Birdy
Testpilot
Näheres kann man in "Schweizer Luftwaffe; die offizielle Jahrespublikation 2003" auf die Seiten 22-25 entnehmen.
Letzer Flug der Hawk
Diskutiere Letzer Flug der Hawk im Schweizer Luftwaffe Forum im Bereich Einsatz bei; Näheres kann man in "Schweizer Luftwaffe; die offizielle Jahrespublikation 2003" auf die Seiten 22-25 entnehmen.
Testpilot
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Tigerfan
inaktiv
Neue Lösung?
Hab was interessantes gefunden:
http://www.luftfahrt.ch/ais/luftwaffe/aktuell/baehawk.htm
Unter dem Kapitel Neue Lösung steht was interessantes.
Man spricht über eine Anschaffung von 8 Jet-Trainern (modernste Version des BAe Hawk mit einem Glas-Cockpit) Und eine andere Möglichkeit wäre das Outsourcen des Pilotentrainings. Es soll bis eine Entscheidung gefallen ist weiterhin die "agilen, rot-weissen britischen Jets weiterhin am Schweizer Himmel auszumachen sein."
Hab was interessantes gefunden:
http://www.luftfahrt.ch/ais/luftwaffe/aktuell/baehawk.htm
Unter dem Kapitel Neue Lösung steht was interessantes.
Man spricht über eine Anschaffung von 8 Jet-Trainern (modernste Version des BAe Hawk mit einem Glas-Cockpit) Und eine andere Möglichkeit wäre das Outsourcen des Pilotentrainings. Es soll bis eine Entscheidung gefallen ist weiterhin die "agilen, rot-weissen britischen Jets weiterhin am Schweizer Himmel auszumachen sein."
AMIR
Astronaut
Ich sehe nirgends ein Datum dieses Berichts ... deshalb gehe ich jetzt mal davon aus, das der Bericht schon vor der Ausserdienstsetzung des Hawks letzten Dezember geschrieben wurde - und nicht als Antwort oder Nachrede darauf!
swissdakota
Flieger-Ass
Ich bin Webmaster der Page luftfahrt.ch. Es ist richtig, der Bericht entstand im Spätsommer 2002, also vor dem Entscheid im September 2002 (Da noch nichts Definitives über die frühzeitige Ausserdienststellung bekannt ist, lasse ich das aber mal so).
Im Zusammenhang mit der Sparübung vom letzten Jahr gibts aber auch dies auf luftfahrt.ch:
Grüsse, Reto
Im Zusammenhang mit der Sparübung vom letzten Jahr gibts aber auch dies auf luftfahrt.ch:
Also keine Aufregung, die Idee, neue Hawks anzuschaffen, ist nicht neu und wurde vor rund 15 Monaten anlässlich eines Vortrages geäussert, dürfte aber heute, jetzt wo's das heimische Produkt PC-21 gibt, eher in den Hintergrund treten.
Grüsse, Reto
Birdy
Testpilot
Ich denke, dass wenn sich verschiedene Luftwaffen von Europa zusammensetzen, um u.a. über die Pilotenausbildung (EURAC) zu diskutieren, dann glaube ich kaum, dass die Schweizer Luftwaffe neue Trainingsflugzeuge einkauft (Dies gilt natürlich für den PC-21 nicht).
Wurde die angedeutete Anschaffung von Hawks nicht in Zusammengang mit dem Erdkampf gebracht? :?!
Wurde die angedeutete Anschaffung von Hawks nicht in Zusammengang mit dem Erdkampf gebracht? :?!
swissdakota
Flieger-Ass
.. Bestätigung in der NZZ, aber noch nichts Offizielles
Aus der heutigen NZZ (Neue Zürcher Zeitung):
6. Februar 2003, 02:13, Neue Zürcher Zeitung
Der letzte Flug der Schweizer Habichte
Abschied der Luftwaffe vom Jet-Schulflugzeug Hawk
Es war im letzten Dezember, am Freitag, dem Dreizehnten, kurz vor Mittag auf dem Flugplatz Emmen: Vier rotweisse Jet-Schulflugzeuge setzten im diffusen Licht der eben durch die Nebeldecke brechenden Sonne auf der Piste 04 zur Landung an. Nur ganz wenige wussten, dass damit ein äusserst erfolgreiches Kapitel der Schweizer Luftfahrt zu Ende ging: Es waren die letzten vier Landungen mit Hawk-Schulflugzeugen im Dienste der Schweizer Luftwaffe. Das Ende kam überraschend schnell. Nur zwölf Jahre lang standen die aus England stammenden Flugzeuge im Dienste der Ausbildung der angehenden Tiger-, Mirage- und F/A-18-Piloten. In dieser Zeit hat der Habicht Luftwaffengeschichte geschrieben.
