Toryu
inaktiv
Da der Wunsch nach Auslagerung erfreulicherweise Anklang findet, mach ich mal hier einen eigenen Thread auf.
Ich antworte direkt mal:
The three man cockpit . Contrarily to A.net wisdom, the Mercure was designed for two pilots.The problem was Pilot Unions’ politicking, led by the IFALPA and some of the most vocal – and powerful –syndicates, especially in France.
The 737 used in the Carribbean had a flight engineer on the foldable jumpseat. It’s worth noticing that the aircond-pressurisation panel was displaced to the right side of the observer panel, close to the O2 mask storage : The FE had something to do !
It is also worth reminding that when Air France management couldn’t agree with the SNPL for a two-man cockpit, they simply cancelled their 737 order, postponing its EIS by some 8 years , until it became obvious that ther FE was seeing the end of his usefulness on single aisle airliners… but still the eventual acceptance of the FE-less crew on the 737 and the A320 led to a painful schism at the SNPL with the creation of the SPAC with the die-hard dissidents.
For the Mercure, the FE was in fact very useful : its speed alone required another pair of eyes and hands to manage the systems and procedures, of which the CAT III autoland validation was a big time consumer.
Kurz auf Deutsch:
Die französischen Pilotengewerkschaften bestanden darauf, die Mercure mit einem dritten mann im Cockpit zu fliegen, obwohl sie für zwei Piloten konstruiert wurde. Sieht man sich das Overhead-Panel der mercure mal an, kann man das auch erahnen:
Photos: Dassault Mercure 100 Aircraft Pictures | Airliners.net
Diese Haltung entspricht etwa jener der amerikanischen Gewerkschaften gegen Ende der 60er. Damals konnte Douglas Vorteile ergattern, da ihre von zwei Piloten geflogene DC-9 unterhalb der für "Drei Mann" festgelegten Maximalstartmasse blieb. Während einige Airlines (ich glaube United) also ihre 732 mit Flugingenieur auf dem Faltsitz betrieben, konnten andere Airlines ihre DC-9 ohne dritten Mann fliegen.
Habe die 1500nm als Mittelwert aus allen Modellen genommen, was sich ganz gut mit den Werten aus den Payload-Range Tabellen unter Normalbestuhlung (Quelle: Boeing) deckt.
Interessant ist, dass die 30er-Serie Kraftstoff bis zum Abwinken bunkern kann (Einbau von Zusatztanks) - dann aber kaum noch Paxe vom Acker hebt.
Ich antworte direkt mal:
Pihero (von Airliners.net) sagt dazu folgendes:Woher hast du das? Sowohl in der Janes 1970/71 (als das Ding noch in der Planung war) als auch 1976/77 (da war sie schon im Einsatz) wird ein Zweimann-Cockpit angegeben.
The three man cockpit . Contrarily to A.net wisdom, the Mercure was designed for two pilots.The problem was Pilot Unions’ politicking, led by the IFALPA and some of the most vocal – and powerful –syndicates, especially in France.
The 737 used in the Carribbean had a flight engineer on the foldable jumpseat. It’s worth noticing that the aircond-pressurisation panel was displaced to the right side of the observer panel, close to the O2 mask storage : The FE had something to do !
It is also worth reminding that when Air France management couldn’t agree with the SNPL for a two-man cockpit, they simply cancelled their 737 order, postponing its EIS by some 8 years , until it became obvious that ther FE was seeing the end of his usefulness on single aisle airliners… but still the eventual acceptance of the FE-less crew on the 737 and the A320 led to a painful schism at the SNPL with the creation of the SPAC with the die-hard dissidents.
For the Mercure, the FE was in fact very useful : its speed alone required another pair of eyes and hands to manage the systems and procedures, of which the CAT III autoland validation was a big time consumer.
Kurz auf Deutsch:
Die französischen Pilotengewerkschaften bestanden darauf, die Mercure mit einem dritten mann im Cockpit zu fliegen, obwohl sie für zwei Piloten konstruiert wurde. Sieht man sich das Overhead-Panel der mercure mal an, kann man das auch erahnen:
Photos: Dassault Mercure 100 Aircraft Pictures | Airliners.net
Diese Haltung entspricht etwa jener der amerikanischen Gewerkschaften gegen Ende der 60er. Damals konnte Douglas Vorteile ergattern, da ihre von zwei Piloten geflogene DC-9 unterhalb der für "Drei Mann" festgelegten Maximalstartmasse blieb. Während einige Airlines (ich glaube United) also ihre 732 mit Flugingenieur auf dem Faltsitz betrieben, konnten andere Airlines ihre DC-9 ohne dritten Mann fliegen.
Das kommt drauf an. Air Inter (die frz. Inlandsfluglinie) nutzte ihre Mercure eben nur für kurze Flüge. Da war zusätzliche Reichweite eher Luxus. Dafür war das Flugzeug für andere Airlines eben uninteressant.Muss nicht ein Airliner mit einer derart geringen Reichweite bei voller Auslastung (die ja eigentlich angestrebt werden sollte!) als Fehlkonstruktion, zumindest aber als Fehlplanung angesehen werden?
Die -34 wurde aber leider auch nur in geringen Zahlen gebaut - und das auch erst recht spät. Zu der Zeit hatte sich die 732 bereits etabliert. Warum ist eigentlich aus der -30 "Re-Fan" nichts geworden?Moin,
aufgrund von Forderungen diverser europäischer Unternehmen entwickelte McDonnell Douglas die DC-9-34, die mit Charterbestuhlung u.a. zwischen den Kanaren und Stockholm sowie anderen skandinavischen Abflugorten nonstop eingesetzt wurde und sich u.a. durch zwei Zusatztanks von den anderen DC-9-30-Versionen unterschied. Auch installierten diverse europäische DC-9-32-Betreiber (Linie wie Charter) in ihren Flugzeugen Zusatztanks zur Erhöhung der Reichweite bei entsprechender Nutzlast.
Habe die 1500nm als Mittelwert aus allen Modellen genommen, was sich ganz gut mit den Werten aus den Payload-Range Tabellen unter Normalbestuhlung (Quelle: Boeing) deckt.
Interessant ist, dass die 30er-Serie Kraftstoff bis zum Abwinken bunkern kann (Einbau von Zusatztanks) - dann aber kaum noch Paxe vom Acker hebt.