EH - Reisegeschwindigkeit

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Schorsch

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Alien
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Hallo Schorsch,
vielen Dank für deine Nachricht. Nein, bei dem Simulationsprogramm handelt es sich nicht um FSX und das virtuelle Flugzeugmodell stammt auch nicht von dieser Seite, sondern von einer vertrauenswürdigen Quelle. Das einzige Problem dabei war, dass ich bislang keine konkreten Angaben zur Nenngeschwindigkeit des EH gefunden hatte und der Hersteller selbst sämtliche Anfragen ignoriert hat. Diese Masterarbeit ist nun die einzige, vertrauenserweckende und mir zur Verfügung stehende Quelle. Immerhin wurde dem Autor durch die Air Force selbst unter die Arme gegriffen, sodass er auch Zugang zu den "geheimen" Daten bekommen hat.
Sprich, Du hast ein validiertes Performance-Modell des Herstellers oder ein gleichwertiges halbwegs brauchbares Modell für Lift, Drag und Engine Performance.

Ich bin leider erst angehender Ingenieur und muss diese Messungen im Rahmen meines ingenieurwissenschaftlichen Studienganges durchführen. Unter den oben genannten Umständen blieb mir leider nichts anderes übrig als mit meinem bisherigen Kenntnisstand Werte zu schätzen. Ich habe mir Daten zu über 100 Jets angeschaut und hielt die 250 kt unterhalb ~ 30k ft daher für sinnvoll.
Vielen Dank, dass Ihr mich diesbezüglich aufgeklärt habt.
Alle Jets sind für Streckenflug optimiert.
Falls Du Luftfahrt als Studieninhalt hast, kannst Du Dir aus Streckung, Profildicke und Flächenbelastung die wichtigsten Grenzen selbst raus suchen.

Dürfte ich noch fragen, wie man bei den Messungen während des Steig- und Sinkfluges vorgehen sollte. D.h. mit welcher Nenngeschwindigkeit und vor allem welcher Leistung sollte der EH geflogen werden, damit realistische Steig- und Sinkraten aufgezeichnet werden können?
Welche Mach-Zahl haltet ihr für sinnvoll? 0,65 scheint ja zu hoch zu sein.
130 KIAS.


Ich wurde diesbezüglich anders belehrt bzw. habe mir sagen lassen, dass man sich bis zur mach trans. alt. an der IAS orientiert und ab dann mit einer konstanten Mach-Zahl fliegt.
Genau das schreibe ich doch?
Konstante IAS heißt konstanter Auftriebsbeiwert, und somit (außerhalb des kompressiblen Bereichs) konstante Gleitzahl. Ich nehme ein IAS, bei dem ich optimale Gleitzahl habe. Wenn ich transonisch werde (was beim EH nicht der Fall ist), verschiebt sich mein IAS für optimale Gleitzahl eben genau an die ökonomische Reisemachzahl.
 

aviafan

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Genau das schreibe ich doch?
Jein. Deine Aussage bezieht sich auf eine bestimmte Voraussetzung. Ich dachte, dass unabhängig davon ob die IAS die Mach überschreitet oder nicht man zu einer konstanten Mach-Zahl wechselt.

Falls Du Luftfahrt als Studieninhalt hast, kannst Du Dir aus Streckung, Profildicke und Flächenbelastung die wichtigsten Grenzen selbst raus suchen.
Ich habe mit der Vertiefung praktisch erst kürzlich begonnen. Somit weiss ich nicht, wie dies funktionieren soll.

Die Referenzmasse, die ich zum Messen verwende, habe ich ja bereits angegeben. Bist du dir mit den 130 kt da sicher? Laut S.38 der Masterarbeit ist die minimale Geschwindigkeit bei der Masse bei 140 kt zwischen 10k ft und 20k ft angegeben.
 
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Jein. Deine Aussage bezieht sich auf eine bestimmte Voraussetzung. Ich dachte, dass unabhängig davon ob die IAS die Mach überschreitet oder nicht man zu einer konstanten Mach-Zahl wechselt.
Ne, das ist Quatsch.
Flugzeuge fliegen nicht erst seit gestern in den oberen Luftschichten.
Machzahl ist dann interessant, wenn Kompressibilität auftritt.
Bei Jet passiert dies vor allem am Flügel, beim Prop in der Regel früher am Propeller.
 
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