Nach rund 35 Jahren Einsatz zeichnete sich Anfang der achtziger Jahre ab, dass die damals nur noch für die Pilotenausbildung eingesetzten ersten Düsenjäger der Luftwaffe vom Typ Vampire
ersetzt werden mussten. Das neue Jet-Schulflugzeug sollte das gesamte Ausbildungsspektrum zwischen der PC-7 und dem Staffelflugzeug (damals Hunter und Tiger) abdecken, das heisst die technische Grundschulung, die Basisausbildung für Erd- und Luftkampf sowie die Fortgeschrittenenausbildung sicherstellen. Als Novum sollte ein Flugsimulator beschafft werden. 1984 begann die Evaluation. Von den vier Typen Aermacchi MB-339A (Italien), Dassault / Dornier Alpha Jet (Frankreich/Deutschland),
British Aerospace Hawk und Casa-101 Aviojet (Spanien) schafften es Alpha Jet und Hawk bis zur Detailevaluation, die 1986 mit der
praktischen Erprobung während eines guten Monats in der Schweiz ihren Höhepunkt erreichte. Am 14._Januar 1987 entschieden sich die zuständigen Instanzen für den Hawk. Ausschlaggebend für den Typenentscheid waren die bessere Sicht im Formationsflug (ein Nachteil des als Hochdecker
konzipierten Alpha Jet), der geringere Treibstoffverbrauch, die leicht höhere Lebensdauer der Zelle und die niedrigeren Gesamtkosten, berechnet auf eine Einsatzdauer von 30 Jahren.
Statt der ursprünglich vorgesehenen 24 Flugzeuge wurden mit dem Rüstungsprogramm 1987 20 Flugzeuge beantragt. Die Botschaft im Umfang von 395 Millionen Franken enthielt auch den Simulator, für den (ohne das neu zu bauende Gebäude) 29,2 Millionen Franken eingesetzt wurden.
Eines der Flugzeuge wurde in England gebaut, erprobt und dann in die Schweiz übergeflogen. Die übrigen 19 entstanden im damaligen Eidgenössischen Flugzeugwerk in Emmen (heute Ruag). Doch nicht nur die Endmontage fand hierzulande statt. Wichtige Baugruppen wie Höhen- und Seitenleitwerk, Cockpitverglasung, Landeklappen und Ruder wurden in der Schweiz gebaut. Bau und Endmontage hatten volkswirtschaftlich
einige Bedeutung: 450_000 Arbeitsstunden leistete die Schweizer Industrie für das Hawk- Programm. Die Zusammenarbeit mit den
englischen Lizenzgebern British Aerospace und Rolls- Royce (Adour-Triebwerk) war nicht immer einfach. Der Transfer des Hawk-Programmes vom legendären BAe-Stammwerk Kingston nach Brough und ein monatelang andauernder Streik bei BAe verursachten Friktionen.
