Ich kann leider nur die Daten einer 737-800 angeben:
Vref Ldg weight 55to 128 kts
Vref 60to 135 kts
Vref 65to 141 kts.
Wer mit Vref anfliegt, sollte Cessna fliegen.., angeflogen wird mit Vtgt.
Vtgt ist Vref plus Windkorrektur.
Die Windkorrektur ist 50% der Gegenwindkomponente plus 100% der Differenz zwischen Böenstärke und konstantem Gegenwind,- mindestens 5 kts, maximal 15 kts.
Kommt der Wind also zb. von vorne mit 5 kts gusting 12 kts, käme ein Windaufschlag von 2,5 kts (50% von 5) plus 7 kts (100% von 12-5). Das wären bei 60 Tonnen Landegewicht also 135+2,5+7 also 145 kts Anfluggeschwindigkeit.
An der Anfluggeschwindigkeit kann ich somit nichts Verfängliches finden.
Auch daß ca 1 Minute vor Landung erst die Landekonfiguration gesetzt wurde, ist bei vielen Airlines bei guter Sicht noch in Ordnung, wenn auch etwas spät.
Bei ca 135 kts über Grund sind das ca 2,5 Nm vor dem Platz also ca 800 Fuss über Grund.
Das Bugrad bei Airlinern ist nie dafür ausgelegt, den Landestoß abzufangen. Das Bugrad muß immer "gelandet" werden, wenn dies nach dem Aufsetzten vergessen wird, kann es schon einmal Wellen in der Struktur oben hinter dem Cockpit geben.
Bei der T33 gibt es extra ein Repairmanual for Nosewheel Landings. Bei der L39 darf zum Beispiel nicht am Bugrad geschlept werden, da es sonst nach vorne einklappen kann.
Die 737 800 sollte z.B. nicht gepushed werden, wenn ein Triebwerk mit der Zapfluft des anderen angelassen werden muß. Dafür muß nämlich das erste auf etwas mehr Leistung als Leerlauf geregelt werden. Das reicht schon aus, um das Bugrad zu verbiegen, wenn der Schlepper noch dran hängt. Und auf die Sollbruchstelle der Schleppstange sollte man sich auch nicht immer verlassen.
Woher die 3 Grad nose down herkommen, kann ich allerdings auch nicht erklären.
