Absturz in Finowfurt

[BravoZulu]

Ich hab einfach noch mal 3 Dinge, die miteinander gar nichts zu tun haben, in diesem Fall allerdings alle zusammen kamen und zur Katastrophe führten:

1. Offensichtlicher Triebwerksausfall, meiner Meinung nach einwandfrei in diesem Viedeo mit besserer Bild- und Tonqualität zu erkennen: Shocking plane crash at airshow in Gemany - different angle - YouTube

2. Völlig verantwortunglose Vorführung von Fliegerei jenseits der Grenzen eines "gesunden" Risikos.

3. Hindernisbebauung an Flugbetriebsflächen.

Zu 3. möchte ich anmerken, dass z.B. auf Flughäfen klar definierte Sicherheitsstreifen und Freiflächen Flugsicherheits-Standard und Gesetz sind und kein noch so wirtschaftlicher Faktor eine Bebauung möglich machen würde. Als ich hier im Thread einige Fotos von Plätzen gesehen hab, bei denen PV-Anlagen bis an den Rand der Piste, sogar davor und dahinter bis an die Schwellen gebaut wurden, wurde mir flugsicherheitsmässig echt schlecht. So einen Platz werde ich sicher nicht anfliegen. Wie so etwas im sonst so sicherheitsfanatischen Deutschland genehmigt wird, ist mir schleierhaft.

 

[Shark31]

Auch von mir an ASF einen Dank für diesen sachlichen Beitrag.

Um so schlimmer finde ich, das jemand der diesen Umstand so wie beschrieben kennt, dieses Risiko (zumal vor Publikum) einfach in Kauf nimmt. Das widerspricht sich eigentlich, denn wie schon gesagt steht keiner morgens auf um wissentlich zu sterben, aber andererseits ein Manöver fliegt von dem er genau weiß wenn da der Ofen aus geht dann wars das mit allen Konsequenzen.

Naja, tragisch allemal.....

 

[Toryu]

Es gibt auch Leute, die Überführen Single Engine Pistons über den Nordatlantik - wenn da die Latte stehenbleibt, dürfte das Ableben noch um einiges unschöner sein, als bei einer derartigen Showeinlage.
Buschflieger riskieren ihren Kragen, wenn sie in irgendwelche Handtücher hineinlanden, die bei sämtlichen Zulassungsfuzzis in Europa einen Kabelbrand im Herzschrittmacher verursachen würden.
Das ist alles genauso risikobehaftet und "unverantwortlich".

Wenn für jeden Flugabschnitt ein Triebwerksausfall mit einkalkuliert werden müsste, könnten so einige Flugplätze in Deutschland dichtmachen.

 

[wilco]

@ Bravo-Zulu

Völlige Zustimmung zu 1. und 2.

Zu 3. (Hindernisbebauung) kann ich vielleicht Aufklärung geben: Nicht nur für Flughäfen, sondern auch für Landeplätze und Segelluggelände gelten klar definierte Regeln für Sicherheitsstreifen und Hindernisfreiflächen.

Eberswalde-Finow ist Verkehrslandeplatz und mit dem Flugplatzcode 2/B deklariert.

In diesem Fall gelten Freiwinkel von 1:25 für An- und Abflug, der Ansatzpunkt liegt mindestens 60 Meter vor dem Bahnanfang bzw. hinter dem Bahnende. Seitlich beträgt der Freiwinkel 1:5, der Ansatzpunkt liegt mindestens 40 Meter rechts und links der Centerline. (nachzulesen in der aktuellen NfL I 92/13, galt aber auch schon vorher so)

Das sind Grundsätze, wie sie für alle vergleichbaren Flugplätze gelten, es sollte mich sehr wundern, wenn diese Mindestwerte in Finow nicht eingehalten worden wären.

Welchen Grund sollte es also geben, „so einen“ Flugplatz nicht anzufliegen?

 

[Shark31]

Wenn für jeden Flugabschnitt ein Triebwerksausfall mit einkalkuliert werden müsste, könnten so einige Flugplätze in Deutschland dichtmachen.

Prinzipiell stimme ich dir zu, allerdings geht es hier nicht um Buschfliegerei oder Überführung übers Wasser, sondern um Vorfliegen vor Publikum. Diese Mindesthöhen gibt es ja nicht umsonst, und wie man sieht sind diese auch gerechtfertigt. Und wenn die gesetzlichen nicht reichen weils das Flugzeug nicht hergibt, so hab ich das gefälligst als PIC so anzupassen das mir ein Ausweg bleibt. Ich weiß nicht wie du das siehst, aber ich möchte keine Flugvorführung sehen in der ein mögliches Ableben unabdingbar wird wenn dir Kiste aus geht. Das man beim fliegen sehr viel handwerklich falsch machen kann mit auch tragischen Konsequenzen steht auser Frage, natürlich kann immer was passieren. Aber einen technischen Defekt wie diesen nicht abfangen zu können wegens zu geringer Marge vor Publikum......sorry, da kann ich deine Meinung nicht teilen.