Ausbildungskonzept mit Simulator
Mit der Einführung des Hawk wurde nicht nur ein altes Schulflugzeug durch ein neues ersetzt. Unter der Bezeichnung «API Kompakt» wurde ein komplett neues Konzept für die Pilotenausbildung erarbeitet. Eine ganz wesentliche Rolle spielte dabei der neue Simulator, der im Juni 1990 in Betrieb genommen wurde. Er war damals eine Sensation und auch für den Lieferanten Rediffusion (der die Ausmarchung gegen Singer
Link-Miles für sich entschieden hatte) ein Meilenstein. Der Schüler sass in einem Cockpit in einer Kugelhülle von acht Metern Durchmesser, auf die fünf Farbprojektoren eine wirklichkeitsnahe
Umgebung projizierten. Diese Aussenwelt war dem echten Fluggelände in der Schweiz nachgebildet, die detailreich und kartengetreu simuliert wurde. Dabei verwendete man nicht Film- oder Videoaufzeichnungen. Jedes kleinste Bildelement wurde im Speicher des Bildrechners definiert und entsprechend der simulierten Bewegung des Flugzeuges bis zu 50-mal pro Sekunde
bezüglich Lage, Grösse und Sichtbarkeit neu berechnet. Dank dieser Projektion, in Kombination mit der Instrumentierung des auf einer Vibrationsplattform installierten Cockpits und der vollständigen Pilotenausrüstung, «vergass» der Flugschüler
nach kurzer Zeit, dass er nicht in einem richtigen Flugzeug sass. Damit war eine hohe Ausbildungseffizienz gewährleistet. Neben
der Einsparung von kostspieligen Flugstunden ermöglichte der Simulator auch, im Flugdienst aus Sicherheits- oder Lärmgründen (Notsituationen bzw. Tiefflugnavigation) nicht mögliche Situationen wirklichkeitsgerecht zu trainieren. Das neue Ausbildungsmittel machte neugierig, und es fanden sehr viele Besichtigungen statt. Ausländische Luftwaffenvertreter und einheimische Generäle, hohe Offiziere und Regierungsvertreter
wollten gefahrlos Einblick in die geheimnisvolle Welt der Jet-Fliegerei nehmen. Über 20_000 Besucher nutzten diese Gelegenheit.
Einführung ab 1990
Am 31._Januar 1990 konnte der erste Hawk abgeliefert werden, und im darauf folgenden Juli begann in Emmen die erste Pilotenschulung mit dem neuen Flugzeug. Als Kompetenzzentrum
war schon bei der Evaluation Sitten bestimmt worden. Damit konnten im Wallis hochwertige Arbeitsplätze geschaffen werden. Als dort am 2._Oktober 1991 der letzte Hawk abgeliefert wurde, war die Flotte bereits nicht mehr komplett: Fast genau ein Jahr vorher war eine Maschine beim Training an der Ostwand
des Nesthorns verunglückt, der Instruktor verlor dabei das Leben. Es war dies der einzige schwere Unfall eines Hawk in der Schweiz.
Der Hawk erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen voll und ganz. Er bestach durch sein unkritisches Flugverhalten, die grosse Robustheit und die hervorragende Sicht aus beiden Cockpits.
Doch im Gefolge der politischen und wirtschaftlichen Veränderungen begann sich auch die Grosswetterlage bei der Luftwaffe zu ändern. Sparen war die Devise. Das hiess Flottenabbau, folglich auch Reduktion des Bedarfes an Pilotennachwuchs und eine Neuausrichtung der gesamten Ausbildung. Im Frühling 2000 wurde bekannt, dass bei
jährlich nur noch vier oder fünf neu auszubildenden Kampfjet-Piloten die Hawk- Flotte reduziert werden müsse. Am 21._November 2001 genehmigte der Bundesrat eine Vereinbarung mit elf andern europäischen Staaten, welche die Durchführung einer Machbarkeitsstudie über eine gemeinsame
Jet-Piloten-Ausbildung zum Gegenstand hat. Auslöser war der Wunsch aller beteiligten Länder nach einem neuen Trainingssystem ab dem Jahre 2010. Am 20._September 2002 schliesslich gab Bundesrat Samuel Schmid bekannt, dass
neben andern Reduktionen auch auf die Hawk-Flotte verzichtet werde. Damit konnten Modernisierungsinvestitionen in Flugzeuge und Simulator eingespart werden. Im Gespräch war zu vernehmen, dass das Pilatus- PC-21-Ausbildungssystem einmal als Ersatz in Frage kommen könnte. Bereits im Dezember 2001 beendeten die letzten neuen Piloten ihre Ausbildung auf dem Hawk. Seit 1990 waren die Flugzeuge etwas mehr als 19_000 Stunden in der Luft; mehr als 100 Personen haben als Piloten den Hawk geflogen.
Trotz dem Ausscheiden aus der Luftwaffe wird in den nächsten Monaten noch ab und zu ein Schweizer Hawk am Himmel zu sehen sein, müssen die Flugzeuge doch im Hinblick auf den geplanten Verkauf betriebsbereit gehalten werden. Verantwortlich dafür ist die Ruag. Dank dem mustergültigen
Unterhalt durch die Mitarbeiter in Sitten und Emmen sind noch alle 19 Flugzeuge in bestem Zustand, und entsprechend intakt sind die Verkaufschancen.
