Boeing 777X

[Ghostbear]

AW: Boeing 777X

Hier ist übrigens das 777X Briefing von Boeing im Rahmen der Dubai Airshow zu finden:
http://www.boeing.com/dubai2013/pdf/media/777X_Public_Pitch_DraftR11_dll.pdf

Wie ich in einem früheren Post bereits vermutet habe, wird in das Seitenleitwerk eine integrierte Hybrid-Laminar-Flow Technologier zur Wiederstandsreduzierung eingebaut (Seite 15 vom pdf). Das System wird in der 787-9 erstmals in Serie eingesetzt werden.

 

[RA96101]

AW: Boeing 777X

Also wenn ich das richtig verstehe ist die 777-X noch ein Stück entfernt vom "Design-Freeze". Intereesant auch, daß Boeing immer noch an der 748 festhält - die 736 haben sie ja offensichtlich schon aufgegeben. Würde ein weiterer Stretch der 747 mit komplett neuem Fügel PLUS 4 GE90-nx etwas bringen?
Wenn sich jetzt der Klappflügel etabliert bietet das ja auch dem Jumbo neue Möglichkeiten (wenn man ihn denn auf einem T7 Parkplatz abstellen möchte). Oder aber Boeing entwickelt ein neues Flugzeug, welches dann vielleicht 2030 auf dem Markt ist (wenn man allgemeine Verzögerungen miteinrechnet). Wenn man die neueste Order von Emirates bedenkt kann ich mir nur schwer vorstellen daß Boeing das Feld der VLA ganz Airbus überläßt. Oft ist von der Verdoppelung des Verkehrsaufkommens die Rede - spätestens dann sollte der A380 voll in den Markt intergriert sein und nicht länger ein Nischenprodukt sein. Vielleicht ist auch dann Platz für ein zweites Flugzeug in diesem Segment. Auch die 748 sollte in ihrer jetzigen Konfiguration nicht mehr viele Blumentöpfe gewinnen können.

Ich denke langfristig wird die 747-8i durch eine potenzielle 777-10X (ähnlich der 787 Modellreihe -8/-9/-10) ersetzt.

 

[Taliesin]

AW: Boeing 777X

Intereesant auch, daß Boeing immer noch an der 748 festhält - die 736 haben sie ja offensichtlich schon aufgegeben. Würde ein weiterer Stretch der 747 mit komplett neuem Fügel PLUS 4 GE90-nx etwas bringen?

Ein (komplett) neuer Flügel würde mal eben etwa 2 Milliarden Dollar kosten. Außerdem ist die 747-8 schon heute das längste Verkehrsflugzeug der Welt, ich glaube nicht, dass da noch irgendwo Luft für einen Stretch ist.

Ich denke langfristig wird die 747-8i durch eine potenzielle 777-10X (ähnlich der 787 Modellreihe -8/-9/-10) ersetzt.

Und da ist sie wieder, die unbelehrbare Vorstellung, dass jeder Hersteller immer auf Biegen und Brechen jedes Marktsegment bedienen muss, gepaart mit dem Evergreen, dass Stretches immer was ganz tolles sind.
Wenn die 777X noch Luft hätte für einen weiteren Stretch, dann würde Boeing diesen sicherlich schon heute anbieten.
Warum Stretches auch mal keine so tolle Idee sein könnten wurde schon hinlänglich erklärt.

 

[Schorsch]

AW: Boeing 777X

Würde ein weiterer Stretch der 747 mit komplett neuem Fügel PLUS 4 GE90-nx etwas bringen?

Die B747-8 hat einen faktisch komplett neuen Flügel, und die Triebwerke sind dem GE9X durchaus ähnlich. Also knapp geantwortet (und den gesamten zitierten Post betreffend): Nein.

 

[Lubeo]

AW: Boeing 777X

Die B747-8 hat einen faktisch komplett neuen Flügel, und die Triebwerke sind dem GE9X durchaus ähnlich. Also knapp geantwortet (und den gesamten zitierten Post betreffend): Nein.

Und umgekehrt: Würde der "neue" Flügel mit einem komplett neuen Rumpft etwas bringen?

 

[Taliesin]

AW: Boeing 777X

Die B747-8 hat einen faktisch komplett neuen Flügel, und die Triebwerke sind dem GE9X durchaus ähnlich. Also knapp geantwortet (und den gesamten zitierten Post betreffend): Nein.

Das kommt drauf an, wie man neu definiert. Der Flügel der 747-8 ist vor allem neu profiliert. Die Struktur und vor allem die Pfeilung ist weitgehend gleich geblieben. Die Pfeilung ist ein Relikt der 60er, in denen man mit superkritischen Profilen noch nicht sehr weit war und der einzige Weg, transsonische Effekte zu minimieren war, die Pfeilung zu erhöhen. Wenn man sich moderne Flugzeuge anguckt, dann sieht man dass die Pfeilung deutlich geringer ausfällt. Damit spart man an den nötigen Verstärkungen, um die Effekte der schiefen Biegung und Verwindung zu kompensieren. Meiner Meinung nach bedeutet das für die 747-8 einen deutlichen Gewichtsnachteil. Ob zwischen A380 und 777 noch ein erfolgreiches Flugzeug gepasst hätte darf aber so oder so bezweifelt werden.