 

[I/JG8]

...
1. ... Shocking plane crash at airshow in Gemany - different angle - YouTube

....

Da fällt mir dann gar nichts mehr dazu ein, Kunstflug mit Tragflügelzusatzbehältern.

Höhe und Position können nicht legal sein.

Wenn da der Motor wegbleibt- und danach hört es sich an, (aber warum?)- kein Plan B trotz sofortiger Reaktion.

und eine Quelle wollte ich noch nachreichen:



Bin gespannt was der Türmer der BFU zu erzählen hat

 

[RainAir]

Die 200km/h für Rückenflug. Warum so langsam?

Moin,

weil dieses Flugzeug mit dem schwachen Motor einfach nicht mehr kann. Das wurde doch erklärt. Geringe Spannweite, viel Widerstand im Rückenflug, absterbender Motor der mit seinem Prob wie eine Bremsscheibe wirkt. Im Rückenflug wegsteigen geht kaum, im Gegensatz zu einer Extra, der es (fast) egal ist ob Normalfluglage, oder Rückenflug. Wenn hier der Motor aussetzt ist auch sehr unangenehm. Er hätte es dann wohl geschafft noch in Normalfluglage zu kommen, aber dann noch ein landbares Feld zu treffen ?

Wäre das Triebwerk nicht ausgefallen, dann hätten alle aplaudiert.. So ging es leider schief, keinerlei Optionen mehr und Höhe ist das sicherste was man als Flieger haben kann...

Leider haben sich in der Vergangenheit schon sehr viele gute Piloten durch zu tiefes Fliegen umgebracht. Manchmal hat man keine zweite Chance seinen Fehler zu bereuen. Unterschreiten einer Mindesthöhe ist solch ein gravierender Fehler. Man kann nur hoffen,, das andere Piloten die Kunstflug machen, diesen Unfall zum Anlass nehmen auf Ihre Höhe zu achten und dafür weniger Applaus in Kauf nehmen..

 

[CFM]

Moin,

weil dieses Flugzeug mit dem schwachen Motor einfach nicht mehr kann. Das wurde doch erklärt. Geringe Spannweite, viel Widerstand im Rückenflug, absterbender Motor der mit seinem Prob wie eine Bremsscheibe wirkt. Im Rückenflug wegsteigen geht kaum, im Gegensatz zu einer Extra, der es (fast) egal ist ob Normalfluglage, oder Rückenflug. Wenn hier der Motor aussetzt ist auch sehr unangenehm. Er hätte es dann wohl geschafft noch in Normalfluglage zu kommen, aber dann noch ein landbares Feld zu treffen ?

RainAir, soweit ich verstehe fliegst du auch Kunstflug. Dass die AFS im Rückenflug geradeaus nicht mehr schafft als 200km/h kann ich noch akzeptieren, aber wenn ich einen tiefen Überflug mache nehme ich jedenfalls mehr Speed mit. Der Flieger auf dem ich die meisten Kunstflugstunden habe, hat auch viel Widerstand und ist nicht gerade übermotorisiert. 20 PS mehr als die AFS und auch Baujahr '71. Wenn ich einen tiefen Überflug mache liegt durch antauchen eine weitaus höhere Geschwindigkeit drauf als was im Normalflug sonst der Fall wäre, somit hat man noch eine Möglichkeit fals der Motor aussetzten sollte. 200km/h kommen bei meinem Flieger auch gut hin wenn ich geradeaus am Rücken fliege. Nach antauchen auf 300 und überfliegen der Piste sind am ende immer noch 270km/h drauf.
Die AFS kann Aussenloopings machen, ich gehe nicht davon aus dass die mit 200 km/h angefangen werden. Von dem was ich aus dem Video sehen kann hat er genug Geschindigkeit drauf gehabt um anzudrücken und die halbe Rolle zu machen, aber ich habe kein Problem damit wenn wir uns diesbezüglich nicht einer Meinung sind
Tragsich ist der Vorfall sowieso.

 

[RainAir]

Moin,

Was für ein Flugzeug fliegst du ?