Franz Wegmann
Copyright (c) Neue Zürcher Zeitung AG
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Aus der heutigen NZZ (Neue Zürcher Zeitung):
6. Februar 2003, 02:13, Neue Zürcher Zeitung
Der letzte Flug der Schweizer Habichte
Abschied der Luftwaffe vom Jet-Schulflugzeug Hawk
Es war im letzten Dezember, am Freitag, dem Dreizehnten, kurz vor Mittag auf dem Flugplatz Emmen: Vier rotweisse Jet-Schulflugzeuge setzten im diffusen Licht der eben durch die Nebeldecke brechenden Sonne auf der Piste 04 zur Landung an. Nur ganz wenige wussten, dass damit ein äusserst erfolgreiches Kapitel der Schweizer Luftfahrt zu Ende ging: Es waren die letzten vier Landungen mit Hawk-Schulflugzeugen im Dienste der Schweizer Luftwaffe. Das Ende kam überraschend schnell. Nur zwölf Jahre lang standen die aus England stammenden Flugzeuge im Dienste der Ausbildung der angehenden Tiger-, Mirage- und F/A-18-Piloten. In dieser Zeit hat der Habicht Luftwaffengeschichte geschrieben.
Nach rund 35 Jahren Einsatz zeichnete sich Anfang der achtziger Jahre ab, dass die damals nur noch für die Pilotenausbildung eingesetzten ersten Düsenjäger der Luftwaffe vom Typ Vampire
ersetzt werden mussten. Das neue Jet-Schulflugzeug sollte das gesamte Ausbildungsspektrum zwischen der PC-7 und dem Staffelflugzeug (damals Hunter und Tiger) abdecken, das heisst die technische Grundschulung, die Basisausbildung für Erd- und Luftkampf sowie die Fortgeschrittenenausbildung sicherstellen. Als Novum sollte ein Flugsimulator beschafft werden. 1984 begann die Evaluation. Von den vier Typen Aermacchi MB-339A (Italien), Dassault / Dornier Alpha Jet (Frankreich/Deutschland),
British Aerospace Hawk und Casa-101 Aviojet (Spanien) schafften es Alpha Jet und Hawk bis zur Detailevaluation, die 1986 mit der
praktischen Erprobung während eines guten Monats in der Schweiz ihren Höhepunkt erreichte. Am 14._Januar 1987 entschieden sich die zuständigen Instanzen für den Hawk. Ausschlaggebend für den Typenentscheid waren die bessere Sicht im Formationsflug (ein Nachteil des als Hochdecker
konzipierten Alpha Jet), der geringere Treibstoffverbrauch, die leicht höhere Lebensdauer der Zelle und die niedrigeren Gesamtkosten, berechnet auf eine Einsatzdauer von 30 Jahren.
Statt der ursprünglich vorgesehenen 24 Flugzeuge wurden mit dem Rüstungsprogramm 1987 20 Flugzeuge beantragt. Die Botschaft im Umfang von 395 Millionen Franken enthielt auch den Simulator, für den (ohne das neu zu bauende Gebäude) 29,2 Millionen Franken eingesetzt wurden.
Eines der Flugzeuge wurde in England gebaut, erprobt und dann in die Schweiz übergeflogen. Die übrigen 19 entstanden im damaligen Eidgenössischen Flugzeugwerk in Emmen (heute Ruag). Doch nicht nur die Endmontage fand hierzulande statt. Wichtige Baugruppen wie Höhen- und Seitenleitwerk, Cockpitverglasung, Landeklappen und Ruder wurden in der Schweiz gebaut. Bau und Endmontage hatten volkswirtschaftlich
einige Bedeutung: 450_000 Arbeitsstunden leistete die Schweizer Industrie für das Hawk- Programm. Die Zusammenarbeit mit den
englischen Lizenzgebern British Aerospace und Rolls- Royce (Adour-Triebwerk) war nicht immer einfach. Der Transfer des Hawk-Programmes vom legendären BAe-Stammwerk Kingston nach Brough und ein monatelang andauernder Streik bei BAe verursachten Friktionen.
