The Vintage Aviator Ltd. (TVAL), Masterton (Neuseeland)

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... und hier nochmals zusammen mit dem dazugehörigen Rumpf und dem Platz des Beobachters/Schützen:

 

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Und die nächste flugfähige Replik der Sammlung: Eine Sopwith F.1 "Camel" mit dem Kennzeichen ZK-JMU und der historischen Identität "B3889":

 

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Die in den USA gebaute Replik hat einen Original-160-PS Gnôme Motor. Interessant ist auch das "Fenster" in der oberen Fläche...

 

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Nicht viele Leute wissen, dass "Camel" gar nicht der offizielle Name dieses Flugzeugtyps ist. Es ist ein Spitzname, der aus der höcker-artigen Verkleidung der beiden Maschinengewehre zwischen Cockpit und Motor resultiert. Diese Bewaffungskonfiguration wurde zum Standard aller britischen Jagdflugzeuge bis zum Übergang zu den Eindeckern (Hurricane, Spitfire, Defiant,...)

 

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Hier das Cockpit mit den hineinragenden Enden der beiden 0,303-in Vickers-MGs:

 

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Das Exponat noch einmal "in toto" von schräg hinten. Die Maschine trägt den historischen Anstrich von Capt. Clive Collett - dem ersten alliiertem Pilot, der einen bestätigten Abschuss mit einer "Camel" erzielte. Collett kam - nach 12 Luftsiegen - ums Leben, als er 1917 beim Testflug mit einer erbeuteten deutschen Albatros D V abstürzte...

 

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Auch das Arbeitsprinzip eines Rotationsmotors wurde am Original (groß) und Modell (klein, unten) vorgeführt:

 

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Auf den letzten beiden Fotos im Hintergrund schon sichtbar: Die flugfähige Replik einer Fokker D VII mit dem Kennzeichen ZK-FOD und der historischen Identität "7871/18".

 

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Es handelt sich um eine von drei in Frankreich gebaute D VII-Repliken, die im Film "The Blue Max" in den Sechzigern verwendet wurden.

 

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Die Maschine wurde bei Rousseau Aviation gebaut und wird von einem 200-PS DH Gipsy Queen-Motor angetrieben.

 

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Hier nochmals das Verbindungselement zwischen den beiden Fahrwerksbeinen. Ich meine mich zu erinnern, dass dieses tragflächenartig geformte Element ein Tank sei (bzw. einen solchen verkleidet) - kann das aber nicht verifizieren. Wer weiß mehr dazu?

 

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Hier ein letztes Bild dieses Exponats, das zeigt, wie eng es in dieser Reihe des Hangars war. (@Andreas: Der Rest des Hangars war eigentlich gar nicht so eng belegt, dass das Fotografieren schwierig gewesen wäre.)

Das Exponat wurde von TVAL in Neuseeland gründlich überarbeitet. Dabei wurden neben Modifikationen an Motorverkleidung und Fahrwerk u.a. 135 kg (!) an "totem Gewicht" eliminiert, wodurch die Maschine jetzt nicht nur originalgetreuer aussieht, sondern auch flugleistungsmäßig näher an das Original herankommt.

 

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Mit dieser Replik einer Albatros D Va sind wir beim letzten nur einmal vorhandenen TVAL-Exponat im Hangar angekommen:

 

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Leider ist es mir bis jetzt nicht gelungen, die Identität (Kennzeichen, WNr., ...) dieser attraktiv bemalten Maschine herauszubekommen. Wer kann helfen?

 

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Hier das Leitwerk der Maschine in knallgrün:

 

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Und hier das Cockpit:

 

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Auch welcher Antrieb hinter diesem roten Spinner steckt, wäre interessant zu wissen...

 

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Die ursprüngliche Version, Albatros D V (ohne das "A"), war berüchtigt für strukturelle Mängel, die sich erst zeigten, als die Maschine im Fronteinsatz stand. Dies ging sogar bis zu Holmbrüchen...

Die hier gezeigte D VA war in struktureller Hinsicht deutlich verbessert worden (aber immer noch nicht ganz einwandfrei, wenn man den heute verfügbaren Quellen glauben darf). Ein Merkmal der D Va ist die kleine Hilfsstrebe, mit der der vordere Teil der V-Verstrebung zwischen den Flächen gegen die untere Fläche abgestrebt ist. Dies sieht man auf dem folgenden Foto...

 

[Hans Trauner]

Angetrieben wird die Replik des Albatros tatsächlich von einem Mercedes D.III, einem Originalmotor. Es ist tatsächlich ein D.V, kein D-Va. Kennzeichen der D.Va ist das Querruderbetätigungsseil, das vom Rumpf direkt in den Oberflügel führt. Bei der D.V geht das Seil durch den Unterflügel und dann in Höhe des Querruders erst nach oben. Das Hilfsstrebchen am V-Flügel ist ein nachträglicher Versuch, das Problem des Unterflügels zu minimimieren. Das "strukturelle" Problem war der einholmige Unterflügel (deshalb auch die V-Strebe....). Der untere Flügel verwand sich deshalb bei hohen Geschwindigkeiten und brach mitunter. Dann ging die Querruderbetätigung über den Jordan und das wars dann. Der D.Va erhielt einen geringfügig verstärkten Holm und eben das Querruderseil oben. Das war aber auch schon alles. Richtig gelöst haben das Problem die Österreicher bei ihren Oeffag-Baureihen: Sie bauten den Unterflügel fürderhin zweiholmig (behielten aber die V-Strebe bei). Zusammen mit dem Austro-Daimler-Triebwerk war der Oeffag eigentlich der "bessere" Albatros.

H.

 

[Umlaufmotor]

Halt Hans, hier verdrehst Du etwas!!
Die D.V hatte die Querrudersteuerseile in der oberen Tragfläche verlegt, die D.Ver Querruderseile liefen direkt vor dem Piloten nach oben.
Die D.Va dagegen hatte die Querrudersteuerseile in der unteren Tragfläche - wie die D.III
Du erinnerst Dich sicherlich an das Absturzbild der Jasta5 Albatros D.V von Hans Joachim von Hippel , als er die D.V von Flashar (die mit dem Drachen am Rumpf) flog?
Er hatte damit einen Tragflächenbruch der linken unteren Tragfläche -so wie Du's beschrieben hast -, und brachte den Vogel noch auf den Boden - weil eben die Querruderseile in der oberen Tragfläche verliefen.
Dieser Nachbau von TVAL zeigt Fritz Rumey's D.Va.

Servus
Bertl