Probiere es in z.b. 1000m GND aus. Geh in den Rückenflug bis Höhe und Geschwindigkeit konstant sind. Nimm das Gas schlagartig raus und versuch in Normalfluglage zu drehen, ohne dabei Höhe zu verlieren. Anschliessend geradeaus, wie bei einer Landung einen Abfangbogen auf deiner Höhe machen.

Bin gespannt ob du dafür weniger als 30m Höhe brauchst, wenn du 35m brauchst wars das..

Nimm am besten einen Logger mit und sieh nach ob dir das Manöver gelungen wäre....

Ich mache keinen Kunstflug mehr.

 

[CFM]

Hallo,
die meisten Stunden auf Pitts S2A, aber auch schwächere und stärkere Muster.
Es geht ohne Höhernverlust, aber natürlich nicht ohne Geschwindigkeitsverlust. Du musst drücken.
Ich weiss es ist von einem Video schwer zu beurteilen, aber aus meiner Sicht hatte er genug Geschwindigkeit zum drücken und die halbe Rolle zu machen. Die Ansicht teilen auch ein Paar andere Displaypiloten die das Video gesehen haben. Ob er es dann überlebt hätte werden wir leider eh nicht erfahren.

Warum kein Kunstflug mehr?

 

[Toryu]

Hätte er deiner Ansicht nach die Möglichkeit gehabt, nach dem erfolgreichen Zurückrollen eine saubere Landung zwischen den Solarpanels zu machen? Die Optionen für eine erfolgreiche Landung (= überlebbar) wären mMn. so oder so relativ niedrig.

 

[CFM]

Da gebe ich dir recht. Schwer einzuschätzen, ich kenne den Platz nicht und weiss nicht wie gross der Abstand zu freiem Gelände wäre. Aber kontrolliert, mit niedriger Geschwindigkeit, versuchen den Rumpf zwischen die Panels zu bringen hätte eher eine Möglichkeit gebracht als so.
Fehler können jedem passieren, ich selbst habe noch keinen Flug gemacht den ich als Fehlerfrei bezeichnen würde. Wenn die Höhe dann auch nicht da ist...

 

[ASF]

Es ist sicher müssig darüber zu Streiten ob man durch drücken mehr Höhe gewinnen kann und mit dem entstandenen Geschwindigkeitsverlust trotzdem noch eine saubere halbe Rolle zu fliegen. Meine Kunstflugerfahrung basiert auf den Tschechischen Zlin’s (Z142, 526F, 526 ASF und Z50). Auf anderen Kunstflugzeugen habe ich keine Erfahrung. Ich denke aber konstruktionsbedingt gibt es auch bezüglich der Gleitzahl bei einer Pits oder Extra kaum einen Unterschied ob in Normal- oder Rückenlage geflogen wird. Die Rollrate ist auch deutlich Größer als bei einer ASF. Ich möchte mal die Kunstflugerfahrenen unter euch bitten, in ausreichend Höhe einen Triebwerksausfall im Rückenflug zu simulieren und mal eure Erfahrungen darüber berichten. Die Z50 ist schon nicht schlecht, aber bezüglich der Motorleistung kein Vergleich mit einer Extra. Da ich den Unfall zum Glück nicht live mit anschauen musste, habe ich auch nur die Infos aus dem Netz und ich kannte den Piloten recht gut (war auch mal mein Kunstfluglehrer). Die bekannten Infos reichen mir aber trotzdem für eine Aussage. Auf den Videos sieht man einen längeren stationären Rückenflug. Mit voller Leistung schafft die ASF im Rückenflug kein sonderlich hohe Geschwindigkeit beim längeren Flug in der horizontalen. Aerodynamisch ist da der Widerstand zu hoch. Nicht zu unterschätzen ist die zusätzliche Anströmung der Ruder beim laufenden Triebwerk auch bei geringeren Geschwindigkeiten. Bei der Luftschraube der ASF handelt es sich nicht nur um einen einfachen Verstell-Propeller, sondern um einen „Constant Speed“ Propeller. Die Vorteile überwiegen, aber beim Triebwerksausfall verstellen sich die Blätter automatisch um trotzdem die Motordrehzahl aufrechtzuerhalten. Die Schubleistung geht sofort Verlohren und es stellt sich ein Bremseffekt bei höheren Fluggeschwindigkeit ein. Der Pilot hatte absolut keine Chance. Die angesprochenen Zusatztanks haben beim Kunstflug selbstverständlich auch nichts an der ASF zu suchen. Ob sie Einfluss auf das Geschehen hatten ist nur Spekulativ. Ich bezweifle auch, ob mit diesem alten Flugzeug (auf Seite zwei ist ein Link für den Flugzeugverkauf der abgestürzten Maschine) auf Grund der hohen Gesamtflugzeit überhaupt noch eine Kunstflugzulassung besteht. Im Herstellerland wäre Kunstflug mit diesem Flugzeug nicht mehr zulässig.