Ausbildungskonzept mit Simulator
Mit der Einführung des Hawk wurde nicht nur ein altes Schulflugzeug durch ein neues ersetzt. Unter der Bezeichnung «API Kompakt» wurde ein komplett neues Konzept für die Pilotenausbildung erarbeitet. Eine ganz wesentliche Rolle spielte dabei der neue Simulator, der im Juni 1990 in Betrieb genommen wurde. Er war damals eine Sensation und auch für den Lieferanten Rediffusion (der die Ausmarchung gegen Singer
Link-Miles für sich entschieden hatte) ein Meilenstein. Der Schüler sass in einem Cockpit in einer Kugelhülle von acht Metern Durchmesser, auf die fünf Farbprojektoren eine wirklichkeitsnahe
Umgebung projizierten. Diese Aussenwelt war dem echten Fluggelände in der Schweiz nachgebildet, die detailreich und kartengetreu simuliert wurde. Dabei verwendete man nicht Film- oder Videoaufzeichnungen. Jedes kleinste Bildelement wurde im Speicher des Bildrechners definiert und entsprechend der simulierten Bewegung des Flugzeuges bis zu 50-mal pro Sekunde
bezüglich Lage, Grösse und Sichtbarkeit neu berechnet. Dank dieser Projektion, in Kombination mit der Instrumentierung des auf einer Vibrationsplattform installierten Cockpits und der vollständigen Pilotenausrüstung, «vergass» der Flugschüler
nach kurzer Zeit, dass er nicht in einem richtigen Flugzeug sass. Damit war eine hohe Ausbildungseffizienz gewährleistet. Neben
der Einsparung von kostspieligen Flugstunden ermöglichte der Simulator auch, im Flugdienst aus Sicherheits- oder Lärmgründen (Notsituationen bzw. Tiefflugnavigation) nicht mögliche Situationen wirklichkeitsgerecht zu trainieren. Das neue Ausbildungsmittel machte neugierig, und es fanden sehr viele Besichtigungen statt. Ausländische Luftwaffenvertreter und einheimische Generäle, hohe Offiziere und Regierungsvertreter
wollten gefahrlos Einblick in die geheimnisvolle Welt der Jet-Fliegerei nehmen. Über 20_000 Besucher nutzten diese Gelegenheit.
Einführung ab 1990
Am 31._Januar 1990 konnte der erste Hawk abgeliefert werden, und im darauf folgenden Juli begann in Emmen die erste Pilotenschulung mit dem neuen Flugzeug. Als Kompetenzzentrum
war schon bei der Evaluation Sitten bestimmt worden. Damit konnten im Wallis hochwertige Arbeitsplätze geschaffen werden. Als dort am 2._Oktober 1991 der letzte Hawk abgeliefert wurde, war die Flotte bereits nicht mehr komplett: Fast genau ein Jahr vorher war eine Maschine beim Training an der Ostwand
des Nesthorns verunglückt, der Instruktor verlor dabei das Leben. Es war dies der einzige schwere Unfall eines Hawk in der Schweiz.
Der Hawk erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen voll und ganz. Er bestach durch sein unkritisches Flugverhalten, die grosse Robustheit und die hervorragende Sicht aus beiden Cockpits.
Doch im Gefolge der politischen und wirtschaftlichen Veränderungen begann sich auch die Grosswetterlage bei der Luftwaffe zu ändern. Sparen war die Devise. Das hiess Flottenabbau, folglich auch Reduktion des Bedarfes an Pilotennachwuchs und eine Neuausrichtung der gesamten Ausbildung. Im Frühling 2000 wurde bekannt, dass bei
jährlich nur noch vier oder fünf neu auszubildenden Kampfjet-Piloten die Hawk- Flotte reduziert werden müsse. Am 21._November 2001 genehmigte der Bundesrat eine Vereinbarung mit elf andern europäischen Staaten, welche die Durchführung einer Machbarkeitsstudie über eine gemeinsame
Jet-Piloten-Ausbildung zum Gegenstand hat. Auslöser war der Wunsch aller beteiligten Länder nach einem neuen Trainingssystem ab dem Jahre 2010. Am 20._September 2002 schliesslich gab Bundesrat Samuel Schmid bekannt, dass
neben andern Reduktionen auch auf die Hawk-Flotte verzichtet werde. Damit konnten Modernisierungsinvestitionen in Flugzeuge und Simulator eingespart werden. Im Gespräch war zu vernehmen, dass das Pilatus- PC-21-Ausbildungssystem einmal als Ersatz in Frage kommen könnte. Bereits im Dezember 2001 beendeten die letzten neuen Piloten ihre Ausbildung auf dem Hawk. Seit 1990 waren die Flugzeuge etwas mehr als 19_000 Stunden in der Luft; mehr als 100 Personen haben als Piloten den Hawk geflogen.