 

[Schorsch]

AW: Boeing 777X

Das kommt drauf an, wie man neu definiert. Der Flügel der 747-8 ist vor allem neu profiliert. Die Struktur und vor allem die Pfeilung ist weitgehend gleich geblieben. Die Pfeilung ist ein Relikt der 60er, in denen man mit superkritischen Profilen noch nicht sehr weit war und der einzige Weg, transsonische Effekte zu minimieren war, die Pfeilung zu erhöhen. Wenn man sich moderne Flugzeuge anguckt, dann sieht man dass die Pfeilung deutlich geringer ausfällt. Damit spart man an den nötigen Verstärkungen, um die Effekte der schiefen Biegung und Verwindung zu kompensieren. Meiner Meinung nach bedeutet das für die 747-8 einen deutlichen Gewichtsnachteil. Ob zwischen A380 und 777 noch ein erfolgreiches Flugzeug gepasst hätte darf aber so oder so bezweifelt werden.

A380: Pfeilung 33.5°
A350: Pfeilung 35.0°
B787: Pfeilung 32.2°
B747: Pfeilung 37.5°

Deiner Aussage stimme ich qualitativ zu, aber quantitativ würde ich sie nicht überbewerten.
Gemäß der besten statistischen Masseabschätzung wächst das Flügelstrukturgewicht mit 1/cos(Phi).
Dieser Term ist bei
0° > 1
10° > 1.02
20° > 1.06
30° > 1.15
35° > 1.22
37.5° > 1.26

Das reine Strukturgewicht des Flügels der B747-100 beträgt 86,400lbs oder 39.2t. Der Effekt der zusätzlichen 2.5° gegenüber dem anscheinenden Optimum daher etwa 1.2t.

 

[LFeldTom]

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Blöde Frage - heißt mehr Pfeilung auch aufwändigere Auftriebshilfen ?

 

[RA96101]

AW: Boeing 777X

.Und da ist sie wieder, die unbelehrbare Vorstellung, dass jeder Hersteller immer auf Biegen und Brechen jedes Marktsegment bedienen muss, gepaart mit dem Evergreen, dass Stretches immer was ganz tolles sind.

Warum Stretches auch mal keine so tolle Idee sein könnten wurde schon hinlänglich erklärt.

Korrigiere mich wenn ich da falsch liege: Boeing hat ja offensichtlich geglaubt es gäbe noch eine Marktlücke zwischen A380 und 77W, sonst hätte man nicht die 748 entwickelt - die hat 467 Sitze. Boeing hat also mit der 748 die Lücke zwischen A380 und 779 schon geschaffen BEVOR die 779 überhaupt publik wurde.

Es wurde hier auch schon festgestellt daß Verkehrsflugzeuge mit 4 Triebwerken nicht mehr wettbewerbsfähig sind...wenn man diese Tatsache auf die 748 überträgt muß Boeing irgendwann erkennen (wenn sie das nicht schon tun und sich nur selbst die Tatsachen schönreden) daß die Kapazität von 467 Paxen schon gefragt ist, jedoch das Konzept 747 veraltet ist.

Wenn die 777X noch Luft hätte für einen weiteren Stretch, dann würde Boeing diesen sicherlich schon heute anbieten.

Stimmt nicht ganz. Beim Programmstart der 787 hat wahrscheinlich auch noch niemand an die 787-10 gedacht.
Und trotzdemwurde sie dieses Jahr in Le Bourget gelaunched.
Stretches sind offenbar doch total großartig. Und wenn Boeing die 748 ersetzen will, muß Boeing nunmal um die 460 Sitze anbieten. Der Hersteller kann ja nicht denken wie eine Airline - es könnte ja wirklich mal jemand seine 748 mit 467 Sitzen mit einem zeitgemäßeren Flugzeug ersetzen wollen welches ebenfalls 467 oder 470 Sitze 3-Class bietet. Und das wäre dann logischerweise die 777-10.

 

[Taliesin]

AW: Boeing 777X

Das reine Strukturgewicht des Flügels der B747-100 beträgt 86,400lbs oder 39.2t. Der Effekt der zusätzlichen 2.5° gegenüber dem anscheinenden Optimum daher etwa 1.2t.

1,2t pro Flügel, sind zusammen knapp 2,5t. Ich find' das eine ganze Menge, immerhin gehen diese 2,5t auf eine einzige Designentscheidung zurück.

 

[Schorsch]

AW: Boeing 777X

1,2t pro Flügel, sind zusammen knapp 2,5t. Ich find' das eine ganze Menge, immerhin gehen diese 2,5t auf eine einzige Designentscheidung zurück.