 

[I/JG8]

.... Die angesprochenen Zusatztanks haben beim Kunstflug selbstverständlich auch nichts an der ASF zu suchen. Ob sie Einfluss auf das Geschehen hatten ist nur Spekulativ. Ich bezweifle auch, ob mit diesem alten Flugzeug (auf Seite zwei ist ein Link für den Flugzeugverkauf der abgestürzten Maschine) auf Grund der hohen Gesamtflugzeit überhaupt noch eine Kunstflugzulassung besteht. Im Herstellerland wäre Kunstflug mit diesem Flugzeug nicht mehr zulässig.

Die Zusatztanks machen aus der 526 A F S erst mal ein Nutzflugzeug- jedenfalls laut Handbuch. Kein Kunstflug zulässig.

Spekulation: Könnte eventuell mit der Enttankung nach der "Fallbenzin- Methode", also rein durch Schwerkraft, zusammenhängen.
Umkehrschluss für den Rückenflug, also Sprit läuft aus den TF- Hauptbehältern in die ZB- und der Entnahmebehälter wird nicht mehr gefüttert (warum geht das TW aus??) liegt nahe.

Daß das Vorhandensein der ZB mit Widerstandserhöhung und verminderter Rollrate einher geht würde ich als gegeben annehmen.

Die Kunstflugzulassung des Flugzeuges ist mit einer Generalinstandsetzung- wie zB bei den Geraer AFS- aufrecht zu erhalten.

EDIT:

@ASF: aber wie ich gerade sehe hat sie schon mehr als 3000h auf der Uhr und wird schon seit 2002 als Schleppflugzeug berichtet, du könntest also recht haben.

 

[Flugi]

... hat die Zlin nicht einen speziellen Rückenflugtank?

 

[I/JG8]

... hat die Zlin nicht einen speziellen Rückenflugtank?

ja, einen zentralen Kunstflugtank der sich aus den Flächentanks speist..

 

[bigs]

Danke...ich habe auf den letzten Seiten viel gelernt.
Ich werde diese unter ....eigne Selberschuld verbuchen......, welche zu so tragischen Themen erst führt.

Für mich ist eh alles suspekt, was Anlauf braucht, um in die Luft zu kommen, egal.......Respekt vor denen die dass beherrschen, ich würde die Dose mit den Mahlzeiten der letzten Tage füllen.

Jedoch sehe ich mir Kunstlug sehr gern an und hoffe dass Ihr, die es könnt, lange diesen Sport ausüben könnt, ohne so einen Mist.

lg Sven

 

[xasek]

"... äußerst erfahren als ehemaliger Mig 21 Pilot..."(AFS)

Schade um meinen Studiumskollegen, tragisch für seine Familie!

Um das "MIG Märchen" aufzuklären:
-1984-85 Hochschulreife Kamenz "Kriegsabitur"
-1985-86 Flugzeug L-39 c.a. 130 Stunden"
-1987-89 Mig-21 , wer "gut" war, ohne zusätzliche Flugstunden, hatte mit c.a. 80 Stunden die Leistungsklasse III
So war es bei mir und soweit ich weiß hat O. nicht mehr benötigt!

Die Erfahrenheit ist also nicht auf die MIG-Zeit herzuleiten, sondern nur Werbung für die Kunstflugschule bzw. Airshow!
Ansonsten stimme ich I/JG8 zu!
Leider wieder ein guter alter Kumpel weniger!

 

[ASF]

xasek@
Das Olli bis 1990 nur wenige MIG-Flugstunden vorzuweisen hat ist bekannt. Er hat aber schon zeitig als Jugendlicher mit Segelflug angefangen und nach seiner NVA-Zeit doch sehr viel Flug- und Kunstflugerfahrung auch auf Zweimot erlangen können. Auch beruflich hat er ja fast jeden Tag in der Luft verbracht. TT mehrere tausend Stunden. An seinem fliegerischen Können würde ich persönlich nicht zweifeln. Verantwortungsloses Handeln muss man Ihm trotz der Trauer aber Vorwerfen. Dafür, dass es so weit kommen musste haben aber zu viele weggeschaut. Von denen (ach einige seiner Freunde) wird sich aber keiner melden.

 

[Kenneth]

Wird es in den letzten zwei Beiträgen nicht etwas zu persönlich?