Trotz dem Ausscheiden aus der Luftwaffe wird in den nächsten Monaten noch ab und zu ein Schweizer Hawk am Himmel zu sehen sein, müssen die Flugzeuge doch im Hinblick auf den geplanten Verkauf betriebsbereit gehalten werden. Verantwortlich dafür ist die Ruag. Dank dem mustergültigen
Unterhalt durch die Mitarbeiter in Sitten und Emmen sind noch alle 19 Flugzeuge in bestem Zustand, und entsprechend intakt sind die Verkaufschancen.
Franz Wegmann
Copyright (c) Neue Zürcher Zeitung AG
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Erdferkel
Space Cadet
Ganz der letzte Flug wird es nicht gewesen sein, fliegen sie doch bald in kälteren Gefilden: Finland kauft 18 Hawks für 41 Millionen Euro
"28.6.2007 at 14:07
Finland is to buy 18 used British Aerospace Systems (BAe) Hawk Mark 66 advanced jet trainers from Switzerland, the Finnish Defence Forces said in a statement Thursday.
The total cost is about 41 million euros, including auxiliary equipment and work to render the aircraft airworthy.
Finland already operates 49 Hawks of Mark 51 and 51A. Compared with the 51 and 51A, the 66 has a greater top airspeed and can carry more weapons.
http://newsroom.finland.fi/stt/showarticle.asp?intNWSAID=16080&group=General
"28.6.2007 at 14:07
Finland is to buy 18 used British Aerospace Systems (BAe) Hawk Mark 66 advanced jet trainers from Switzerland, the Finnish Defence Forces said in a statement Thursday.
The total cost is about 41 million euros, including auxiliary equipment and work to render the aircraft airworthy.
Finland already operates 49 Hawks of Mark 51 and 51A. Compared with the 51 and 51A, the 66 has a greater top airspeed and can carry more weapons.
http://newsroom.finland.fi/stt/showarticle.asp?intNWSAID=16080&group=General
beat
Space Cadet
Hat jemand eine Ahnung was die Finnen damit wollen? Die haben ja total dann mehr Hawk-Trainer als Kampfflugzeuge. Meines Wissens haben die Finnen auch kürzlich den Auftrag erteilt, 30 ihrer eigenen Maschinen zu modernisieren. Weiss übrigens jemand, ob die auch den Simulator übernehmen?
Wenn ich mich auch wiederhole: es ist und bleibt einer der grössten Fehler der Luftwaffe diese Maschinen ausser Betrieb zu nehmen und zu verkaufen
PC-9M
Fluglehrer
Nun Beat, das würde ich so nicht sagen. Mit dem PC-21 hat die Pilotenschule ganz bestimmt einen sehr würdigen Nachfolger im Kommen.Wenn ich mich auch wiederhole: es ist und bleibt einer der grössten Fehler der Luftwaffe diese Maschinen ausser Betrieb zu nehmen und zu verkaufen
Ich finde es toll, dass die Maschinen nach Finnland gehen - dies dürfte das schon sehr gute Verhältnis zwischen der finnischen und schweizerischen Luftwaffe nochmals stärken!
René
Astronaut
Zeit gewinnen. Finnland gehört ja zur Eurotraining-Gruppe, sprich den Ländern die eine gemeinsame Pilotenschule für Strahlflugzeugführer aufbauen wollen und dafür auch entsprechende Maschinen beschaffen wollten. Das Projekt sollte 2010 an den Start gehen, aber wirklich voran geht es nicht, aber da lasse ich mich gern korrigieren. Sollte das Projekt scheitern, bleibt Finnland dann mehr Zeit einen Nachfolger für die Hawk auszuwählen. Die bisher vorhandenen Hawks wären zwischen 2017 und 2019 außer Dienst gestellt worden. Die jetzt erworbenen Schweizer Hawks lassen sich bis voraussichtlich 2022 einsetzen. Angenehmer Nebeneffekt: Bekommt die Air Force Academy in Kauhava den Zuschlag und sei es auch nur als vorübergehender Standort für das Eurotraining hat die finnische Luftwaffe jetzt noch mehr freie Kapazität anzubieten als mit den bisher vorhandenen 49 Maschinen.