Ist für den gesamten Flügel. Der Flügel der B747-8 ist sowieso gehörig schwerer geworden, im Endeffekt war die Entscheidung von Boeing falsch: die B747 bot keine ausreichende Basis.

 

[Toryu]

AW: Boeing 777X

Blöde Frage - heißt mehr Pfeilung auch aufwändigere Auftriebshilfen ?

Jein. Die 747 hatte bis zur 744 Deifachfowlerklappen (relativ komplex) und an der Nasenleiste Krügerklappen (relativ simpel).
Die 748 hat Einfachspaltklappen und weiterhin Krügerklappen.

Die 747 hat eine Reisemachzahl von bis zu 0.89 - das liegt schon gehörig oberhalb der ~0.85 als maximaler Reisemachzahl von heutigen Neudesigns. So schnell wird aber ohnehin selten geflogen.

 

[Schorsch]

AW: Boeing 777X

Tatsächlich hat die Aerodynamik seit den späten 1960ern Fortschritte gemacht.
Man kann dem transonischen Widerstand besser begegnen und daher die Pfeilung etwas entspannen.
Weiterhin sind High-Lift Systeme effizienter geworden.
Materialien und Analysen im Vorfeld sind so gut, dass man die Flügel höher strecken kann und trotzdem beim Strukturgewicht halbwegs im Rahmen bleibt. Die B747-100 hatte eine Flügelstreckung von 7!
Man beobachtet auch den Trend zu geringeren Flächenbelastungen, wobei dies auch der Tatsache geschuldet ist, dass fast nur noch Zweistrahler die Halle verlassen. Andererseits: würde ich den A380 mit der Flächenbelastung einer B777-300ER an den Start schicken, hätte der über 650t* MTOW.




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* Die Definition der Tragflügelreferenzfläche ist bei Airbus und Boeing unterschiedlich. Tatsächlich wären die Boeing-Flügelflächen gemäß Airbus Definition ein wenig größer. http://www.lissys.demon.co.uk/pug/c03.html

 

[LFeldTom]

AW: Boeing 777X

Auch wenn die Quelle nicht so gern gesehen wird wird in diesem Fall der Wahrheitsgehalt wohl stimmen. Nach diesem Beitrag der Flug-Revue hat Boeing wohl mit Windkanaltests des neuen Flügels begonnen.

 

[Ghostbear]

AW: Boeing 777X

Flug Revue hat in diesem Fall die Boeing Pressemitteilung abgeschrieben. Diejenigen die des Englischen mächtig sind, sollten sich besser das Original durchlesen...

http://boeing.mediaroom.com/2013-12-09-Boeing-777X-Wind-Tunnel-Testing-Under-Way

 

[LFeldTom]

AW: Boeing 777X

Ist in der Tat detaillierter. Danke für die Verbesserung

 

[RA96101]

AW: Boeing 777X

Neuigkeiten von der Dubai Airshow 2013:

http://boeing.mediaroom.com/Boeing-Launches-777X-with-Record-Breaking-Orders-Strengthens-Partnerships-in-the-Middle-East-at-the-2013-Dubai-Airshow

34 -9X Lufthansa
50 -9X Qatar
17 -9X Etihad + 8 B777-8X
115 -9X Emirates + 35 B777-8X

sieht ja bisher ganz gut aus für Boeing...

 

[arneh]

AW: Boeing 777X

sieht ja bisher ganz gut aus für Boeing...

Für die -9X ja, bei der -8X riechen die Zahlen eher nach Nullsummenspiel bis Zuschussgeschäft.

 

[RA96101]

AW: Boeing 777X

Für die -9X ja, bei der -8X riechen die Zahlen eher nach Nullsummenspiel bis Zuschussgeschäft.

Nun ja, der Markt für die Ultralangstrecke scheint halt sehr begrenzt zu sein.

Wieviele Kunden gabs bei der LR - 5?

Emirates
Qatar
Delta
PIA
Ethiopian
Air Canada

Ok, mehr als 5... aber ich denke es werden noch Kunden dazukommen - auch langfristig (siehe 77W). Vielleicht wird die 777-8X auch mit der A350-1000 konkurrieren. Beide das gleiche Sitzplatzangebot (350) die T7 jedoch mit ihren 17.400km eher ein Nischenprodukt (?). Oder wird sie sich doch an dem A350-1000 mit 14.800km messen lassen - die Bertriebskosten werden es wohl zeigen. Die -9X fliegt mit knapp über 400 Paxen in einer anderen Klasse, sonst würde Airbus nicht den Bau eines A350-1100 erwägen.

 

[THF-ADI]

AW: Boeing 777X

Hallo,

ich habe mal eine Frage bezüglich der Triebwerksleistung der neuen 777X im Vergleich zur 777-300ER. Die neue wird ja insgesamt rund 88 KN weniger Schub haben bei gleichen MTOW. Sind die derzeitigen T7 "überpowert" oder wie lässt sich das erklären?

Grüße

Sebastian