man hat tatsächlich keines der beiden Probleme gelöst.

Wie ich bereits gesagt habe: Man wird an den Regularien arbeiten und auf der technischen Seite das Ausweichproblem angehen. Danach wäre dann auch eine normale Zulassung möglich.

 

[flieger28]

Ist es denn aber nicht auch so das zum Beispiel die US-Hawks über Deutschland auch nur in festen Korridoren fliegen?

 

[Sens]

Ich habe keine Ahnung, ob irgend jemand ahnt, was du für eine "entscheidende Antwort" erwartest oder was überhaupt deine Frage ist. Ich habe ja bereits gezeigt, warum der Betrieb einer TBM-940 nichts mit dem Betrieb einer HALE zu tun hat und wie die Sachlage im Zulassungsverfahren ist. Dir ist sicher selbst klar, dass Zulassungsverfahren nicht auf Wunschvorstellungen basieren sondern auf existierenden Regeln - dem ist der Euro Hawk zum Opfer gefallen. Dein Wunsch an die EASA, sie möge diese Regeln ändern, hat mit meinen Äußerungen nichts zu tun. Ob du glaubst, 3 Tonnen oder 7 Tonnen sei gleich ist irrelevant (und fachlich natürlich falsch) - denn die Zulassungsregeln sind eindeutig. Die Bw hat ihre Gründe, das Risiko nicht auf eigene Schultern zu nehmen - auch wenn du dir das wünschen solltest.

Italien ist einen anderen Weg gegangen, aber das habe ich doch auch klar geschrieben. Da läuft der Betrieb über eine militärische Zulassung, das wollte man in Deutschland nicht. Auch Italien umgeht damit die EASA-Regeln mit entsprechenden Konsequenzen. Man hat tatsächlich keines der beiden Probleme gelöst.

Wie ich bereits gesagt habe: Man wird an den Regularien arbeiten und auf der technischen Seite das Ausweichproblem angehen. Danach wäre dann auch eine normale Zulassung möglich.

Die Deutschen haben ein selbst gemachtes Problem, weil sie die einst übliche Sonderzulassung nicht mehr wollen. Dabei übersehen sie, dass sie genau das in der Zukunft benötigen. Ein Stichwort ist ja das FCAS. Die Italiener haben aus der Sicht der Deutschen ein formales Problem nicht gelöst, was uns jedoch nicht daran hindert uns an der dort zugelassenen RQ-4 zu beteiligen.
Ein militärisches Luftfahrzeug wird nach rein militärischen Regelwerken zugelassen. Die EASA Zulassung braucht man nur, wenn das Produkt auch für eine rein zivile Nutzung entwickelt wurde, siehe H 145M oder dort nutzbar sein soll, siehe A400M.

 

[Alpha]

@flieger28: Das ist eine andere Sache, Korridore für woanders zugelassen Flugzeuge sind nicht so das Problem.

@Sens: Da bist du falsch informiert. Das wäre keine "übliche Sonderzulassung" geworden und in der Zukunft will man ja gerade eben NICHT so eine Krücke aus halber Zulassung haben. Daher wird man da einen besseren Weg finden, FCAS wird garantiert nicht auf die Schultern eines Inspekteurs in einer Grauzone "Sonderzugelassen". Ich kann mich recht gut an die entsprechenden Meetings erinnern. Für jegliche Form der Zulassung haben sehr viele Dokumente gefehlt, die der Hersteller nur gegen hohe Zahlung nachliefern wollte - Dokumente anderer "Global Hawk" Versionen sind nicht zulässig. Eine technische Lösung für "Sense and Avoid" hat auch der italienisch registrierte Global Hawk nicht - man drückt nur mehr Augen zu.

 

[Christoph West]

Aber so etwas klärt man doch vorher, bevor man sich so ein Gerät auf den Hof stellt. Wenn ich ein Fahrzeug brauche um zur Arbeit zu kommen, dann kaufe ich mir auch kein Auto ohne Straßenzulassung.

 

[Alpha]

Ein Auto ist auch schon zugelassen, dokumentiert und alles läuft in bekannten Bahnen. Das kaufst du von der Stange und fertig.

Der Euro Hawk dagegen war ein völlig neues Projekt ohne irgendwie ähnlichen Vorgänger, quasi "Experimental" in vielen Bereichen. Dazu dann mehrere Köche, völlig unterschiedliche nationale Gesetzgebungen, technische Hürden, politische Fallstricke usw. Wie bei einem Flugunfall auch gab es da nicht "eine Ursache", sondern eine ganze Reihe Probleme, die auch nicht alle vorhersehbar waren. Daher ja der Testbetrieb vorab. Fairer Weise muss man dazu sagen, dass auch der Kauf eines in der USAF bereits betriebenen "Global Hawk" nicht die Lösung gewesen wäre, wie beschrieben. Wenn man das Flugzeug dann noch so erheblich ändert, dass es rechtlich ein völlig neues Flugzeug ist, dann wird die Sache nicht einfacher.

Die öffentliche Diskussion ging ja auch eher um die eher politische Betrachtung "wer wusste WANN etwas?", als um den Verlauf des Projektes an sich.

 

[atlantic]

Ein militärisches Luftfahrzeug wird nach rein militärischen Regelwerken zugelassen. Die EASA Zulassung braucht man nur, wenn das Produkt auch für eine rein zivile Nutzung entwickelt wurde, siehe H 145M oder dort nutzbar sein soll, siehe A400M.

auch das stimmt so inzwischen nicht mehr ganz
Man hat versucht sich bei den milt. Regeln den EASA Regeln anzupassen, schon um allen europäischen Militärs eine separate Zulassung zu ersparen.
Somit hat man zwar immer noch militärische Regeln, aber leider auch viele, eigendlich zivile Regeln, einzuhalten.

Und natürlich kam dabei wieder einmal nur der gemeinsame kleinste Nenner auf den sich die europäischen Militärs einigen konnten zusammen.
Als Vorteil z.B.
Ein von Alenia/Airbus/usw gebautes Flugzeug muss nun nicht auch noch in D extra zugelassen werden wenn es nach den europäischen militärischen Regeln gebaut und zugelassen wurde.
Nachteil:
jeder kann trotsdem immer noch machen was er will.

( ist leider einfach geschrieben aber schwer zu verstehen und noch viel schwerer durchzusetzen, besonders bei Sonderwünschen einzelner Militärs )

 

[Flying_Wings]

Zugelassen muss das (militärische) Fluggerät in Deutschland schon noch werden, um damit fliegen zu dürfen.
Die Anerkennung bereits getätigter Nachweise wird aber durch ein abgestimmtes Vorgehen innerhalb Europas und Anpassungen an die Vorschriften der EASA erleichtert.