Zuletzt bearbeitet:
beat
Space Cadet
Aus diesen Gesichtspunkten ergibt es Sinn, danke
Tigerfan
inaktiv
Finnisches Verteidigungsministerium kauft die gesamte Flotte der schweizerischen Hawk
Das finnische Verteidigungsministerium kauft 18 Stück und somit die gesamte zum Verkauf stehende Hawk-Flotte Mk66 der Schweizer Armee. Die Jettrainingsflugzeuge inklusive Ersatzteile und Supportausrüstung sollen innerhalb der nächsten zwölf Monate an Finnland ausgeliefert werden. Auf der Basis des unterzeichneten Dokumentes werden nun die nötigen Bewilligungsverfahren eingeleitet.
armasuisse, das Beschaffungs- und Technologiezentrum im VBS, wurde Ende 2002 mit der Liquidation der Hawk-Flotte beauftragt. Nachdem ein Flugzeug dem Fliegermuseum in Dübendorf für Ausstellungszwecke übergeben wurde, standen 18 Hawks inklusive Ersatzteile und Supportausrüstung zum Verkauf. Primäre Vorgabe war, die Flotte als Ganzes an eine ausländische Regierung zu verkaufen, was hiermit erreicht wurde. Im Jahre 2006 wurde das Angebot auch für private Unternehmen geöffnet, welche grosses Interesse zeigten. Mit dem Verkauf der Gesamt-Flotte an die Regierung von Finnland zu einem marktkonformen Preis kann die Liquidation der Hawk-Flotte nun erfolgreich abgeschlossen werden.
Die Ausfuhr der Jetflugzeuge untersteht der Kriegsmaterialgesetzgebung und erfordert die Bewilligung des seco (Staatssekretariat für Wirtschaft). Der Verkauf der ursprünglich englischen Hawk Mk66 mit amerikanischer Avionik-Ausrüstung muss zusätzlich auch durch die englischen und amerikanischen Behörden genehmigt werden. Vorbehältlich der Zustimmung der zuständigen in- und ausländischen Behörden ist eine Auslieferung an Finnland innerhalb von zwölf Monaten geplant.
Die Beschaffung der Hawk-Trainingsflugzeuge erfolgte mit dem Rüstungsprogramm 87. Sie dienten der Schweizer Luftwaffe bis Ende 2002 als Schulflugzeug für Jetpiloten.
armasuisse.ch
Na dann wird man ja sicher bald wieder ein paar Hawks und Logistikmaschinen sehen.
Das finnische Verteidigungsministerium kauft 18 Stück und somit die gesamte zum Verkauf stehende Hawk-Flotte Mk66 der Schweizer Armee. Die Jettrainingsflugzeuge inklusive Ersatzteile und Supportausrüstung sollen innerhalb der nächsten zwölf Monate an Finnland ausgeliefert werden. Auf der Basis des unterzeichneten Dokumentes werden nun die nötigen Bewilligungsverfahren eingeleitet.
armasuisse, das Beschaffungs- und Technologiezentrum im VBS, wurde Ende 2002 mit der Liquidation der Hawk-Flotte beauftragt. Nachdem ein Flugzeug dem Fliegermuseum in Dübendorf für Ausstellungszwecke übergeben wurde, standen 18 Hawks inklusive Ersatzteile und Supportausrüstung zum Verkauf. Primäre Vorgabe war, die Flotte als Ganzes an eine ausländische Regierung zu verkaufen, was hiermit erreicht wurde. Im Jahre 2006 wurde das Angebot auch für private Unternehmen geöffnet, welche grosses Interesse zeigten. Mit dem Verkauf der Gesamt-Flotte an die Regierung von Finnland zu einem marktkonformen Preis kann die Liquidation der Hawk-Flotte nun erfolgreich abgeschlossen werden.
Die Ausfuhr der Jetflugzeuge untersteht der Kriegsmaterialgesetzgebung und erfordert die Bewilligung des seco (Staatssekretariat für Wirtschaft). Der Verkauf der ursprünglich englischen Hawk Mk66 mit amerikanischer Avionik-Ausrüstung muss zusätzlich auch durch die englischen und amerikanischen Behörden genehmigt werden. Vorbehältlich der Zustimmung der zuständigen in- und ausländischen Behörden ist eine Auslieferung an Finnland innerhalb von zwölf Monaten geplant.
Die Beschaffung der Hawk-Trainingsflugzeuge erfolgte mit dem Rüstungsprogramm 87. Sie dienten der Schweizer Luftwaffe bis Ende 2002 als Schulflugzeug für Jetpiloten.
armasuisse.ch
Na dann wird man ja sicher bald wieder ein paar Hawks und Logistikmaschinen sehen.
swissdakota
Flieger-Ass
Welcher Hawk steht eigentlich (oder soll mal) in Dübendorf? Der erste oder der letzte?
Tigerfan
inaktiv
Der erste steht in Dübendorf (U-1251 ex. ZG 974).
Letzten Freitag konnte ich in der Halle 4 in Emmen zwei Hawk erspähen - U-1261 und U-1269. Standen die früher nicht in der Halle 2 ? :?! (wo die Einzelteile des abgestürzen Tornados waren/sind?)
TF-104G
Alien
Moderator
Wie ich gelesen habe sollen die Hawks wohl alle auf dem Landweg nach Finnland gebracht werden.
Also Augen offen halten auf Deutschen Autobahnen. :D
Also Augen offen halten auf Deutschen Autobahnen. :D
Tigerfan
inaktiv
Der Hawk-Simulator gibt es nicht mehr. Er wurde liquidiert, d.h ein Teil dem Fliegermuseum abgegeben und der Rest wurde entsorgt. Der finanzielle Aufwand sei zu gross gewesen und technisch war er sowieso veraltet.
Quelle: Skynews August 2007
Das würde mich auch interessieren... Dabei hatte ich mich schon gefreut, die finnischen Hawks zu fotografieren.:(
Die Info, die übrigens von mir stammt, habe ich aus der aktuellen Skynews. Ein kleiner Hoffnungsschimmer bleibt noch. Es heisst, dass die Hawk mit grösster Wahrscheinlichkeit über den Landweg geliefert werden. Das bedeutet meiner Meinung nach, dass es noch nicht 100% sicher ist.
_Michael
Space Cadet
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Könnte es möglicherweise günstiger sein? Wenn man eine Hawk-Flugstunde mit einem Viertel einer F/A-18 Flugstunde berechnet, kommt man auf ca 5000 Franken pro Flugstunde, bei geschätzten 3 Stunden Flug also auf 15000 Franken für den Überflug. Keine Ahnung - wäre das schon im Bereich eines Landtransportes?
swissdakota
Flieger-Ass
Keine Ahnung. Wenn man aber bedenkt, wie spanische Tomaten per LKW nach Dänemark zum Verpacken gekarrt werden, um dann schliesslich wieder auf einem Lastwagen in deutsche Supermärkte gefahren zu werden, dann kann der Strassentransport nicht so teuer sein.... :?!
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_Michael
Space Cadet
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Wie kompakt können denn die Hawks verpackt werden? Ein grosser Spezialtransport dürfte dann doch einiges teurer zu stehen kommen und bei flugfähigen Flugzeugen dürften da die Behörden auch nicht unbegrenzt mitspielen.
swissdakota
Flieger-Ass
Ich habe auf die Schnelle Aufnahmen von Strassen-Transporten von zwei BAC Lightnings gefunden. Und dieser Vogel ist meines Erachtens etwas grösser als ein Hawk (vorallem was Länge und auch Höhe betrifft).
Ich vermute schon, dass es auf begleitete Schwertransporte hinauslaufen wird. Deren Kosten kann ich aber nicht abschätzen.
© Foto: Simon G Boothroyd/Thunder and Lightnings.co.uk
Ich vermute schon, dass es auf begleitete Schwertransporte hinauslaufen wird. Deren Kosten kann ich aber nicht abschätzen.
© Foto: Simon G Boothroyd/Thunder and Lightnings.co.uk
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Letzer Flug der Hawk
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